Honda Transalp 2008

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COM’È Per capire il perché una moto come la TransAlp abbia avuto così tanto successo (150.000 esemplari venduti fino ad oggi) basta salirci ed usarla un po’. È una Honda che più Honda non si può. Non fa girare la testa, non offre picchi emozionali, ma è facilissima da usare, affidabile e praticamente indistruttibile (Maurizio Tanca, che ben conoscete, ne possiede una con cui ha percorso 165.000 km e marcia che è una meraviglia) e fa bene tutto quello che le si chiede di fare. Così bene che alla fine, razionalmente, ti chiedi perché mai non dovresti comprarla. La filosofia della nuova 700 non è mutata, è la stessa della sua progenitrice, quella "Adventure Sport" che nel 1988 si può dire abbia creato il segmento.

PIÙ ADVENTURE CHE SPORT Oggi, viste anche le prestazioni di alcune concorrenti, possiamo dire che la parte "Adventure" è diventata preponderante rispetto a quella sport, ma della TransAlp continua a piacere il modo in cui fa il suo lavoro. In Honda non hanno certo stravolto il progetto, ma hanno lavorato in modo mirato e ragionevole aggiornandola nei componenti che richiedevano una rinfrescata e mantenendo quanto di buono c’era nella precedente versione.

VESTITO NUOVO La guardi ed è inequivocabilmente una TransAlp, ma se la guardi accanto ad un modello vecchio la differenza è quasi abissale. La 700 appare decisamente più moderna (e ci mancherebbe…) ma anche più slanciata (plastiche più snelle e cupolino più piccolo). Devo dire che, vedendola nelle prime immagini, e anche allo stand Honda del salone di Parigi non mi aveva entusiasmato, ma dopo averci fatto l’occhio, il look della TransAlp mi piace, anche se avrei evitato le grafiche un po’ pasticciate (tra le altre scritte ci sono anche le coordinate del Col de la Bonette, la strada più alta d’Europa dove tra l’altro siamo andati a provarla…) che a mio parere disturbano un po’ l’eleganza delle linee della bicilindrica Honda. Questione di gusti.

BEN FATTA Apprezzabile anche il tasso di finitura di molti particolari come la plastica che circonda il cruscotto (ora di tipo misto digitale-analogico) verniciata in un elegante grigio metallizzato o la brillantezza delle verniciature, o l’anodizzazione nera dei cerchi. La TransAlp è costruita in Spagna negli stabilimenti Honda-Montesa e questo su alcuni modelli del passato non deponeva a favore, ma su questa moto devo dire che la qualità appare molto buona, degna di una Honda. Tra le altre modifiche anche la sella si fa più sottile e sagomata, il cupolino riduce le sue dimensioni e il nuovo faro.

MENO BENZINA Gli interventi non sono stati del tutto indolori, qualche globe trotter potrebbe non apprezzare la riduzione di capacità del serbatoio (-1,5 litri ora sono 17,5) risagomato per offrire una posizione di guida più ergonomica, anche se il nuovo motore dovrebbe consumare parecchio meno per cui l’autonomia non ne dovrebbe aver risentito troppo. Confermato in toto l’impianto frenante con tre dischi e pinze anteriori a due pistoncini, a meno che voi non vogliate la versione ABS CBS (costa 8100 €, 600 in più della standard) che monta le classiche pinze a tre pistoncini.

PIÙ POTENTE E PULITA Tecnicamente le modifiche principali arrivano dal motore e dalla ciclistica. Il V2 di 52°, vera pietra miliare tra i propulsori Honda, deriva da quello che equipaggia la Deauville (ma con trasmissione finale a catena), guadagna quindi qualche centimetro cubo (adesso siamo a 680 effettivi) l’ormai immancabile alimentazione ad iniezione PGM FI e nuove teste a quattro valvole (prima erano a tre) che permettono di dare alla moto un maggior brio nonostante l’omologazione Euro 3. Nonostante le norme più restrittive guadagna circa 6 cv, ora Honda dichiara 60 cv a 7.750 giri con una coppia di 60 Nm a 5.500 giri.

RUOTA PICCOLA La vera novità ciclistica è invece rappresentata dall’arrivo della ruota anteriore da 19" che forse farà storcere il naso a qualche purista, ma a mio parere era un arrivo auspicabile (soprattutto dopo aver guidato la moto) perché offre una guida più efficace su strada, ambiente dove questa moto sarà utilizzata per il 99% dei casi. E poi con una 19 giustamente gommata (per lei sono stati scelti i Bridgestone TrailMax, gomme moderatamente tassellate che certo non temono la polvere) gli sterrati si possono affrontare senza troppi patemi.

NUOVE MISURE Ovviamente anche il resto della ciclistica si adegua all’arrivo della nuova ruota: cambia l’inclinazione cannotto (passato da 28° a 28°23’), l’interasse aumenta da 1.505 a 1.515 mm e anche il peso sale di un paio di kg passando da 212 a 214 kg in ordine di marcia (il che per Honda significa con tutti i liquidi e il pieno di benzina).

BENTORNATO Un gradito ritorno è anche quello del pneumatico posteriore da 130/80 utilizzato per le prime versioni e poi, chissà perché, abbandonato a partire dal 1996.