Buell 1125 R

LEI, LUI, L’ALTRO I più tradizionalisti sono liberi di storcere ancora il naso e di gridare al tradimento ma, a mente fredda, a qualche settimana dal lancio delle prime foto, lo sapevamo tutti che la coppia era assortita in modo curioso. Lei, la ciclistica Buell, è diventata nel corso degli anni un tipo raffinato. Lui, il bicilindrico Harley, nei loro 25 anni di matrimonio, è invece rimasto quello di sempre: generoso, sì, ma anche grande e grosso, un po’ grezzo per una come lei. E lei, alla fine, si è concessa una scappatella con un altro, uno mezzo austriaco, ben più giovane e atletico. Roba da finire anche nel mirino di Fabrizio Corona e sulle copertine dei rotocalchi di gossip. E i due – tanto vale dirlo subito - "conosciuti" insieme di persona, vanno d’amore e d’accordo.

PECCATO ORIGINALE Messa come chiacchiera da ombrellone, nasce così la 1125R, la prima Buell bicilindrica a non montare un motore Harley Davidson. Scrollatasi di dosso quello che i talebani dei semi-manubri consideravano il suo peccato originale, è anche la prima Buell a poter sfidare davvero a viso aperto le sportive più blasonate. Una sfida che non sarà solo verbale o sulla carta.

IN APPALTO Parlando della 1125R è impossibile non partire dal motore. Volendo un motore prestante e raffreddato a liquido, Erik Buell non si è "accontentato" del bicilindrico Revolution che aveva in casa, ottimo forse per confezionare una bruciasemafori ma troppo in carne per equipaggiare una sportiva Doc. Il geniaccio americano ha così convinto la Harley a ricorrere a un progetto nuovo, realizzato dall’austriaca Rotax, già esperta del genere avendo avuto a suo tempo parte attiva nel realizzare il V-twin Aprilia. Il tutto, però, sotto la supervisione dei tecnici americani.

DI TUTTO, DI PIU’ Il nuovo bicilindrico si chiama Helicon, per la presenza di ingranaggi elicoidali per la trasmissione primaria, e ha i cilindri disposti a V di 72°, con alesaggio e corsa di 103 e 67,5 mm. A volerne raccontare tutte le peculiarità si potrebbe scrivere un libro. Giusto per fare qualche esempio, ha il forcellone infulcrato nel carter ed è quindi parte stressata del telaio, in cui è inserito senza silent-block. Per limitare i problemi di vibrazioni adotta tre contralberi. L’alimentazione è a iniezione elettronica, con corpi farfallati made in Italy, firmati Dell’Orto e con un diametro di ben 61 mm. Abbinato a un cambio a sei marce e a una frizione con sistema antisaltellamento, il V2 austro-americano è accreditato di 146 cv a 9.800 giri, con il limitatore tarato però a 10.500 e con una coppia massima di 11,3 kgm (o 111 Nm che dir si voglia) a 8.000 giri.

COME TOPOLINO Il raffreddamento è a liquido, con due radiatori sistemati ai lati della moto, come sulla Honda VTR di antica memoria o sulla Benelli TNT, e celati da due convogliatori che sembrano un po’ le orecchie di Topolino. Sono loro gli elementi della carrozzeria di maggior personalità, seguiti dall’immancabile codino mozzato e da un cupolino decisamente in carne. Ai suoi lati spiccano due specchi che integrano gli indicatori di direzione, mentre alle sue spalle c’è una strumentazione inedita. La compongono un contagiri analogico a semicerchio e un display digitale che fa anche da computer di bordo e cronometro informando tra le altre cose pure sui consumi medi e istantanei, sull’autonomia residua e sugli eventuali tempi intermedi quando si attiva la funzione cronometro.

INCONFONDIBILE Se la meccanica esce dagli schemi classici della Buell, per il resto la 1125R è fedele al verbo di Mr Eric che predica centratura dei pesi, riduzione delle masse non sospese e massima rigidità del telaio. Tradizionale è la scelta di sistemare lo scarico sotto il motore, che non ha però più la forma del tubo della stufa della nonna ma abbraccia la meccanica e culmina con due terminali cromati e sovrapposti. Non manca neppure la trasmissione finale a cinghia dentata, opera della Goodyear, scelta perché esente da manutenzione, oltre che più leggera e silenziosa di una comune catena.

SULL’ATTENTI La ciclistica ha misure compattissime, ottenute soprattutto grazie a una forcella upside-down Showa con steli da 47 mm inclinata di soli 21°. Così sull’attenti, fa segnare un’avancorsa di 84 mm e un interasse di 1.387 mm. La lunghezza complessiva è invece di 1.996 mm, misura degna delle più piccole 600. Pure il peso è limitato, pari a 170 kg. Le travi del telaio in alluminio hanno dimensioni oversize, anche perché, come prassi in casa Buell, fungono anche da serbatoio e ospitano al loro interno 21 litri di benzina. Quello che sembra il serbatoio tra le gambe del pilota cela invece l’airbox.

OTTO FRENANTE Non fa invece più da serbatoio dell’olio il forcellone, che continua comunque a lavorare senza l’interposizione di leveraggi su un monoammortizzatore Showa completamente regolabile, come la forcella. Sull’interno del forcellone è montata direttamente la pinza a doppio pistoncino del disco posteriore, da 240 mm, mentre all’anteriore spicca quello che è un altro marchio di fabbrica Buell. Si tratta del disco freno ZTL (Zero Torsional Load) montato perimetralmente sul cerchio; in questo caso il suo diametro è di ben 375 mm ed è lavorato da una pinza con la bellezza di otto pistoncini. Le ruote sono entrambe da 17 pollici, con pneumatici anteriore da 120/70 e posteriore da 180/55.

SUI GENERIS La nuova 1125R si potrà ammirare dal vivo al Salone di Milano e arriverà nelle concessionarrie per fine anno e sulle strade italiane attorno a febbraio 2008. Il prezzo è di 12.995 euro e il colore disponibile è solo uno, il nero, abbinato alla ciclistica blu Diamond. Quanto agli accessori, sorprende sentire parlare di manopole riscaldabili ma in fondo la 1125R è uno sportiva sui generis in tutto, anche su strada, come si può leggere cliccando qui sotto.