Yamaha R1 2007

COM'E' E bravi questi giapponesi della Yamaha, quando alla presentazione al salone di Colonia della R1 qualcuno (me compreso) si è lasciato scappare un "ma, insomma non l’hanno mica cambiata tanto" qualcuno avrà riso sotto i baffi. In effetti, dovremmo aver tutti imparato che la prassi giapponese vuole che le informazioni siano rilasciate con il contagocce in occasione dei saloni. Si, insomma, sotto le luci degli stand non si sbilancia nessuno e occorre attendere la presentazione dinamica per avere il quadro ben chiaro, perché solo in quel momento si capisce tutto il lavoro fatto su un prodotto.

SEMPRE PIÙ DIVERSA Nel caso della R1 quando sono circolate le prime foto si pensava più che altro a un restyling, al classico compitino per tenere ancora fresco il prodotto. Al Salone invece arrivano le prime avvisaglie che la moto, a dispetto di un family feeling rimasto intatto, è molto cambiata. In occasione della presentazione in Qatar abbiamo poi l’assoluta certezza che la R1 attuale con la 2006 non centra proprio niente.

CAMBIA FUORI Nuova più dentro che fuori, anche se in realtà anche il vestito è completamente cambiato, la carena rastrematissima è evidentemente ispirata a quella della R6 è stata completamente ridisegnata, ponendo particolare attenzione agli sfoghi d’aria calda. Anche il cupolino è stato rialzato di 10 mm per aumentare la protezione, mentre le bocche dell’airbox si allargano del 40% per portare più aria fresca al motore.

RIFATTA DENTRO Ma queste, ovviamente, sono le modifiche di minor conto, soprattutto se si considera a come la R1 è cambiata sotto perché è li che sta la vera differenza soprattutto perché Yamaha dimostra ancora una volta di essere "avanti" nella gestione elettronica del motore.

I CERVELLONI Del resto è ormai chiaro che la sfida tra le Superbike, si giocherà sulla tecnologia e sull’elettronica. Sempre più chip a gestire motori ciclistiche e quant’altro possa aiutare ad andare più forte o semplicemente a sfruttare meglio il potenziale di queste che ormai sono moto da corsa con i fari e targa. Così se Suzuki da una parte lancia le tre mappature gestibili a piacimento dal pilota, ecco che Yamaha sulla sua nuova R1 va ancora più avanti piazzando l’acceleratore a controllo elettronico YCC-T (che ha debuttato lo scorso anno sulla R6) e aggiungendo la chicca dei condotti a lunghezza variabile, naturalmente gestiti elettronicamente (il sistema è stato battezzato YCC-I Yamaha Chip Controlled Induction) che debuttano ufficialmente su una moto di grande serie

MANCA QUALCOSA? Tante cose in più, quindi e anche qualcosa in meno. Quasi in sordina, le cinque valvole per cilindro, bandiera tecnologica degli anni 80/90 se ne vanno. Il nuovo 4 cilindri utilizza una testata completamente ridisegnata, con "sole" 4 valvole (31 mm aspirazione in titanio, 25 mm scarico) rientrando così nei ranghi dopo anni di "diversità". Le molle valvole utilizzano una speciale lega chiamata VX e adatta a lavorare in condizioni critiche.

ANTISALTELLAMENTO Il motore mantiene comunque l’architettura del precedente (anche alesaggio e corsa sono gli stessi), con le valvole inclinate tra loro di 24° ma è stato rivisto negli organi interni, ha ricevuto un aumento del rapporto di compressione (ora 12,7:1) e la frizione antisaltellamento, l’anno scorso appannaggio della sola versione SP.

CORNETTI VARIABILI La vera chicca è la gestione elettronica; la R1 spinge ancor più di quanto non avesse fatto la R6 sulla gestione del motore. Così quando apriremo il gas, la centralina gestirà sia l’apertura delle farfalle, sia la lunghezza dei cornetti di aspirazione adattandole alla situazione di guida e al regime di giri.

LUNGO O CORTO? In pratica il cornetto di aspirazione è diviso in due parti. Ai bassi regimi e alle piccole aperture del gas questi due elementi sono uniti a formare un unico condotto lungo 140 mm (a condotti lunghi corrisponde un motore con maggiore coppia). Quando il regime di giri e l’apertura del gas raggiungono un certo livello il sistema YCC-I tramite un servomotore stacca la parte superiore del cornetto così che la lunghezza del condotto passa a 65 mm migliorando il rendimento agli alti regimi, il movimento dei cornetti avviene in appena 3/10 di secondo, oltre i 10.400 giri in ogni caso la parte superiore è sempre staccata.

SCARICO ACCORDATO Il tutto è gestito dal classico cervellone che utilizza tre CPU in grado di monitorare i dati al ritmo di una volta al millesimo di secondo. Tutto questo accordato anche ad uno scarico completamente ridisegnato nell’andamento dei collettori e nelle dimensioni dei silenziatori. E va dato atto a Yamaha di aver raggiunto la Euro 3 senza dover ricorrere a scarichi ciclopici, il grosso catalizzatore è stato piazzato nel tratto verticale, a fianco del forcellone in una zona tutto sommato lontana da possibili fastidi al pilota.

ALLA RICERCA DELLA COPPIA Da segnalare anche la centralina che utilizza due mappature differenti una per le marce basse per offrire più controllo dell’accelerazione e una per le marce alte per avere la massima potenza disponibile. Con questo sistema, oltre che con l’adozione delle quattro valvole, Yamaha andrebbe quindi alla ricerca di quella coppia ai medi regimi che è sempre stato un po’ il punto debole del suo motore.

ANCORA PIÙ POTENTE La potenza, invece non è mai mancata e anche sulla nuova R1 non si scherza affatto. Il nuovo quattro cilindri Yamaha è accreditato di 180 cv a 12.500 giri senza l’aiuto dell’airbox in pressione (189 con airbox in pressione). La potenza quindi sale di 5 cv rispetto al precedente modello, nonostante l’omologazione Euro3.

NUOVO TELAIO Anche la ciclistica è stata completamente rivista. Il telaio è stato riprogettato negli spessori per variare la rigidità (più rigida la zona del cannotto e gli attacchi del motore, più sottili -1mm- e flessibili le travi laterali) ed aumentare il bilanciamento, compare anche un nuovo forcellone asimmetrico (il cui attacco al telaio è stato alzato di 3 mm) dalla sezione esagerata che, secondo le dichiarazioni, aumenterebbe la rigidità torsionale del 30% rispetto a quello precedente, ma ha al tempo stesso ridotto quella laterale per migliorare le caratteristiche di guida e di inserimento in curva. Cambia anche qualche quota vitale con l’offset della piastra di sterzo diminuito da 30 a 25 mm e l’avancorsa che passa da 97 a 102 mm.

DOPPIA REGOLAZIONE Le vere novità arrivano dalle sospensioni con il mono che vanta la doppia regolazione idraulica alte/basse velocità in compressione ed ha un nuovo link che modifica la progressione a vantaggio di una migliore trazione. La forcella cambia il diametro dei pompanti ed ha steli alleggeriti per ridurre le masse non sospese, entrambe le unità utilizzano nuove molle più rigide per aumentare il controllo nella guida sportiva.

CHI SI RIVEDE Cambiano anche i freni e tornano in auge le pinze a sei pistoncini (e quattro pastiglie), quelle della R1 hanno dimensioni esagerate e naturalmente hanno l’attacco radiale come vogliono le tendenze, di conseguenza diminuisce il diametro dei dischi (da 320 a 310 mm) così che dovrebbe risentirne positivamente la maneggevolezza. La moto sarà disponibile a dicembre ad un prezzo non ancora comunicato.