Honda VFR 1200 F

COME VA I gusti estetici non si discutono, questo è chiaro. Ciò nonostante, nel caso della nuova VFR 1200 F, limitarsi a dare un giudizio estetico guardando solo le foto ufficiali potrebbe indurre all'errore. La nuova Honda, infatti, è sicuramente particolare, ma calata nella realtà diventa più facile apprezzarla, grazie a proporzioni che diventano meno "giunoniche" (addirittura sembra più compatta della vecchia 800...) e a una linea movimentata, che mostra senza troppi timori quanto ci sia di sportivo sotto il vestito da viaggio. Questo, in fondo, era l'obbiettivo della task force di designer che l'hanno pensata e poi deliberata: dare alla moto una linea perfetta per fare turismo (in termini di efficienza aerodinamica), ma "insinuando" fra le pieghe della carena il vero carattere sportivo della moto.

CUCITA ADDOSSO La posizione di guida stessa della VFR è un limpido esempio di ecletticità, perfettamente adatta sia alle lunghe galoppate autostradali, sia alla guida di corpo. Il serbatoio "a gobba" (18,5 litri) permette di "sentire" sempre la moto e, appena saliti in sella, trovarla subito comoda fra le gambe e con il manubrio ad un'altezza perfetta. La triangolazione fra sella, pedane e manubrio ricopia abbastanza fedelmente quella della VFR 800, sebbene qui appaia leggermente più "corta", con le braccia che rimangono più piegate e, quindi, se possibile ancora più comode. Le sella è ad un'altezza media (815 mm), mentre più avanti arriverà una versione più rastremata, che abbasserà di 3 centimetri l'altezza al cavallo.

LUCI E OMBRE Il ponte di comando è caratterizzato da una strumentazione mista analogica e digitale e da nuovi blocchetti elettrici, i cui tasti hanno dimensioni adatte anche alle mani di uno Yeti... La loro funzionalità, però, è fuori di dubbio, anche se allo sporgente tasto del clacson, posto sopra a quello delle frecce, bisogna fare un minimo d'abitudine. Il contagiri al centro, poi, è sempre un bel vedere, anche se si poteva evitare la cornice rossa che fa un po' un effetto SH... Più allineati alla classe del mezzo, invece, sono sicuramente i due display ai lati del contagiri, anche se si sente un po' la mancanza di un computer di bordo, che dia qualche informazione in più su consumi, autonomia e chilometri in riserva.

AVANTRENO SOLIDO Una dotazione simile allineerebbe la VFR alle concorrenti di pari censo, le quali, tuttavia, avrebbero da invidiare alla "road-sport" Honda ben altre qualità. Una su tutte la leggerezza e la reattività dello sterzo, nonostante i quasi 270 kg dichiarati in ordine di marcia e il passo di oltre un metro e mezzo. Grazie anche a una forcella dalla taratura abbastanza sostenuta (comunque regolabile in precarico e compressione), infatti, la VFR è subito agile fra le mani di chi guida, con una risposta ai comandi imposti al manubrio più simile a quella di una sportiva, piuttosto che a quanto offerto dalle tourer vere e proprie.

SENSAZIONI CONOSCIUTE La sensazione di avere tutto sotto controllo da subito, d'altronde, è una caratteristica tipica delle moto di Hamamatsu, sebbene nel caso di questa VFR - soprattutto a causa delle sue forme corpulente - rappresenti una piacevole sorpresa. Nella guida a velocità medio-bassa, quindi, il peso della moto non imbarazza minimamente e, anzi, stupisce come la moto sia precisa e accondiscendente nel rispondere alle richieste di chi è alla guida.

CARDANO A PUNTO Il merito di questo comportamento, però, va condiviso con la nuova trasmissione finale ad albero e con la frizione, dal comando morbidissimo e gestibile con le classiche "due dita". Il cardano secondo Honda, perciò, si presenta come una delle realizzazioni migliori del panorama attuale, grazie anche all'attenzione profusa dai progettisti per quanto riguarda i parastrappi e l'accoppiamento con la frizione (antisaltellamento) e il cambio. Quest'ultimo, poi, è apparso solo leggermente più lento nell'azione rispetto alle migliori realizzazioni Honda e con una corsa livemente più lunga, sebbene nella guida queste peculiarità non disturbino affatto.

LIMITATA A 250 Forse anche perché, in effetti, con l'erogazione mostrata dal nuovo V4 di 1.237 cc al cambio rimane davvero ben poco da fare. La regolarità della spinta è tale da permettere di mantenere la sesta inserita nella maggior parte delle situazioni, potendo contare su un range di utilizzo decisamente ampio, che va da poco meno di 2.000 giri fino al limitatore, posto a 10.500 giri fino alla quinta e... un po' più in basso in sesta. Solo così, infatti, è stato possibile limitare la velocità massima della VFR 1200 F nei dintorni dei 250 km/h, giudicati più che sufficienti per una turistica sportiva.

SENZA RIMPIANTI La regolarità d'erogazione, tuttavia, è solo una delle qualità di questo grosso propulsore, che impiega lo spazio di un solo allungo per far dimenticare completamente (e tantomeno rimpiangere...) il carattere "problematico" del raffinato V-Tec sulla "vecchia" 800. Non si tratta solo di potenza pura (anche se il gap fra i due motori è di oltre 60 cavalli), ma anche di come questa viene erogata e delle sensazioni che rimanda l'azione sulla manopola del gas. In questo senso è notevole anche il lavoro del throttle by wire, privo di ritardi sensibili e decisamente "fedele" nella sua azione sui corpi farfallati.

CAMBIO DI PASSO A voler essere pignoli, nella progressione dai bassi regimi, la combinazione fra l'erogazione entro i 4.000 giri del motore, il comando "virtuale" del gas e gli inevitabili giochi del cardano hanno come risultante un leggero effetto fionda, che tuttavia non disturba e rimane circoscritto. Più evidente, invece, il cambio di carattere del motore nei dintorni dei 6.000 giri, quando all'apertura della valvola di scarico corrisponde un bel cambio di passo del motore, il cui unico effetto è l'allargarsi del sorriso di chi guida...

CARATTERE SORNIONE Con oltre 170 cavalli all'albero, poi, le prestazioni non possono che essere complessivamente notevoli, anche se a stregare sono soprattutto la capacità di allungo e la "schiena" di questo grosso V4, tale da relegare le visite nei dintorni del limitatore unicamente all'estro del momento, mentre nel 99 per cento dei casi - perlomeno su strada - il motore appare sempre in perfetta souplesse. Così, non è raro rimanere sorpresi nel verificare la velocità con cui il tachimetro mostra valori da ergastolo, oppure pensare di poter rimanere in sella all'infinito, tanto il motore è sempre sornione.

CIFRA STILISTICA Tutto questo non sarebbe possibile, però, se tanta grazia motoristica non fosse inserita in un telaio capace di contenerla a dovere. Chi conosce la storia di questo modello sa, invece, quanto tale capacità sia da sempre una delle "cifre stilistiche" delle VFR. La nuova 1200 F non delude le aspettative, ma rilancia spostanto ben più in alto le prestazioni, oltre che il piacere di guida. Lanciarsi in un misto aperto con questa moto, quindi, è il modo migliore per ritrovare tutto il piacere di guida che ha reso famose le VFR, oltre che la situazione più adatta per divertirsi a pennellare traiettorie chirurgiche, sicuri che non potrebbe esserci modo migliore per consumare fino in fondo le spalle delle ottime Dunlop Road Smart di primo equipaggiamento.

ASSETTO AD HOC C'è da dire, a onor del vero, che tanto del giudizio positivo sulla guidabilità di questa moto è ascrivibile alle condizioni perfette delle strade spagnole teatro della presentazione alla stampa e all'assetto delle sospensioni scelto per tale evento. Un breve passaggio su un tratto di acciottolato, infatti, ha mostrato quanto l'idraulica fosse "chiusa" e quindi tarata alla perfezione per contenere i trasferimenti di carico della moto nella guida meno abbottonata. Sulle - poche - asperità incontrate, invece, la sensazione che le sospensioni avrebbero potuto essere lasciate un po' più "libere" non è mancata. Anche per questo, è da verificare il comportamento della moto su strade diverse, magari più lente e tortuose, dove la sua massa, non indifferente in assoluto, potrebbe riaffiorare.

TRADIZIONE RISPETTATA Complessivamente, quindi, la nuova VFR riscrive in bella copia quanto di buono avevano già fatto le sue antenate, il tutto condito con un carattere inaspettatamente sportivo, considerando la sua efficacia anche nel "compito" da turistica. Il che, al di là dei trionfalismi da cartella stampa, rende davvero difficilmente catalogabile la moto in una delle categoria eisistenti. Dove la mettiamo 'sta VFR? tra le GT o tra le sport touring? In realtà la definzione corretta di Road Sport coniata da Honda calza davvero a pennello. Come la sua antenata presentata all'Eicma (allora la Honda c'era...) del 1985, questa crea di fatto una nuova categoria. Insomma, è rimasta una vera VFR.

SELLA LUIGI XVI  Tornando alle doti tuiristiche, un plauso va sicuramente fatto alla sella, capace di non indolenzire il pilota nemmeno dopo 300 chilometri di guida allegra e alla protezione aerodinamica della carena. Questa, in principio, sembra perfettibile, mentre in realtà è veramente buona, se si esclude una certa rumorosità alle velocità superiori a quelle previste dal Codice e dovuta al flusso dell'aria che non viene deviata oltre la parte alta del casco.

GIUDIZIO SOSPESO PER I FRENI Una soluzione in questo senso potrebbe arrivare dalla gamma degli optional, che prevede un'unghia aggiuntiva (e regolabile) da montare sul plexiglass principale. Meno facile, invece, è dare un giudizio sull'impianto frenante, che ha mostrato un comportamento disomogeneo secondo la moto in prova. Negli esemplari più "fortunati", comunque, i freni sono sembrati potenti e ben modulabili, sebbene il classico comportamento del sistema CBS Honda continui a essere poco digeribile per chi è abituato a usare molto il freno posteriore per correggere la traiettoria della moto in curva. Ottimo, invece, il comportamento dell'ABS, sempre discreto e preciso nell'intervento.