Honda CBR 1000 RR 2008

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COM’È Con quella faccia un po’ così, data dal nuovo design studiato per lei dal centro stile Honda, la nuova CBR 1000 è stata argomento di discussione tra gli appassionati. Per Honda questa moto rapresenta un nuovo corso, una new age sottolineata anche da scelte cromatiche poco aggressive. Colori monocromatici, niente grafiche pasticciate (e questo può piacere a molti) una linea pulita  sportiva ed elegante, con un corpo centrale molto voluminoso e un codino esilissimo (soprattutto con il guscio monoposto offerto di serie) che pare preso direttamente dalla RC 212 del 2008.

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NASO DANTESCO C’è stato un gran lavoro dietro a questa CBR dal naso schiacciato, un lavoro che, secondo Honda, fa tornare a galla la filosofia della prima CBR, quella del 1992 che poneva la massima leggerezza come punto fermo. Meno kg equivalgono a più cavalli, l’equazione è elementare, e tra l’altro i chili in meno non te li devi portare nemmeno dietro in curva. Così dopo aver vinto il mondiale Superbike con James Toseland Honda abbandona il vecchio progetto per cavalcarne uno completamente nuovo.

SEMPRE LEI Ma non temano gli appassionati di questa moto, la CBR è sempre lei, una supersportiva con cui tutti possono andare d’accordo, più efficace ma non estrema, più veloce ma sempre intuitiva e facile e senza troppi picchi emozionali come ogni Honda è sempre stata.

NO ELETTRONICA Una sportiva dal design modernissimo ma "tradizionale" nelle scelte tecniche priva di tutti quegli aiutini elettronici che ormai riempiono le schede tecniche di tutte le concorrenti. Niente mappature da scegliere, o pseudo controlli di trazione, niente ride by wire qui fa ancora tutto il pilota e se chiedi ai tecnici Honda il perché di queste assenze la risposta è laconica "il nostro motore va così bene che per ora non servono", quando si dice l’autostima…

WEIGHT WATCHERS Il primo obbiettivo degli ingegneri è stato quindi il contenimento del peso. La voglia di alleggerimento ha toccato tutti i componenti: telaio, forcellone (entrambi di nuova progettazione con un telaio più rastremato nella zona centrale) pinze e dischi freno, batteria , cruscotto, fari, pompe dei freni; l’ammortizzatore di sterzo elettronico arriva alla seconda generazione, è più compatto e montato in posizione nascosta come sulle CBR 600 RR, anche la catena è stata alleggerita e i cerchi hanno pareti più sottili per un risparmio di oltre 600 grammi.

PESO IN MEZZO La centralizzazione delle masse pare essere diventata il chiodo fisso dei progettisti di Tokio, che hanno abbandonato il silenziatore sotto al codino per uno basso per cui devo proprio fare i complimenti. La maggior parte della camera sta, infatti, sotto al motore, e con un abile gioco di verniciatura il silenziatore è diventato parte integrante della carena. Un bel lavoro che dimostra come si possano fare scarichi gradevoli anche con una moto Euro 3. Grazie a tutti questi interventi, la CBR cala di 4 kg denunciando un peso inferiore ai 200 kg in ordine di marcia, ed è un peso vero visto che nei box della presentazione abbiamo avuto l’opportunità di pesare una moto funzionante (quindi con tutti i liquidi) fermando la bilancia appunto sui 199 kg.

NUOVE MISURE Dire che delle vecchia moto non è rimasto più nulla non è assolutamente fuori luogo, la nuova Fireblade cambia anche le quote vitali con piastre forcella più strette e con differente offset, un cannotto inclinato di 23°18’ e un interasse che si allunga di 5 mm, toccando quota 1.405 mm, anche questa un tendenza comune ad altre mille appena arrivate.

MOTORE RIFATTO Anche il quattro in linea della CBR non è passato indenne dalla cura: è stato rivoltato come un calzino e adesso ha pistoni forgiati cresciuti di un millimetro (76x51) che portano la cilindrata al limite di 999,8 cc. I cilindri non sono più integrati nel carter, perdono la camicia e adottano un rivestimento denominato JCP, le valvole di aspirazione sono in titanio mentre per la prima volta su una Honda di serie debutta la frizione antisaltellamento.

PIÙ CAVALLI E PIÙ GIRI Tutto ha portato ad avere un motore più compatto e dimagrito di 2,5 kg e con una cavalleria aumentata fino a 177 cv a 12.000 giri e una coppia di 113,8 Nm a 8.500 giri. La zona rossa si è spostata da 12.250 a 13.000 giri, più vicina quindi a quelle delle concorrenti più scalmanate. Sia scarico sia l’aspirazione sono gestiti da valvole a controllo elettronico, anche questa una novità per casa Honda. Dove la moto non è molto cambiata è invece nel prezzo, 13.900 € franco concessionario è una cifra praticamente allineata alla vecchia moto.

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