KTM RC8

COM'È La sfida è lanciata e arriva dall'Austria, da Mattighofen, dove hanno deciso di sfidare senza alcun timore reverenziale le 1000 jap e soprattutto la Ducati 1098. Le vedremo presto in pista una contro l'altra, entrambe contro le quattro cilindri. E, visto che le gare sono praticamente l'unico strumento conosciuto da KTM per dimostrare la validità dei suoi prodotti, la RC8 debutterà già da quest'anno nella Coppa del Mondo Stock con l'intento di fare esperienza.

VOGLIA DI SUPERBIKE KTM dunque ci prova, ma questa non è una novità. Dopo aver vinto tutto nell’off-road, dopo aver dimostrato che anche nei GP 125 e 250 le arancioni sono in grado di battere giapponesi e italiane, dopo aver aperto la strada dell'asfalto con naked arrabbiate e motardone da record, è venuto il momento di lanciarsi nel settore più difficile, quello delle supersportive stradali. La protagonista di questo debutto sarà la RC8, superbike diversa da tutte, passata da esperimento di stile (presentata a Tokyo nel 2004) a moto fatta e finita in tre anni.

SU MISURA In tutto questo tempo l'unica cosa a non essere cambiata è stato il suo design tagliente. Kiska ha mantenuto la promessa e ha realizzato una sportiva diversa da tutte le altre, inusuale in tutto e che ha liberamente "ispirato" più di un designer giapponese, soprattutto per il codino favoloso. Ma la RC8 non è design fine a se stesso, su questa moto troviamo una marea di soluzioni intelligenti e al momento la KTM è di sicuro la sportiva dall'ergonomia più personalizzabile sul mercato. Il proprietario può, infatti, cucirsi addosso la moto praticamente come vuole, il gruppo serbatoio-sella-codino, può, infatti, essere alzato o abbassato su due posizioni per avere una moto più “piatta” per l’utilizzo stradale o più puntata sul davanti per un utilizzo pistaiolo. Una soluzione che ricorda un po’ quella introdotta dalla Ducati sulla 999, che però si regolava in orizzontale, non in verticale. Regolabili in altezza anche le pedane del pilota, mentre specchietti, pedane del passeggero e supporto targa sono facilmente asportabili per un utilizzo pistaiolo, con la chicca del fissaggio specchietti interno così da non lasciare antiestetici buchi o bitorzoli sulla carena una volta rimossi.

COMPUTER DI BORDO La strumentazione, realizzata in esclusiva dall'italiana Zadi, va ben oltre il semplice cruscotto: è un vero e proprio terminale, settabile in due configurazioni (strada e pista) per offrire tutte le informazioni che necessitano per l'utilizzo specifico (tempi, velocità medie sul giro in un caso, consumi autonomia chilometri percorsi nell'altro), interfacciabile con una acquisizione dati, e già pronto per ospitare un trasponder.

CRESCITA OBBLIGATA Visti nuovi arrivi del mercato (e le intenzioni di correre in SBK) in KTM non ci hanno messo molto a capire che i 990 cc del loro LC8 non avrebbero potuto mai essere realmente competitivi contro le 1000 jap e i 1200 cc della nuova Ducati. Così, pur non tradendo la filosofia KTM (V di 75 gradi, lubrificazione a carter secco) il motore della RC8 è completamente inedito. Il progetto è nato da zero anche se per il nuovo V2 i tecnici di Mattighofen non hanno spinto al massimo con la cilindrata, che si ferma a 1.149 cc, sufficiente comunque ad arrivare a una potenza dichiarata di 155 cv, ottenuta, tra l’altro (come mi ha detto in una intervista il capo progetto Wolfgang Felber), rimanendo molto conservativi su alcune scelte come sezioni e fasature. Il messaggio appare chiaro: quando servirà, se servirà, abbiamo ancora parecchi cavalli nel taschino. Felber ha poi anche dichiarato che questo è il classico motore “nato bene”, potente da subito, senza problemi di affidabilità e con margini di sviluppo molto ampi.

SECCO MA NON TROPPO C'è da credergli? Direi di sì. Certo in KTM non sono dei novellini e costruire un motore ad altissime prestazioni (che si tratti di off-road o pista) alla fine implica più o meno le stesse problematiche. Basta guardare la distribuzione: la RC8 utilizza la medesima soluzione che KTM ha utilizzato sul motore 250 cross (che passa di gran lunga i 13.000 giri) con cortissimi bilancieri a dito ad interporsi tra valvole e alberi a camme. Una soluzione (utilizzata anche in Formula 1 e Moto GP, almeno finché non sono arrivate le valvole pneumatiche) che alleggerisce di parecchio le masse in moto alternato consentendo di utilizzare diagrammi più spinti, la migliore soluzione possibile per un sistema a molle. La pur corta esperienza fatta nella MotoGP ha quindi avuto qualche ricaduta su questo propulsore che, tra le altre cose, ha condotti di scarico ovali e mantiene la lubrificazione a carter secco, anche se per ovviare ai soliti problemi di posizionamento KTM ha integrato il serbatoio dell’olio nel carter stesso.

TUTTO NELLA NORMA KTM è stata una delle prime Case a credere nel Ride by Wire (utilizzato già da un anno sul motore LC4), curiosamente però il team di progetto delle RC8 non si è fatto prendere la mano dalla tecnologia. L'iniezione (realizzata in collaborazione con la Keihin) è di tipo tradizionale e utilizza condotti da 52 mm con un ormai classico sistema a doppia farfalla. Nisba anche per quando riguarda la frizione antisaltellamento, anche se chi conosce i motori KTM sa che riescono a farne a meno, avendo poco freno motore. Questo però lascia pensare che i rumors su una eventuale versione R (dotata di sospensioni ancora più evolute e cerchi forgiati) siano vere, visto che il nuovo regolamento SBK impone che per usare l'antisaltellamento in gara è necessario averlo anche sulla moto di serie...

FUMI SOTTO, PESO IN BASSO Tra le conferme, rispetto al prototipo, c'è anche quella dello scarico sotto il motore, che, grazie al carter secco, lascia molto spazio per il silenziatore. La soluzione (di cui Erik Buell è sempre stato fermo sostenitore) è quella a cui lentamente si stanno adeguando tutti, anche perché è ottimale per la centralizzazione delle masse e per l’abbassamento del baricentro. Masse che comunque sono molto basse, perché, come tradizione, la KTM è una delle moto più leggere della categoria. Interessante notare come il nuovo motore 1200 pesi solo un kg in più del 990 (considerando anche il serbatoio dell'olio che sul nuovo LC8 è integrato nel carter) che già era uno dei motori più leggeri della categoria. In totale fanno 188 kg, peso ready to race (con tutti i liquidi tranne la benzina) distribuiti per il 54% all’anteriore e per il 46% al posteriore).

TELAIO ALL'OSSO Per raggiungere questo obbiettivo anche la ciclistica è ridotta ai minimi termini. Definire un traliccio il suo telaio è un errore perché, in pratica, la spina dorsale della RC8 è composta da due tubi che scendono dal cannotto e dai quali partono delle triangolazioni che abbracciano il motore (la triangolazione posteriore arriva fino al perno del forcellone), che così è elemento stressato contribuendo alla leggerezza della moto.

FORCELLONE LUNGO Il forcellone in alluminio è realizzato da una parte fusa e una superiore scatolata, e grazie alla compattezza longitudinale del motore è molto lungo. In effetti la soluzione trovata da KTM pare ottimale, il forcellone chilometrico si sposa con una forcella piuttosto "in piedi" (23,3) per arrivare a 1.430 mm di interasse. Il risultato, come vedremo è un gran trazione e una scarsissima tendenza all'impennamento anche quando si esce dalle curve lente. Risultato: con la RC8 si dà il gas presto senza troppi patemi.

WP RACING Immancabili le sospensioni WP con una forcella rovesciata da 43 mm pluri regolabile e un ammortizzatore con doppia regolazione per le alte e basse velocità. La RC8 in più offre la possibilità di regolare l’altezza del retrotreno in pochi secondi, per mezzo di un eccentrico piazzato sulla bielletta del puntone.

MONOBLOCCO Solo il meglio per i freni: KTM continua anche con la RC8 la partnership con la Brembo che piazza sulla supersportiva le sue pinze radiali monoblocco che agiscono su dischi flottanti da 320 mm. Se vi piace, passate pure alla cassa, la RC8 costa 16.250 € franco concessionario e la troverete solo presso concessionari selezionati.