KTM Super Duke 990

COM’È L’evento è storico, è un po’ come se la Ferrari vi invitasse a provare il suo nuovo SUV. Oppure, restando più in tema, come se la Land Rover si mettesse di punto in bianco a realizzare auto sportive. Nonostante gli esordi stradali (nel 1955 debuttò in una gara in pista, poi qualche piccola cilindrata che non lasciò certo il segno) KTM è da sempre e per tutti il marchio sporco di fango, legato indissolubilmente al mondo del fuoristrada di cui è simbolo di eccellenza. Sconfinamenti su asfalto pochini, giusto quelli dei trasferimenti delle gare enduro o con qualche modello ibrido come la Duke, come le motard più civilizzate, come l’Adventure. Sempre moto che con il fuoristrada bene o male hanno qualcosa a che fare: sospensioni lunghe, manubri larghi, paramani, eccetera.

NASCE PER L’ASFALTO Qui, però, è tutto diverso: questa è una moto da strada vera e propria, nata per essere naked, con sospensioni stradali, pneumatici radiali sportivi, freni da pista. È la Super Duke, modello epocale per il colosso di Mattinghofen che con questa moto traghetta il suo arancio verso moto destinate all’asfalto, senza mezzi termini.

GESTAZIONE LUNGA Ormai erano due anni che ballava in giro, un paio di saloni, il tempo che ci vuole perché l’idea di una moto passi dal suo stadio progettuale a quello definitivo di moto finita, pronta per la commercializzazione. Così, tra foto rubate e test ufficiosi, quella che si può considerare a pieno titolo l’anti Monster, è giunta finalmente alla sua versione definitiva, quella che da febbraio 2005 troverete dai concessionari a meno di 12.000 Euro (il prezzo esatto non è ancora stato definito); una cifra che la mette in concorrenza con le signorine più dotate della categoria naked: Aprilia Tuono, Ducati Monster S4R, Benelli TNT 1130 e MV Brutale.

ORIGINALE, COME SEMPRE Da quando in KTM si sono messi in testa che era ora di togliersi un po’ di fango di dosso, i designer si sono messi in carena davanti ai tavoli da disegno e ne hanno tirata fuori una più originale dell’altra. La Super Duke fece scalpore: non è cambiata molto da quando l’abbiamo vista la prima volta, anzi direi che non è cambiata affatto: gobbuta sfaccettata, tutta vestita di spigoli. È la firma di Kiska, che può piacere o meno ma è di sicuro inconfondibile. Intanto, però, negli anni ci abbiamo fatto un po’ l’occhio e se i primi commenti arrivati a suo tempo erano tutti negativi, adesso "l’aranciona" comincia a riscuotere dei bei consensi. Almeno non scimmiotta nessuno e questo è sicuramente un pregio.

CARATTERE DA OSTENTARE Tutta arancio o tutta nera, fa poca differenza. Il "Gran Duca" sprizza cattiveria da tutti i suoi muscoli di metallo, tutti lì in prima linea, belli gonfi e pulsanti di adrenalina pura. Perché è questo che gli uomini di KTM volevano per la propria divoratrice di curve. E perché è questo che gli amanti del "nudo" vogliono: tanta potenza imbrigliata in una ciclistica agile e rigorosa e personalità da sfoggiare ad ogni sosta. E per far questo la cura costruttiva è notevole: belle plastiche, finiture curate, niente fili in giro anche il motore è pulito. Ottimo lavoro.

CUORE NUOVO La Superduke è una KTM al 100%. Il motore è il compatto LC8 a Vdi 75° portato dai 950 cc dell’Adventure ai 999 cc (cambiano sia alesaggio che corsa) della versione attuale. Praticamente più che una derivazione è un motore quasi nuovo visto che sono cambiati pistoni, bielle, albero motore, cambio e anche l’alimentazione: ora il V2 è condito con un impianto d’iniezione elettronica Keihin con corpi farfallati da 48 mm e doppia farfalla che hanno sostituito i voraci carburatori dell’endurona austriaca.

ORANGE POWER L’evoluzione ha portato in dote anche un po’ di birra in più, così la Super Duke sfoggia 88 kW (119,68 cv) a 9000 giri e 100 Nm a 7.000 giri (l’80% disponibile già a 4.000 giri). Non ne ha mutato però la filosofia che fa della compattezza dimensionale e della leggerezza un vero e proprio must. La lubrificazione è a carter secco, nella V dei cilindri sono sistemati tutti gli organi accessori così che il bicilindrico KTM è davvero mignon, con i suoi 58 kg è inoltre il V2 di grande serie più leggero al mondo.

TRALICCIO AUSTRIACO È stretto da un telaio a traliccio in tubi d’acciaio cromo-molibdeno di grosso diametro solo simile a quello della Adventure. Pesa meno di 9 kg e ha geometrie completamente riviste a tutto vantaggio di una maggiore agilità tra le curve (avancorsa di 103 mm e interasse di 1.438 mm, pochi per una naked).

UN MARE DI REGOLAZIONI Griffate WP (partner storico di KTM) sono le sospensioni: il "mono" dietro, privo di leveraggio progressivo (KTM non lo usa nemmeno nell’off road) ha addirittura una doppia regolazione per le alte e le basse velocità (velocità di lavoro dell’ammortizzatore s’intende) una soluzione mutuata dal fuoristrada che per prima la KTM può vantare tra le moto stradali di serie. Ha corsa lunga di 160 mm (e anche la sella è altina con i suoi 855 mm da terra) e lavora sul roccioso forcellone bibraccio in alluminio lungo ben 575 mm a tutto vantaggio della trazione.

IL MEGLIO DALL’ITALIA La forcella è a steli rovesciati da 48 mm (escursione di 135 mm) e regolabile in tutte le direzioni, su cui sono ancorate le pinze Brembo triple bridge con quattro pastiglie che mordono i grossi dischi flottanti di 320 mm. Le pompe di freno e frizione sono anch’esse Brembo e sono radiali. Italiani anche i pneumatici Pirelli Diablo 120/70-17" davanti con canale del cerchio di 3,5 e 180/55 con cerchio di 5,5x17". Né più, né meno che il meglio per una moto di 179 kg dichiarati a secco (184 in ordine di marcia senza benzina) che tra le curve promette faville.

OCCHIO AL CATALOGO Se poi vi fate prendere dalla mania di personalizzazione (e la Super Duke ispira un bel po’) sappiate che di accessori ce ne sono una marea, tutti portati ad aumentare le prestazioni della moto. Ben 23 particolari in carbonio (tra cui anche il serbatoio), consentono di limare fino a 3 kg. I cerchi in carbonio tolgono altri 3 kg; previsto anche uno scarico Akrapovic racing, che toglie altri 6 kg. Alla fine si possono risparmiare fino a 15 kg solo montando questi accessori, meglio non pensare alla spesa. Dopo averla provata, meglio anche non pensare a come andrebbe questa moto con soli 170 kg da portarsi dietro…