KTM Adventure 990

COM’È In un certo senso potevamo anche aspettarcelo. Il trapianto del motore 990 sulla Adventure era praticamente scontato. Un po’ perché le nuove normative antinquinamento stanno lentamente ma inesorabilmente mettendo al bando i motori a carburatore, un po’ perché l’upgrade di cilindrata e tecnologia ha consentito ai tecnici di Mattighofen di rendere l’Adventure anche più versatile e più propensa ad un utilizzo stradale. Quanto alle prestazioni non è che si sentisse l’esigenza di qualcosa in più, perché l’Adventure, sin dal suo arrivo, ha sempre mostrato una sportività e una propensione alla guida fuoristrada nettamente superiore a qualsiasi maxi enduro. Anzi, all’inizio è stata proprio quella sua sportività fin troppo marcata ad essere, paradossalmente, il suo punto debole.

DAL DESERTO ALLA STRADA Sviluppata direttamente in gara e vincitrice di una Parigi Dakar al debutto, l’Adventure trasmetteva grinta da tutti i pori, ma le sospensioni con una escursione chilometrica e una sella ad una altezza quasi impossibile la rendevano anche un po’ troppo impegnativa per chi non superava il metro e 75. Dal 2003 la Adventure non era praticamente cambiata, con le due versioni, normale ed S, divise solo da qualche centimetro di escursione delle sospensioni.

CAMBIA DENTRO Proprio da queste due moto è partito lo sviluppo che ha portato alla nuova 990 che se esternamente ha mantenuto il layout già noto, sotto le plastiche sfaccettate porta in dote novità importanti. Visto poi che la maggior parte dei clienti (circa il 90%) usa queste moto su strada, ecco che KTM si è data da fare per allargare gli orizzonti della Adventure verso un utilizzo stradale/turistico e per cercare una maggiore efficacia nella guida su asfalto con l’intenzione, nemmeno troppo velata, di infastidire quella tedesca che in Italia si vende come il pane. Un impegno sottolineato anche dall’ulteriore abbassamento della sella e dal debutto del sistema ABS: per la prima volta, infatti, una moto austriaca sarà venduta con l’impianto antibloccaggio.

ADVENTURE DA STRADA A potersi fregiare del primato è proprio la Adventure che, in versione base è proposta di serie con sella bassa (865 mm), sospensioni "corte" (comunque di escursione notevole, 210 mm anteriore e posteriore) e, appunto, l’impianto ABS Brembo/Bosch realizzato su specifiche KTM. Poiché a Mattighofen sono maniaci della leggerezza, hanno stressato i fornitori anche su questo particolare, tanto che il modulatore, davvero compatto, pesa solo 1,5 kg e trova spazio sotto la sella, appena dietro al motore in posizione molto vicina al baricentro della moto così da influenzare il meno possibile la guida. L’impianto è stato studiato a lungo per offrire il miglior feeling possibile, non solo su strada ma anche nella guida off road, con soglie d’intervento molto alte.

LA S PER I DURI Comunque è disinseribile a piacimento dal pilota con un comodo pulsante sul cruscotto (a ruote ferme e motore acceso), mentre i puristi del tassello possono sempre rivolgere le proprie attenzioni verso la versione S, che non prevede l’ABS (nemmeno come optional), allunga le sospensioni (245 mm d’escursione) ed ha la sella dritta (ma a 895 mm) per facilitare gli spostamenti nella guida in fuoristrada.

CUORE NUOVO Per entrambe le versioni c’è un cuore nuovo: il V2 LC8 da 999 cc alimentato ad iniezione elettronica che ha debuttato sulla Super Duke adesso arriva a riempire anche il traliccio della Adventure. Il lavoro dei tecnici austriaci è stato più che altro quello di ripulirne i gas di scarico (adesso la Adventure è omologata Euro 3), e addolcirne il caratterino che sulla nuda è pepato ai limiti del nervosismo. Per raggiungere lo scopo sono arrivate nuove teste, e alberi a camme dal profilo più "tranquillo", mentre è stato fatto un gran lavoro a livello di elettronica e di taratura dell’iniezione (corpi farfallati da 48 mm con doppia farfalla) proprio per rendere il grintoso V2 gestibile anche quando si abbandona l’asfalto. La potenza scende dai 120 ai 98 cv (in pratica è rimasta la stessa del motore 950) la coppia massima è di 95 Nm a 6.500 giri, dati di vertice per una endurona che tra l’altro si riconferma come la più leggera della categoria, con un peso dichiarato di 199 kg a secco.

L’UNICA CON LA 21 Il resto della moto è praticamente invariato, con il telaio a traliccio già conosciuto, il lungo forcellone in alluminio e cerchi da 18/21 pollici, che fanno dell’Adventure l’unica maxi con vere ruote da fuoristrada. Riconfermati anche le sospensioni pluriregolabili WP con sistema PDS (senza leveraggio, è lo stesso ammortizzatore a dare la progressione) e il triplo disco Brembo con pinze flottanti a doppio pistoncino.

CONFERME Tra le modifiche di dettaglio vanno segnalati il riposizionamento dei tubi freno anteriori che non disturbano più la visuale del cruscotto, i nuovi indicatori di direzione e il parafango anteriore ridisegnato con maggiore spazio per montare gomme tassellate. Restano invece il doppio serbatoio (due bocchettoni, quando si fa il pieno vanno riempiti entrambi), il manubrio Renthal (davvero bello) e i lunghi silenziatori in acciaio inox.

STESSO PREZZO Il tutto per 12.990 €, prezzo unico per entrambe le versioni già disponibili presso la rete KTM. Da tener presente la massima flessibilità di KTM nei confronti del cliente che può anche concedersi il lusso (pagando) di avere delle versioni intermedie tra la Adventure standard e la S, cambiando sella e/o sospensioni.