Yamaha R1 '09

COM'E' Da sempre ci siamo abituati ad associare al logo R1 linee aggressive, raffinate e seducenti. Ogni evoluzione dello stile ha avuto il pregio di mantenere un family-feeling capace di identificare in un battito di ciglia la supersportiva per eccellenza di casa Yamaha. Naturalmente in 10 anni di evoluzione della specie abbiamo potuto apprezzare meglio alcune annate ed altre un po’ meno, ma è ineccepibile che questo aspetto rappresenti una qualità che non si vede troppo spesso tra i vari competitor d'estrazione giapponese e che invece ha fatto la fortuna di molti marchi legati anche al mondo dell'auto. Detto questo, diciamolo: l'R1 versione 2009 è un po' bruttina...

PARTICOLARI CHE CONTANO Chi come me è sempre stato affascinato dalla precisione stilistica e dalla qualità delle rifiniture delle ultime R1, rimarrà un po' deluso. L'esasperazione delle linee non giova all'insieme che a tratti appare un po' sgraziato; il look velenoso e raffinato della precedente versione e soprattutto della 2004 si perde in molti particolari. I fanali lenticolari piazzati all'interno delle grosse "narici" che alimentano l'airbox dinamico, sembrano ahimè figli del mercato aftermarket; il codone è tozzo, il profilo inferiore finisce senza troppa convinzione e il doppio terminale di scarico a sezione triangolare non aiuta... Infine le carene laterali lasciano in gran parte libera la vista verso l'incredibile quattro cilindri, peccato che ci siano molti, sicuramente troppi piccoli inserti in plastica che "sporcano" l'insieme rendendo tutto un po' disordinato.

QUATTRO CILINDRI UNICI Ma a distogliere l’attenzione da tutto questo pensa il quattro cilindri della nuova Yamaha, è lui che accentra le attenzioni e fa parlare più di ogni altra cosa. Si è parlato molto del motore che equipaggia quest'ultima versione di R1; in effetti si tratta del primo propulsore destinato alla serie che si fregia di alcune caratteristiche tipiche di alcune unità destinate esclusivamente alle competizioni. Molti lo chiamano a "scoppi irregolari" (più corretto) altri "big bang" (meno corretto); chiamatelo un po' come vi pare, ma il fatto è che grazie alla lavorazione dell'albero motore (e naturalmente degli alberi a camme) la sequenza degli scoppi non avviene ogni 180° di rotazione dell'albero stesso, ma esattamente secondo la sequenza 270°-180°-90°-180°.

IRREGOLARE A CHI? Si tratta di una soluzione che raggruppa le fasi utili di potenza dando vita ad una sorta di alternanza di spinta. In linea teorica si tratta di un vantaggio in termini di controllo e bontà dell'erogazione e di conseguenza della trazione. Il rovescio della medaglia è uno svantaggio in termini di equilibratura del motore che di fatto costringe ad utilizzare contralberi che smorzano le vibrazioni, ma "mangiano" anche potenza. Una cosa è certa: è la prima volta che un quattro in linea che equipaggia una moto con targa e fanali offre questa scelta tecnica. Evviva.

LUNGO IN BASSO, CORTO IN ALTO I tecnici Yamaha hanno pensato che per ottimizzare ulteriormente l’erogazione fosse necessario arricchire l’R1 con un doppio iniettore che affianca il sistema YCC-I dei condotti ad altezza variabile già utilizzato nella precedente versione. Poco sopra i 9.000 giri un motorino elettrico solleva e quindi separa la sezione superiore dei cornetti modificando in un istante la loro lunghezza. Tutto è in accordo con le leggi fisiche che consentono di ottimizzare le onde di pressione dei gas che in tutta fretta entrano nelle camere di scoppio, regalando quindi un riempimento efficace ad ogni regime.

TECNOLOGIA OVUNQUE L’evoluzione tecnica rispetto alla precedente versione è sensibile dappertutto; il motore ha ben poco a che fare con il suo predecessore. All’appello rispondono sia la parte termica e meccanica sia quella elettronica; grazie a nuovi cilindri e pistoni dall’alesaggio maggiorato, le bielle e un nuovo disegno dei carter. Il tutto ha reso il quattro cilindri giapponese incredibilmente compatto e corto. La parte elettronica non è da meno: oltre al già menzionato YCC-I, c’è anche l’YCC-T (Yamaha Chip Controlled Throttle) l’acceleratore semi ride by wire (solo l’apertura delle farfalle è elettronica, la chiusura è sempre affidata al classico cavo) che "interpreta" al meglio le volontà del pilota facendo in modo che non siano le ultime… Novità invece la possibilità di poter scegliere tra tre mappature per l’erogazione, S per standard (diciamo normale), A, più cattiva (anzi cattivissima) e B, più dolce.

DELTABOX: EVOLUZIONE DI UN MITO Il telaio è stato totalmente riprogettato in accordo con i nuovi e ridotti ingombri del motore, con l’idea di una moto maggiormente raccolta sull’anteriore, dotata di un baricentro più basso e con la volontà di inseguire il sogno di una rigidità ottimale in ogni sua parte. Anche la lega di alluminio che lo compone è il frutto di nuovi studi in materia. In tutto ciò non poteva che essere coinvolto anche il forcellone che ora è più lungo ed è dotato di una differente "densità" di materiale: minore verso la zona del perno ruota e maggiore verso il perno del forcellone stesso.

A VOLTE RITORNANO La forcella porta con sé una scelta tecnica che non è nuova nel panorama motociclistico, anche di parecchi anni fa. Nulla di esotico, ma per quanto riguarda i freni idraulici di estensione e compressione si è scelto di sfruttare gli steli in modo separato. Ciò significa che ad occuparsi del freno in compressione sarà solo uno degli steli, mentre l’altro avrà l’onere di gestire la sola estensione. In linea di principio nulla da eccepire, anche perchè questa sembra essere la tendenza prossima ventura per quanto riguarda la forcella (secondo i progettisti la suddivisione rende possibile l'utilizzo di pistoni più grossi con una maggiore quantità di olio e assicurerebbe un miglior controllo dei flussi offrendo una corsa più controllata e regolazioni più precise e sensibili) anche se, alla fine, quello che l'appassionato può percepire è che in Yamaha siano andati un po' al risparmio...

COMPONENTI DI LIVELLO In ogni caso la componentistica è tutta d’alta gamma. Anche il mono non è da meno, visto che sfrutta un inedito link di collegamento capace di garantire la miglior progressione del suo movimento e si fregia della doppia regolazione del freno idraulico in compressione oltre alla regolazione idraulica del precarico della molla. Per quanto riguarda i freni i due dischi anteriori sono nuovi e più leggeri, mentre non cambiano le pinze a sei pistoncini che si occupano di strizzare le piste. Dietro il solito disco da 220mm e pinza flottante a un pistoncino.