Anno 2008, Suzuki smette di commercializzare le sue DR-Z400 qui in Italia, il mercato ha virato verso naked e sportive. Anno 2025, le DR-Z tornano, più aggiornate e moderne che mai… ma di tempo ne è passato e le cose sono un po’ cambiate. C’è ancora spazio per loro? Sono cambiate davvero così tanto? Sono andato a Francoforte – nel test center Segula, una specie di Nardò ma con tempo più infelice e quell’aria teutonica che un po’ mette tristezza – per vedere cosa hanno da offrire le nuove Suzuki DR-Z4S (l’enduro) ed SM (la motard).
COME SONO FATTE
Parto subito col dirvi che le moto le abbiamo presentate in maniera approfondita ad EICMA, trovate qui il link all’articolo completo con tanto di video live registrato lo scorso autunno a Milano; dunque, mi concentrerò maggiormente sulla qualità percepita, sull’effetto estetico lontano dalle luci dei saloni e sulle caratteristiche peculiari che le identificano.
Le fanno in Giappone: bene la qualità… ma c’è un però
Le due nuove DR-Z appartengono alla famiglia delle moto da fuoristrada e derivate (la motard), in questo segmento l’estetica deve piegarsi alla funzione, ma in Suzuki sono riusciti – giocando con forme delle plastiche e colori, ma anche con il faro anteriore – a rendere piuttosto riconoscibili le loro moto. Lo scarico appesantisce il posteriore, ma proprio la sua “stazza” è garanzia del ritorno in commercio delle due DR-Z, grazie all’introduzione del doppio catalizzatore, una delle modifiche che ha consentito il triplo salto di omologazione: da Euro 2 a Euro 5+.
Guardate con cura e lontano dalla ressa del salone si nota come le due siano realizzate con la stessa cura e razionalità giapponese utilizzata per la gamma stradale: plastiche robuste, verniciature di buona qualità e resistenti agli urti in fuoristrada (provati in prima persona) per una sensazione di affidabilità generale (percepita) che rassicura. Le moto vengono prodotte in Giappone, garanzia di qualità, ma questa si va poi a ripercuotere in maniera significativa sul prezzo… le discussioni a riguardo le lascio come sempre alla fine.
Molto simili, tanto differenti le DR-Z4 2025
Il nuovo progetto DR-Z4 ha punti di contatto con il precedente corso, ma sono più le novità introdotte che gli elementi derivati dalle vecchie DR-Z400. Cambia il telaio – ora doppia trave discendente in acciaio con culla inferiore avvolgente – il motore è stato ovviamente aggiornato nella sua parte di termica e aspirazione (l’aria arriva da una feritoia dietro la sella), il comparto ciclistico è al passo con i tempi e non poteva mancare l’elettronica.
Entrambi i modelli sono spinti dal monocilindrico da 398 cc, capace di 38 CV di potenza massima a 8.000 giri/min e 37 Nm a 6.500 giri/min, abbinato ad un cambio a 5 rapporti accoppiato con una nuova frizione antisaltellamento. Ovviamente differente la rapportatura finale per assecondare al meglio le diverse tipologie d’uso. Per conformarsi ai rigorosi requisiti imposti dalla normativa antinquinamento Euro 5+, Suzuki ha effettuato importanti aggiornamenti al suo motore storico. Le modifiche hanno interessato non solo il sistema di scarico, ma anche i settori dell’aspirazione e della gestione termica. Tra gli interventi principali si segnalano l’adozione di alberi a camme con profili differenziati per la fasatura delle valvole, nuovi condotti di aspirazione, un filtro aria rivisitato, accensione a doppia candela, iniettori aggiornati e pistoni completamente ridisegnati.
Le due versioni della nuova Suzuki DR-Z4 condividono una base tecnica per la ciclistica comune, ma ciascuna è stata ottimizzata per rispondere alle esigenze del proprio ambito di utilizzo.
La DR-Z4S, pensata per un utilizzo dual, monta cerchi a raggi da 21'' e 18'' con pneumatici tassellati IRC dotati di camera d’aria. Le sospensioni KYB ad ampia escursione assicurano un ottimo assorbimento delle asperità, mentre l’altezza da terra e la sella si posizionano su valori tipici da fuoristrada. Il peso contenuto e l’impianto frenante firmato Nissin completano il quadro.
La DR-Z4SM, in configurazione motard, è invece orientata alla guida su asfalto. Le sospensioni hanno corsa ridotta e taratura specifica, mentre i cerchi da 17'' calzano gomme sportive Dunlop. Anche il disco freno anteriore è maggiorato per garantire frenate più decise, senza però ricorrere a pinze ad attacco radiale.
Tabella Comparativa – DR-Z4S vs DR-Z4SM
| Caratteristica | DR-Z4S (Enduro) | DR-Z4SM (Motard) |
| Cerchi | 21” ant. / 18” post. a raggi | 17” ant. / 17” post. in lega |
| Pneumatici | IRC tassellati con camera d’aria | Dunlop Sportmax Q5A stradali |
| Sospensioni (escursione) | KYB 280 mm ant. / 296 mm post. | KYB 260 mm ant. / 277 mm post. |
| Regolazione sospensioni | Completa | Completa |
| Altezza sella | 935 mm | 890 mm |
| Peso (in ordine di marcia) | 151 kg | 154 kg |
| Freni anteriori | Disco 270 mm, pinza assiale | Disco 310 mm, pinza assiale |
| Freni posteriori | Disco 240 mm | Disco 240 mm |
Anche l’elettronica, seppur in maniera meno netta, caratterizza i modelli. Per entrambe ci sono 3 livelli di risposta del gas, ma differiscono per i settaggi di controllo di trazione (2 livelli, settaggio G e off) e ABS. Sulla S quest’ultimo può essere totalmente disinserito, operazione non consentita sulla SM che però lo spegne al posteriore per guidare in derapata.
COME VA LA SUZUKI DR-Z4 S: FINALMENTE UNA VERA DUAL
Partiamo da quella che, almeno secondo il mio pronostico, sarà la più apprezzata da noi, ovvero la dual DR-Z4S. Il motivo è presto detto, la voglia di offroad e di esplorare è in continua ascesa (gli eventi come la HAT e simili sono pieni di partecipanti) e le proposte in questo segmento arrivano numerose.
La Suzuki DR-Z4 S mi ha ben impressionato dal punto di vista dell’ergonomia: si vede che è pensata per il fuoristrada e accetta solo compromessi che ne consentano un utilizzo valido anche nei trasferimenti su asfalto. La sella a 935 mm non è alla portata di tutti (io dai miei 174 cm di altezza toccavo a malapena con la punta dello stivale) ma una volta in movimento non ho trovato nulla da ridire: libertà di movimento, comandi e leve ben posizionati per la guida in piedi sulle pedane e sella comoda e ben sagomata quando si vuol tirare il fiato o si deve affrontare qualche curva su strada.
Motore giusto, che non mette in difficoltà
Il suo monocilindrico è uno dei punti di forza, la DR-Z4S non è una moto da competizione, ma proprio il suo carattere più docile conquisterà, secondo me, tutti quelli che vogliono andare ovunque… ma non con la fretta (e la fatica) di un motore racing. L’erogazione in base alla mappa scelta può essere più o meno appuntita, ma non mette in difficoltà, con la coppia dolce ai bassi regimi, ai medi spinge con più forza e agli alti mantiene una buona progressione. La rapportatura corta aiuta senz’altro nelle sezioni più lente e tecniche (praticamente tutto il percorso di prova), ma forse una quinta marcia più lunga (o una sesta, non introdotta per preservare la robustezza della trasmissione stando agli ingegneri) avrebbe fatto comodo nei trasferimenti, soprattutto per contenere le vibrazioni trasmesse, avvertibili se si rimuovono i gommini dalle pedane.
Morbida di sospensioni e freni dolci, perfetta per cominciare
Il carattere facile del motore si abbina perfettamente alle doti dinamiche di telaio e sospensioni. Io di fuoristrada ne ho fatto abbastanza, ma sempre molto scorrevole e su maxi-enduro bicilindriche, quando ho scoperto che il percorso di prova si sarebbe snodato tra alberi, canali e sabbia nel sottobosco un pochino – lo ammetto – ho vacillato: “Decisamente non le condizioni ideali per me e la moto”. In realtà la DR-Z4 S mi ha accompagnato senza mettermi mai in difficoltà, digerendo sassi, radici e tronchi anche quando la mia tecnica per affrontarli era approssimativa. Merito del setting morbido delle sospensioni e della buona maneggevolezza nonostante il baricentro leggermente alto e il peso avvertibile sul davanti. Ben tarati anche i freni, non i più aggressivi nella risposta ma ben accordati a quello che è il carattere della moto.
I percorsi più adatti a lei sono altri, meno tecnici e più scorrevoli, ma il test più impegnativo del previsto ha dimostrato che anche in condizioni più impegnative è in grado di cavarsela alla grande, con tanta trazione meccanica (nonostante le IRC fossero tutt’altro che le coperture adatte).
Elettronica e settaggi: così la DR-Z si cuce addosso a tutti
Il comando del gas è sì a cavo ma solo fino alla centralina che gestisce i corpi farfallati, scelta per ridurre le potenziali rotture irreparabili; dunque, sono comunque presenti i diversi power mode. La ripetitività del circuito di prova mi ha consentito di effettuare diversi test comparativi con gli aiuti alla guida presenti: i tre diversi setting di risposta del motore sono ben spaziati, ma il più tranquillo è troppo castrante in termini di performance, in fuoristrada la mappa A è senz’altro quella più indicata se minimamente esperti perché sfrutta al meglio la spinta, utile per saltare un ostacolo alleggerendo il davanti o per far girare la moto in derapata.
Per fare ciò è fondamentale disinserire il controllo di trazione, ma se siete alle prime armi il nuovo livello G (Gravel) è stato messo a punto per consentire piccole derapate controllate e il giusto livello di slittamento del posteriore. Un intervento decisamente migliore e meno conservativo rispetto a quello utilizzato sulleV-Strom 800eV-Strom 1050 DE, che ben si presta anche quando il terreno è particolarmente insidioso da affrontare.
ABS sì, solo avanti o completamente spento? In off-road il sistema di antibloccaggio è messo davvero sotto stress, quello della 4S è stato giustamente pensato per poter essere utilizzato solo all’anteriore o spento totalmente. Delle due opzioni quella che consiglio ai motociclisti più esperti è “Off”, i freni sono dolci nella loro azione e il bloccaggio avviene solo in caso di manovra errata; per i meno avvezzi o chi si sta approcciando all’argomento poter contare su un “angelo custode” all’anteriore è un bel vantaggio ma occhio alle frenate in discesa su terreni particolarmente cedevoli.
TRA LE CURVE (BAGNATE) CON LA MOTARD: ASSAGGIO DI DR-Z4 SM
Forse (sempre secondo il mio pronostico) non sarà attesa quanto la sorella tassellata, ma la versione SM della nuova DR-Z è comunque degna di nota. I motivi sono molteplici: motard nella sua categoria non ce ne sono, le rivali sono tutte di cilindrata e performance superiori; dunque, si può definire un unicum e poi, per quel poco che ho potuto provare date le condizioni avverse, il potenziale è buono.
Più facile: se fate solo strada scegliete lei
Dal punto di vista del triangolo ergonomico sella/pedane/manubrio non ci sono differenze e non ce ne sono nemmeno nelle sovrastrutture; dunque, il giudizio è il medesimo che vi ho appena descritto qualche riga sopra. A cambiare è però la distanza della seduta dal terrenoridotta, con vantaggio netto per chi non è dotato di statura da cestista. Con ruote più piccole, sella più bassa e sospensioni “corte” la DR-Z4 SM si candida come prima moto “grande” per piloti di tutte le taglie. Il mio consiglio? Se il fuoristrada vi interessa poco andate su di lei, senza dubitare.
Prova bagnata, prova dimezzata
Vi ricordate il mio giudizio sul test center di Francoforte? Le infrastrutture fantastiche, la varietà di tracciato pure… peccato che il nostro test ride si è svolto sulle strade aperte dei dintorni poco adatte ad esaltare la sveltezza di una SM, per di più rese scivolose da una fitta pioggia. Con queste condizioni è dunque difficile essere precisi ma un po’ di indicazioni da utili da questa prima presa di contatto sono ugualmente riuscito a farmele.
Motore facile, ciclistica da vera motard
In condizioni poco ideali per valutare il massimo potenziale della moto in termini di guida sportiva, mi sono concentrato su altri aspetti, come la facilità. La DR-Z4 SM è agile e maneggevole, ha un ottimo raggio di sterzata e un motore che eroga abbastanza bene la sua spinta. Con soli 38 CV la mappa A è quasi obbligatoria per divertirsi su strada ma è sporcata da un leggero effetto on/off alle prime aperture, avvertibile specialmente a bassa velocità e a marce basse. Per questo motivo ho preferito la mappa B, più dolce. Mai utile la C, la risposta al gas è troppo saturata, smorzando in maniera eccessiva la spinta del motore.
Ho apprezzato molto anche la risposta delle leve e il funzionamento del cambio, tutto funziona senza sforzi o impuntamenti. Discorso differente per le sospensioni. La taratura scelta da Suzuki è tendenzialmente molto morbida, la moto si muove come una vera motard sotto l’effetto di gas e freni, ciò garantisce un ottimo livello di comfort sulle asperità ma per assecondare maggiormente i miei gusti – e offrire maggior precisione nella guida più “frizzante” – avrei optato per un assetto più composto, chiudendo compressione e ritorno per entrambe le sospensioni.
Ma quanto è bello far traversi? Il maestro Bernd Hiemer
Se il test su strada non è stato troppo indicativo a causa del meteo avverso e delle strade poco congeniali, il secondo giorno – all’interno di un’area dedicata del Segula Test Center – Suzuki ci ha fatto un bel regalo: a scuola di dérapage con un maestro d’eccezione come il due volte campione del mondo Bernd Hiemer.
In questa attività, sotto i preziosi consigli del pluricampione tedesco, ho avuto modo di verificare quanto la DR-Z4 SM sia una moto adatta ad apprendere la giusta tecnica senza correre rischi o venir messo in difficoltà, anche grazie all’ABS disinseribile al posteriore e al buon lavoro della frizione antisaltellamento. Quali sono i segreti per la derapata perfetta ve lo dirò in un articolo dedicato.
CONCLUSIONI FINALI E PREZZO: SUZUKI HA SPARATO ALTO?
Prima di arrivare al prezzo, vale la pena riassumere cosa offrono queste DR-Z4 2025: divertimento semplice, senza pensieri, grazie all’equilibrio tra prestazioni, tecnologia e buona ciclistica, ma anche soluzioni intelligenti, come il serbatoio dell’olio posizionato in alto per garantire una generosa luce a terra.
La DR-Z4S fa del fuoristrada la sua ragion d’essere, la motard punta sul divertimento su asfalto, entrambe senza l’esasperazione delle specialistiche.
Prezzo e Valore
Le nuove DR-Z4 saranno disponibili da settembre a 9.700 euro. Il prezzo ha suscitato qualche discussione tra gli appassionati. È vero, è più alto rispetto ad alcune rivali, ma Suzuki punta con orgoglio sulla realizzazione in patria e sulla validità delle qualità dinamiche di entrambi i modelli.
Nel prezzo sono inclusi paramani e paracoppa in alluminio su entrambe le versioni.
LA PROVA IN VIDEO
ABBIGLIAMENTO DELLA PROVA
- Casco Shot Lite Ultra
- Maglia Shot Aerolite Ultra
- Guanti Shot Drift Tactic
- Pantaloni Shot Aerolite Ultra
- Stivali Shot Race 8 Holographic
