Honda CBR 600 RR '07

LA MINI 600 A vederla così semplicemente in foto pare il solito compitino. Una nuova carenatura più attillata, soliti telaio e motore, magari un po’ rivisti. Niente di più sbagliato perché l’evidente somiglianza con la precedente versione sminuisce parecchio il grandissimo lavoro svolto da Honda sulla sua supersport 600. Per capire veramente come Honda interpreta la sportiva della classe 600 occorre vedere la moto dal vivo e magari munirsi di metro da sartoria per prenderle le misure. Per la sua nuova 600 RR ha voluto strafare creando una moto con caratteristiche fuori del comune.

DIAMO I NUMERI Andando oltre la semplice apparenza iniziamo subito a darvi alcuni dati. Lunghezza totale 2.010 mm, interasse 1.375 mm, peso a secco 155 kg, inclinazione cannotto di sterzo 23°,55΄ (un grado e mezzo più chiuso del precedente). In pratica la Honda ha creato la 600 Supersport più compatta e leggera sul mercato. Compatta sul serio, perché le misure vitali della CBR-RR sono degne di una duemmezzo. Ovvio che per realizzare un tale capolavoro di miniaturizzazione, in Honda abbiano dovuto rivedere il progetto CBR dalla testa ai piedi, tanto che per loro questa moto rappresenta una nuova generazione, non una evoluzione.

BOCCA LARGA Il lavoro di liofilizzazione parte dal motore: per il quattro cilindri in linea sono state confermate molte delle caratteristiche fondamentali (alesaggio e corsa 67x42,5 mm, iniezione DSFI con doppio iniettore), ma cambia il rapporto di compressione 12,2:1 in luogo di 12:1 e soprattutto cambia il suo modo di respirare. La grande bocca al centro del cupolino, ispirata senza mezzi termini a quella della VTR 1000 SP1 e SP2 (e a cui man mano si sono ispirati tutti gli altri), ha infatti, il compito di aumentare la portata d’aria alla cassa filtro (aumentata nel volume) e contribuisce all’aumento di potenza della CBR che ora dichiara 88,1 kW (120 cv) a 13.500 giri con una coppia di 66 Nm a 11.250 giri, e con una particolare attenzione alla consistenza dell’erogazione ai medi regimi.

PIÙ CAVALLI IN MENO SPAZIO Un incremento di quasi quattro cavalli rispetto alla vecchia nonostante il motore sia omologato Euro 3. Va detto che se all’aumento di cavalli associamo la diminuzione di peso (si parla di 8 kg!!), la nuova CBR mostra credenziali davvero appetitose.

COME UN DUEMMEZZO In ogni caso è il lavoro di compattazione a fare impressione, il motore è incredibilmente piccolo, addirittura più compatto di un 4 cilindri da 250 cc (quello della Hornet 250, venduta in Giappone, ad esempio) grazie alla totale riprogettazione dei carter e al riposizionamento degli alberi disposti secondo un triangolo ancora più stretto. Il carter motore da solo pesa 900 grammi in meno, il coperchio valvole in magnesio lima altri 330 grammi il risultato è che la bilancia si ferma a soli 56,6 kg, (2,1 in meno del motore precedente).

TELAIO RINNOVATO Non meno lavoro ha richiesto la compattazione del telaio. Ricalca nell’estetica quello della precedente versione, ma è stato realizzato secondo un nuovo metodo di pressofusione fine che ne ottimizzerebbe la costruzione. Gli spessori non sono variati ma il telaio pesa 700 grammi in meno.

NUOVE MISURE Nonostante l’interasse risicato e le dimensioni contenute il forcellone mantiene la lunghezza del precedente (ma pesa meno anche lui) diventando quindi più lungo in proporzione alla moto, mentre l’avancorsa cresce a 98 mm e cambia leggermente la distribuzione dei pesi grazie al riposizionamento del motore 15 mm più indietro e al conseguente arretramento della sella e di conseguenza del pilota. Nel complesso il baricentro si alza di 3 mm rispetto alla precedente e questo con la collaborazione dell’interasse che si è ridotto drasticamente rende la moto molto più agile e più svelta a scendere in curva.

CARENATURA "A T" Per quanto riguarda l’estetica gli ingegneri Honda abbiano ripetuto a memoria la ricetta studiata per la 1000 l’anno scorso. La media Honda si presenta con una carenatura ancora più compatta e scaricata, con una nuova soluzione a "T" che stacca la parte laterale dal cupolino. Il vantaggio sarebbe aerodinamico e di raffreddamento e la soluzione adottata pare molto simile da quella proposta da Yamaha per R6 ed R1, evidentemente avere delle carene così porta ad un effettivo vantaggio.

SEMPRE ALTO MA PIÙ LEGGERO Confermato anche lo scarico alto sotto al codone (il catalizzatore è in basso sul lato destro) che, anzi, si è addirittura allargato un po’ ma perde 500 grammi perché tutto l’interno è costruito in titanio. Il codino perde anche il fanale integrato (che mi piaceva molto) in favore di un gruppo faro/portatarga interamente asportabile sicuramente più pratico (con due viti smonti tutto e vai in pista) ma forse meno ammaliante dal punto di vista estetico.

STERZO ELETTRONICO E, naturalmente, non poteva mancare la chicca tecnologica, che deve sempre essere presente sulle nuove moto, per la 600 Honda è rappresentata dall’arrivo dell’ammortizzatore di sterzo elettronico HESD di seconda generazione mutuato dalla CBR 1000 RR, ma più leggero (pesa il 25% in meno) e compatto e "nascosto" sotto il guscio del serbatoio.

TUTTO RADIALE E l’upgrade non ha trascurato nemmeno l’impianto frenante con l’arrivo di nuove pinze radiali Tokico abbinate ad una pompa anch’essa radiale. Cambiano, ovviamente tutti i dettagli, nuova la strumentazione, nuove le ruote a tre razze, nuove tutte le componenti secondarie, il lavoro di rifacimento è totale e il prezzo sale un po’ 10.900 € franco concessionario, praticamente allineato a quello dell’acerrima nemica Yamaha R6.