GIÀ IN PISTA Poco più di una settimana ha separato il debutto al salone
di Milano dalla prova in pista. In Ducati hanno fretta; fretta di dimostrare il
valore della nuova 1098, la moto della riscossa, la bicilindrica che pretende di
giocarsela senza scuse su qualsiasi circuito con qualsiasi sportiva, anche a
quattro cilindri.
Per capire quanto sono orgogliosi di questo prodotto a
Borgo Panigale è sufficiente guardare negli occhi Claudio Domenicali (AD di
Ducati Corse e responsabile sviluppo prodotto Ducati) o uno qualsiasi dei ragazzi che in un modo
nell’altro ha preso parte al progetto;
i loro occhi brillano mentre ti
parlano della 1098. Mentre non siamo ancora saliti in sella percepiamo una
sicurezza incredibile dei propri mezzi e siamo già convinti che questa moto sarà
una gran moto.
NUOVO CORSO Ma andiamo con ordine, e mettiamo un po’ più di carne al
fuoco oltre a quello che è stato scritto e detto in occasione del salone. È
evidente che questa moto segni l’inizio di un nuovo corso anche se, se vogliamo,
per andare avanti in Ducati sono tornati un po’ indietro. Si torna alle
origini, insomma. Si torna al monobraccio, e al doppio scarico sotto al
codino (che anche dal vivo appare molto simile a quello della MV F4),
inevitabili i richiami alla Desmosedici nel frontale e nelle fiancate della
carenatura che dal vivo appare con qualche spigolo in più che in foto.
COCKTAIL GIÀ VISTO L’insieme è comunque davvero esplosivo, chiusa
definitivamente la parentesi 999 (che però continuerà nelle gare con la
Superbike almeno per un anno ancora), la 1098 rilancia lo stile italiano anche
nel mondo della moto. La nuova Ducati non ha voli pindarici, non disegna
nulla di nuovo ma nel complesso appare esteticamente bilanciata e
ottimamente rifinita (anche se qualche accoppiamento della carenatura potrebbe
essere migliore e ci sono ancora troppe viti per smontare il pannello laterale).
La confezione è dunque di buona sartoria, ma le cose davvero eclatanti sono
quelle che ci sono sotto.
Il progetto, ovvio, parte come logica evoluzione della 999, ma poi se ne
distacca completamente se non per le classiche scelte tecniche di Ducati,
come il telaio a traliccio o la distribuzione desmodromica.
NUOVO MOTORE, NUOVO NOME Perché il Testastetta è stato rivisto a tal
punto da cambiare persino nome. Ora si chiama Testastretta Evoluzione, e come
caratteristica ha quella non solo di essere più potente di prima ma anche più
razionale e molto più leggero. La 1098 è un altro esempio lampante di
come la tecnica della MotoGP possa essere trasferita sulle moto di serie. La
cilindrata effettiva è di 1099 cc con un rapporto alesaggio corsa fortemente
superquadro (104x64,7 mm). Le nuove teste della 1098 hanno la medesima
architettura di quelle della Desmosedici GP6, stessa conformazione, stesso
angolo tra le valvole, stessa disposizione degli alberi a camme, stesso disegno
dei bilancieri.
DESMOLIGHT L’averle riprogettate ha portato non solo ad una maggiore
compattezza ma, soprattutto, ad un risparmio di peso di circa 3 kg, ottenuto
anche grazie ai coperchi in magnesio. In tutto il motore cala di ben 5 kg
rispetto al precedente. La GP6 è stata scomodata anche per la fluidodinamica
e, infatti, la 1098 può vantarsi di essere la prima moto di grande serie ad
adottare corpi farfallati ellittici (diametro equivalente 60 mm!!), una
complicazione tecnica notevole (le tenute delle valvole a farfalla sono un po’
più delicate) ma capace di portare 5 cv in più. Insomma la 1098 respira a
pieni polmoni, e con tanta aria un più che entra, tanti gas in più devono
uscire. I collettori di scarico hanno diametro massimo di ben 57 mm e
dopo il classico andamento 2-1-2 vanno a scaricare nel doppio silenziatore
sotto lo scarico che rievoca i fasti della 916. nonostante il catalizzatore
più ingombrante dovuto alla Euro3 e la valvola parzializzatrice (che
compare per la prima volta su una Ducati) l’impianto di scarico è più leggero
(-1,7 kg) perché utilizza pareti ultrasottili (solo 0,8 mm).
IL DESMO PIÙ POTENTE DI SEMPRE Il risultato di tutto questo lavoro è che,
già nella versione base, il Testastretta evoluzione supera il già esuberante
motore della 999 R essendo accreditato di ben 160 cv a 9.750 giri, potenza
record per un bicilindrico di serie. Ma il dato ancor più eclatante è la
coppia di 12,5 kgm a 8.000 giri, che già da solo fa capire con quanta rabbia
questa moto sarà proiettata fuori dalle curve.
DIETA STRETTA Ovviamente, trattandosi di un progetto completamente nuovo
anche la ciclistica è stata rivista dalla testa ai piedi. In Ducati si
sono impuntati sulla riduzione del peso perché i kg mancanti fanno molto più dei
cavalli aggiunti. Da qualche parte (come telaio e motore) hanno tolto chili,
dall’altra grammi ma il risultato sono quasi 20 kg in meno rispetto alla 999.
I 173 kg a secco denunciati per la 1098 la mettono in diretta
competizione con le quatto cilindri giapponesi.
NUOVO TRALICCIO Il telaio a traliccio è stato ridisegnato l’andamento è
sempre lo stesso e la novità è che scompaiono le regolazioni delle pedane ma
anche la regolazione dell’inclinazione del cannotto di sterzo ora fissata in
24,30° e senza possibilità di variazione. Il telaio è costruito in modo più
razionale, il diametro dei tubi è aumentato da 28 a 34 mm, ma lo spessore dei
tubi stessi è diminuito da 2 a 1,5 mm, con un incremento della rigidità
del 14% e un calo di peso di 1,5 kg. La misure vitali cambiano leggermente e
la 1098 si allunga un po’ di interasse passando da 1420 a 1430 mm.
PERDE UN BRACCIO Al telaio si accompagna un nuovo e scenografico
forcellone monobraccio ottenuto per saldatura di tre parti separate. I
componenti strutturali sono stati ottenuti per fusione e la costruzione è stata
poi completata con una lamiera d’alluminio. In questo modo si è risparmiato sul
peso e in Ducati si premurano di dire che contando tutti i componenti in
movimento (forcellone, ruota completa, ammortizzatore) questa struttura pesa
esattamente come il precedente bibraccio scatolato di prima. Un ottimo
risultato perché è noto che un monbraccio di pari rigidità pesi sempre molto più
di un bibraccio.
RUOTE ULTRALEGGERE Infatti, le ruote della 1098 sono anch’esse delle
piccole opere d’arte. Senza scomodare la versione S e le sue ruote forgiate,
anche la base ha ruote con razze estremamente esili e molto scaricate
(realizzate da brembo) che pesano molto meno delle precedenti (l’anteriore
-250 grammi, il posteriore 1,8 kg!).
SOSPENSIONI JAP Per chiudere il quadro ciclistico le sospensioni sono
Showa con una forcella da 43 mm trattata all’ossido di Titanio (lo stesso
trattamento è stato riservato allo stelo dell’ammortizzatore di sterzo) e un
ammortizzatore pluriregolabile. Resta il caratteristico puntone (fissato in
modo più razionale al forcellone) che consente di regolare l’altezza del
retrotreno. Di serie la troverete con i P irelli Supercorsa Pro in versione
stradale, anche Ducati con questa moto si converte al gommone posteriore.
Sul cerchio da 6 pollici troviamo, infatti, montato un pneumatico da 190/55
come vogliono gli ultimi dettami tecnici.
FRENI ESAGERATI Potevano essere meno stupefacenti i freni? Certo che no,
anche qui non sono andati al risparmio i ragazzi di Borgo Panigale. Dalla
Brembo arrivano le prime pinze radiali monoblocco (con due pastiglie) mai
montate su una moto di serie, accoppiate per di più a dischi dal diametro record
di 330 mm. Un impianto che promette potenza da superbike. Il posteriore è
canonico anche se il diametro del disco sa poco di sportivo: 245 mm.
IL CRUSCOTTO DI LORIS Ovviamente la gestione elettronica è ai massimi
livelli, ma con la strumentazione in Ducati si sono lasciati prendere la mano.
Vi basti pensare che il cockpit che vedrete sotto i vostri occhi quando
userete la 1098 è lo stesso identico che vedranno Capirossi e Stoner il prossimo
anno quando correrano con la Desmosedici 800. Un cruscotto completamente
digitale ricchissimo di informazioni (tra cui anche il tempo sul giro,
ovviamente) e comandabile direttamente dal manubrio tramite un pulsante sul
blocchetto sinistro.
TELEMETRIA DI SERIE In più per chi proprio è un invasato la 1098
lancia la prima acquisizione dati di serie. Si chiama Ducati Data Analyzer
(DDA) ed è in grado di memorizzare su un chip con memoria di 2 Mbyte
(corrispeondenti a circa tre ore di guida) i dati riguardanti giri
completati, distanza percorsa, tempi sul giro, apertura farfalla, velocità del
mezzo, regime del motore temperatura liquido. Un "giochino" che farà
certamente gola ai molti piloti della Superstock, ma anche al semplice
appassionato che potrà scaricarsi facilmente i dati sul proprio PC tramite la
porta USB e confrontarli con quelli dell’amico. Il tempo delle chiacchiere da
bar è dunque finito. Il DDA è fornito come optional sulla 1098 base (costa
250€) mentre è di serie sulla S, che attualmente rappresenta il massimo per
una Ducati di serie. Oltre a condividere la meccanica (e ad avere l’acquisizione
dati) la S vanta infatti anche qualche particolare in carbonio, sospensioni
Ohlins e cerchi Marchesini forgiati che consentono di risparmiare ancora 2 kg.
Il peso scende a 171 kg a secco, il prezzo sale da 17.000 a 21.000 €. Va notato lo sforzo di Ducati nel non aumentare il prezzo e di farvi risparmiare sulla manutenzione. La 1098 ha infatti raddoppiato il chilometraggio tra un tagliando e l'altro da 6000 a 12000 km
