Harley Davidson XR 1200

COM'È I motociclisti non sono tutti uguali, in particolare gli europei non hanno le stesse esigenze degli americani. Questa considerazione tanto banale da apparire scontata, in effetti così scontata non dev'essere per chi costruisce moto al di la dell'oceano, che per anni si è fatto un po' gli “affari suoi” avendo ben in mente cosa piace allo Yankee ma essendo totalmente avulso dalle problematiche del resto del mondo. Ma del resto nemmeno gli si può dar torto: Harley Davidson produce e vende circa 300.000 moto all'anno, solo 35.000 di queste arrivano nel vecchio continente, il che significa 1/10 del totale della produzione. Una bella cifra, ma comunque ancora un po' pochino rispetto al globale per pensare di realizzare modelli ad hoc per le contorte strade europee.

NUOVO CORSO Il ragionamento ha retto fino al 2006, quando a Colonia è comparsa improvvisamente la XR 1200. Per Harley questa moto rappresenta di sicuro una pietra miliare, non tanto perché introduce rivoluzioni tecniche sostanziali, quanto perché è una moto pensata, progettata e realizzata solo per il mercato europeo, dove è stata anche sviluppata e dove sarà venduta in esclusiva.

La XR 750

SOLO PER NOI Traducendo: in America la XR 1200 non c'è, almeno per ora. Insomma i manager di Milwaukee non sono rimasti insensibili alle richieste della filiale europea di Oxford che, da quando è nata, ha monitorato costantemente il mercato e gli umori della clientela arrivando a capire che una H-D può avvicinarsi al gusto dei motard nostrani senza per questo essere snaturata. La XR 1200 è arrivata a Colonia come prototipo e il successo è stato notevole se è vero che sono arrivati immediatamente 600 ordini a "scatola chiusa". E' una moto “americana dentro” perché si rifà senza mezzi termini alle XR 750 da Flat Track, che corrono negli ovali per traverso a 200 all'ora e senza freno davanti... Dovendo comunicare sportività, logico che H-D si si rivolta al suo mondo, ma è il modo di pensare la moto ad essere cambiato.

SPORTSTER PLUS La base della XR 1200 è quella della Sportster (non a caso la H-D più venduta in Europa), ma i tecnici americani hanno preso a cuore le nostre aspettative e si sono dati da fare per soddisfarle. Ecco perché sulla XR arrivano un forcellone d'alluminio e sospensioni Showa con tanto di forcella a steli rovesciati e una coppia di ammortizzatori regolabili. Le escursioni diventano degne di tale nome (125 mm anteriore, 89 mm posteriore), le piastre di sterzo si allargano, i cerchi in lega si alleggeriscono e arrivano pneumatici (Dunlop Qualifier) con misure da moto sportiva 120/70-18 e 180/55-17 a dare appoggio e sicurezza in curva e frenata.

RUOTONA L'unica eccezione rispetto alle misure canoniche sta nel diametro della ruota anteriore che resta da 18 (infatti il pneumatico è stato sviluppato appositamente per la XR). Anche per quanto riguarda i freni ci sono delle belle novità, il doppio disco da 292 è morso da pinze Nissin a quattro pistoncini, così come il posteriore che non ha più (come tradizione Harley) lo stesso diametro degli anteriori ma scende a 260 mm.

FORCELLA CHIUSA Della Sportster arriva il telaio doppia culla in acciaio, identico tranne che per il telaietto reggisella e per il posizionamento delle pedane, mai così arretrate e rialzate su una H-D, che ora garantiscono angoli di piega di 40° prima di iniziare a grattuggiarsi sull'asfalto. Per avere una moto più reattiva e guidabile, però, gli ingegneri Harley hanno lavorato sulle piastre forcella (come era avvenuto sulla Street Rod) riuscendo a “chiudere” l'inclinazione degli steli, e di conseguenza a ridurre l'avancorsa. Il risultato è che, a fronte di un inclinazione cannotto di 29°, tipicamente custom, la forcella è inclinata di 27°8' con un avancorsa di 130 mm. Misure ancora molto americane ma che, come vedremo, nella guida non si fanno sentire affatto.

MOTORE POMPATO L'assioma numero due che gli americani devono aver imparato a memoria è: per piacere agli europei (agli italiani in particolare) servono i cavalli. Ecco il perché hanno messo mano in modo piuttosto consistente al loro 1200. Non cambia ovviamente l'architettura di base di questo immortale V stretto a corsa lunga, ma per lo Sportster più potente e vivace di sempre arrivano nuove teste (nuove anche per le canalizzazioni dell'olio che ne migliora il raffreddamento), che innalzano la compressione a 10:1, nuovi alberi a camme e soprattutto una nuova iniezione con corpo farfallato downdraft da 50 mm che si alimenta da un airbox piazzato sotto al serbatoio, con tanto di presa d'aria dinamica e valvola parzializzatrice. Nuovo anche il radiatore dell'olio, piazzato sul lato destro con i suoi tuboni a dare il gusto delle preparazioni artigianali.

ADESSO REGGE IL PASSO Il risultato sono 91 cv erogati a 7.000 giri (21 in più della Sportster) e una coppia di 100 Nm a 3700 giri. Curioso che il regime di potenza massima coincida esattamente con quello del limitatore, in ogni caso sono dati paragonabili a quelli di una Griso, di una BMW R 1200 R o di una Monster S2R che poi sono le naturali concorrenti di questa moto. Inoltre, a dare ulteriore vivacità provvede una rapportatura primaria accorciata, anche se il cambio (purtroppo) resta ancora a cinque marce.

AMERICAN STYLE Dove la XR resta invece fin troppo legata alla propria tradizione è in certe scelte di materiali o finiture. Va detto che il livello di qualità, trattandosi di Harley è più che buono, ma le leve al manubrio per esempio sono grosse il doppio di una leva normale e non regolabili nella distanza. Accettabili sulle grosse touring, un po' meno su una moto che vuole offrire guida brillante.

METALLO PESANTE La moto è poi “iron made” nel vero senso della parola, solo il serbatoio e codino sono in resina termoplastica, ma tutto il resto è realizzato in puro (e pesante) acciaio americano, il che fa piacere, ma fino ad un certo punto. Basta guardare i supporti pedane del passeggero, le pedane stesse o la staffa che regge i silenziatori per capire che a Milwaukee non si fanno troppe menate per alleggerire le moto. Infatti la XR stazza 250 kg a secco e credo che con qualche particolare meno sovradimensionato o magari in alluminio si alleggerirebbe facilmente di una ventina di chili.

DA MIGLIORARE Inoltre, a ricordare l'origine Sportster ritroviamo il bloccasterzo separato dal blocchetto di accensione, nostalgico ma scomodissimo, e il brutto dado “da ferramenta” che fissa il cannotto di sterzo piazzato in bella vista sotto al naso. Piccolezze che però vanno considerate su una moto che costa 11.800 € chiavi in mano (per la versione nera, 12.000 € per la arancio e la grigia). Così come va considerata l'assenza della serratura sul tappo del serbatoio o sulla sella che quindi sono facilmente asportabili da chiunque abbia in mente di farci un bello scherzetto. Ma durante la prova abbiamo parlato a lungo con i progettisti, per cui gli americani sanno già dove intervenire.

LA PRIMA DI TANTE La XR, del resto, ha un po' l'intenzione di essere la “testa di ponte” per nuove moto americane pensate “all'europea”. I suoi risultati commerciali saranno fondamentali per invogliare chi vive a Milwaukee che la strada intrapresa è quella giusta. Se così fosse la XR non resterà sola ma arriveranno altre Harley pensate per noi.