COM’È Mentre torno a casa dall’ufficio con una Honda VFR, mi fa un po’
impressione pensare che lo scooter che ho guidato fino a 10 minuti prima ha un
motore più grosso di quello che sto cavalcando adesso. Ma, in effetti, è
così, il mondo cambia, si evolve. L’uomo non è un tipo che si accontenta
facilmente, vuole avere sempre il massimo il meglio, di più. Che si tratti
del telefonino più tecnologico o dell’auto più lussuosa non fa differenza. Anche
tra gli scooter (veicolo utilitario per definizione) funziona esattamente allo
stesso modo. Non si spiegherebbero altrimenti le tonnellate di Tmax venduti.
L’ALTERNATIVA ITALIANA Oggi però il best seller Yamaha troverà pane
per i suoi denti, dove non sono riusciti Honda e Suzuki potrebbe riuscire il
gruppo Piaggio con il GP 800. Il nuovo "mooter" Gilera (permettetemi di
chiamarlo così) segue infatti pedissequamente la strada tracciata dal maxi
Yamaha che vuole offrire comodità da automatico ma sensazioni di guida e
prestazioni da moto, aggiungendo ovviamente tutti quegli ingredienti pepati che per certa
clientela sono irresistibili.
RECORD Il GP800 è, infatti, per ora, l’automatico dei record.
Nessuno aveva osato tanto su uno scooter, motore fisso nel telaio,
bicilindrico a V di 90° da 839 cc (una volta tanto la sigla regala qualche
cc alla cilindrata reale), 75 cv, 200 orari di velocità massima effettiva,
trasmissione CVT con effetto freno motore. Numeri da moto vera che a
Pontedera hanno farcito con una ciclistica adeguata.
INCATENATO Rispetto al prototipo visto al salone cambia poco ma quel poco
che cambia non è di secondaria importanza. La trasmissione finale passa,
infatti, dalla cinghia alla catena, una scelta, parole del progettista,
fatta per enfatizzare ancora di più l’anima motociclistica del GP800. Anche
il cupolino è differente, ora è regolabile elettricamente in altezza (e
inclinazione) così che ogni pilota possa trovare la protezione ideale. La
ciclistica, dicevamo: consci delle prestazioni del mezzo gli ingegneri Piaggio
non sono andati troppo per il sottile. Il GP 800 ha un’ossatura d’acciaio
estremamente rigida con un vantaggio rispetto al Tmax: la trasmissione è
integrata nel motore così il forcellone è un vero forcellone motociclistico
con tutti i vantaggi che derivano dalla riduzione delle masse non sospese.
DIETRO È UNA MOTO Così, il Gilerone vanta un ammortizzatore montato
lateralmente in posizione orizzontale e regolabile su sette posizioni (anche
se la regolazione non mi pare facilissima) azionato secondo lo schema cantilever
che assicura una corsa di ben 133 mm. La forcella da 41 mm non è una vera
forcella da moto, ma resta fedele allo schema scooteristico con una unica piastra però generosamente dimensionata e a tre bulloni, una scelta questa insolita per un mezzo prestante come il GP 800. Quasi da moto sono anche le
ruote, la 16" anteriore (cerchio a razze cave gommato 120/70) è una misura
che sta tornando in auge grazie nientemeno che alla MotoGP, mentre dietro il
cerchio è da 15" con tradizionale gommatura 160/60.
FRENI SUPER Ma dove in Gilera non si sono proprio risparmiati è
nell’impianto frenante (entrambe le leve sono regolabili nella distanza), i
due dischi anteriori sono addirittura da 300 mm frenati con pinze a
doppio pistoncino, e anche il posteriore è da 280 mm. Tanto acciaio, per
fermare un mezzo certo non leggero (245 kg a secco dichiarati) e capace di
correre davvero forte. E capace di correre anche per tanto tempo perché il
serbatoio non scherza: 18,5 litri di benzina dovranno assicurare un'autonomia a prova di viaggio perché, ovviamente, al di la dell’impostazione
sportiveggiante, questo GP 800 sarà anche una valida alternativa alle moto da
turismo. Tutto per 9.200 €, un prezzo che, visto quanto costa la
concorrenza diretta, potrà rendere questo Gilera un mezzo sicuramente appetibile
per chi non rinuncia ad avere il massimo.
