Honda CBR 600 RR '05

COM’È Mai sottovalutare i giapponesi. Possono farti delle belle sorprese.

Prendiamo la CBR 600 edizione 2005. La guardi e appare identica alla precedente. Oddio, non proprio identica, del nuovo c’è, con la forcella a steli rovesciati e le pinze radiali. Ma a vederla sembra il classico compitino, quello fatto per far contento il marketing che ti chiede il gadget per rinverdire il modello, nulla di più. Invece, alla presentazione ufficiale scopri che la moto è cambiata praticamente tutta.

CONFRONTI Ovvio che l’estetica non sia stata toccata, almeno così sembra ad un esame superficiale. In realtà, basta affiancare la nuova moto a quella vecchia (guardate le foto e capirete) per notare una miriade di particolari differenti. Le cose grosse sono la forma del codino, che si è accorciato ed assottigliato, e il cupolino, completamente differente, che si è fatto più appuntito nella forma ma con plexiglass più bombato e protettivo. Cambiano anche la forma dello scarico, le paratie anticalore dello

scarico stesso, le pedane del passeggero (alleggerite), le flange dei dischi, le fiancatine, la sella.

NUOVA ANCHE SOTTO Ma è ovviamente sotto la carenatura che arrivano le novità più importanti, quasi inaspettate, perché la stessa Honda all’Intermot non si era sbilanciata sui dettagli, dicendo solo che la moto aveva più tiro ai medi

regimi ed era più leggera della precedente. Al press test scopriamo invece che un bel po’ di lavoro è stato svolto sul motore (ora Euro 2 pur senza catalizzatore) per venire incontro alle richieste di maggiore coppia arrivate dai clienti. Il cupolino ridisegnato è servito anche per aumentare la sezione delle due prese d’aria dinamiche che alimentano l’airbox, a tutto vantaggio di una migliore respirazione. I condotti di aspirazione del motore sono stati modificati nella sezione (ora più piccola) proprio per cercare di riempire la curva di coppia, e sono arrivati iniettori di nuova generazione, più leggeri di 64 grammi.

LA COPPIA CHE MANCAVA Non era certo la potenza massima il problema della CBR (non a caso la 600 Honda ha già vinto 2 mondiali Supersport con Vermeulen e Muggeridge). Però la sfruttabilità su strada era un po’ il suo tallone d’Achille. Il frullino quattro cilindri era un po’ troppo propenso a girare alto a scapito dei medi regimi. Ora, assieme alla riduzione dei pesi, la Honda non è andata a ricercare una maggiore potenza ma un’erogazione più vantaggiosa ai medi.

COME PRIMA PIÙ DI PRIMA Se è vero che gli interventi al quattro cilindri non hanno mutato i valori massimi di potenza e coppia (86 kW-117 cv a 13000 giri, 66 Nm a 11000 giri), è altrettanto vero che hanno portato, secondo quanto dichiarato da Honda, a una erogazione migliorata proprio là dove la CBR era carente. Ma è il reparto ciclistico quello dove il lavoro è stato ancor più approfondito. Il limite dell’Hondina, rispetto alle concorrenti, era proprio nel peso, superiore a tutte. Lo scarico alto, poi,

Prese aria 2004

contribuisce parecchio ad alzare il baricentro e ad aumentare l’inerzia, sicché la CBR, pur rapida a scendere in piega pagava dazio nei cambi di direzione.

MESSA A DIETA Ecco allora che la dieta coinvolge il telaio, che mantiene invariate le quote vitali ma è tutto nuovo, visto che ha travi di spessore ridotto (da 2,5/3,5 mm si è passati a 2,3/3 mm) e che da solo ha permesso di limare 2 kg. Il silenziatore ridisegnato e ottimizzato nei componenti (ci sono meno viti)

toglie un altro chilo e mezzo. E poi telaietto reggisella, viteria, cablaggi, tutto ottimizzato. In tutto fanno 6 kg in meno di prima per un peso annunciato di 163 kg, molto vicino quindi a quello delle concorrenti. La centralizzazione delle masse attorno al baricentro e all’asse di rollio è un pallino fisso della Honda, e sotto questo aspetto la nuova CBR è ancora migliorata. Nuova la sospensione posteriore, anche lei più leggera, che segue comunque lo

schema Pro Link, solo che ora l’ammortizzatore lavora completamente affogato nel forcellone, sollevando il telaio da qualsiasi stress. Hanno spostato persino gli attrezzi di bordo che dal codino sono passati sotto la fiancatina destra in un vano chiuso a chiave. Non molto raggiungibile, in verità (serve una moneta per sganciare la fiancatina ecc) ma tant’è. Ogni sacrificio è sopportabile per una migliore

ANCHE LEI RADIALE E poi l’immancabile novità, quella che si vede. L’avantreno della CBR-RR conquista un aspetto fortemente racing. In pratica diventa gemello di quello della sorellona CBR 1000 RR, con l’arrivo di una forcella rovesciata con steli da 41 mm (ovviamente super regolabile, escursione 120 mm) e delle ormai immancabili pinze a montaggio radiale, nel dettaglio delle Tokico a quattro pistoncini che lavorano sui già noti dischi da 310 mm, ma senza l’ausilio della pompa radiale, arrivata ormai a equipaggiare le altre tre concorrenti. Insomma, il lavoro c’è, e tanto, anche se da fuori a prima vista si vede poco. La prova all’Estoril ci ha confermato quanto di buono abbia apportato alla nuova CBR, che si farà anche attendere poco, dato che già a dicembre arriveranno i primi esemplari dai concessionari al prezzo di 10.400 Euro, solo 200 in più della vecchia CBR.

COME VA Con la CBR e con l'Estoril ho un conto aperto: due anni fa la pioggia incessante ci aveva praticamente impedito di provare la moto su questo fantastico circuito. Quest'anno anche se la pioggia ci ha messo di

nuovo lo zampino (ma cambiare pista, no?) perlomeno siamo riusciti a consumare un po' di saponette sul ruvido asfalto portoghese.

NUOVA ANCHE IN MOTO Bene, sappiate che i cambiamenti dinamici sono più tangibili di quelli estetici. La riduzione di peso pare piuttosto evidente, anche muovendo la moto tra le gambe da fermo, si sente che c'é qualche chilo in meno da spostare e la sensazione è subito confermata quando le ruote iniziano a girare.