Derbi GPR 125

COM’È Telaio in travi estruse d’alluminio, forcellone con capriata di rinforzo, valvola allo scarico, pinza e pompa freno radiale. Ah, se avessi ancora sedici anni! Era da un po’ che non lo esclamavo, anche perché, diciamoci la verità il settore ha vissuto un lungo periodo buio. I modelli in circolazione sono gli stessi da ormai un po’ d’anni, belli ma frustrati da una legge che li ha relegati sotto il tetto troppo basso dei 15 cavalli. Eppure ultimamente il mercato si sta muovendo, mostra segni di risveglio.

PIOGGIA DI MODELLI E i modelli arrivano a raffica, a far tornare la voglia di moto ai ragazzi troppo abituati a viaggiare in automatico. Come ultimamente accade spesso Derbi si sta rivelando uno dei costruttori più aggressivi. Ha trapiantato par pari la filosofia dei suoi cinquantini alle moto 125, una filosofia che punta ad offrire il massimo della tecnologia disponibile per la cilindrata. Ecco il perché dell’elenco riportato all’inizio dell’articolo, al di la dell’estetica davvero aggressiva e ispirata alle moto di maggiore cilindrata, le GPR 125 hanno una scheda tecnica da fare invidia a più di una moto di media cilindrata.

TELAIO DA CORSA Roba da serie A, con un telaio che ormai hanno solo le supersportive doc. Tra l’altro questo è il primo telaio in alluminio realizzato da Piaggio-Derbi per una moto stradale. Per la sua realizzazione i tecnici si sono avvalsi del contributo del reparto corse. Fin troppo facile capire che in questo caso il tetto dei 15 cavalli alla GPR va veramente troppo stretto.

UN’ALTRA MOTO Sciogliamo subito ogni dubbio, non sono le 50 con un motore più grosso. Gli interventi apportati dai tecnici Derbi per far lievitare la GPR sono davvero tanti, e nonostante la fortissima somiglianza con la 50 cc le GPR 125 sono un bel po’ diverse. Rivista la ciclistica cambia aumentato l’angolo di sterzo di 1,5 gradi L’ammortizzatore è adesso regolabile e anche il disco da 300 mm è differente, cambiano anche le pinze adesso sono monoblocco e con pistoncini da 25 mm, stesso discorso per il disco posteriore che ha pistoncini più grossi.

PIÙ ALTA, PIÙ LUNGA Le modifiche alla ciclistica hanno avuto come effetto collaterale l’aumento dell’interasse con il forcellone allungato di 20 mm. La moto si è anche alzata di 20 mm, il baricentro più alto ha aumentato la velocità d’ingresso in piega e, nonostante l’aumento d’interasse, i tecnici dichiarano che la 125 non ha perso in maneggevolezza rispetto alla versione 50. A conti fatti, quindi, la 125 è decisamente più moto che motorino. E anche sotto c’è del bello.

MADE IN DERBI Il motore fatto in casa da Derbi nasce per le due GPR. Moderno due tempi che nonostante la potenza imposta non rinuncia a qualche schiccheria tecnica come la valvola allo scarico gestita da un motore passo-passo o lo scarico alto con terminale sotto la sella. Insomma, anche le GPR 125 sono una bella vetrina tecnologica, piazzandosi direttamente al top della categoria. Anche per prezzo: 4.850 € per la GPR Racing, e 4.730 per la Nude.

COME VA Sportive vere le due GPR: Snelle e compatte, ma meno di quel che possa apparire, il cinquantino è realmente surdimensionato, la 125 ha le dimensioni giuste. L'abitabilità è buona anche per chi è ben dotato in statura, le finiture sono di altissimo livello la moto è molto curata, sotto ogni aspetto, quasi da meritarsi un motore di cilindrata superiore.

QUASI BUELL La nuda, in particolare, fa il verso alla Buell XB12 S, con quei piccoli occhietti ravvicinati, quasi strabici e la mascherina tipo moto da cross. Non fosse per il rumore zanzaroso, sembrerebbe che quella che ti viene incontro è proprio una delle creature dello zio Eric.

DISPLAY PICCOLO La strumentazione segue gli ultimi dettami della moda con un grosso contagiri a fondo bianco e un piccolo display a fare tutto il resto, fin troppo piccolo però nel caso della GPR, e anche un po’ poco contrastato. Alla fine è poco visibile, e anche il simbolo della riserva (un piccolo distributore disegnato all’interno dello stesso display), non si fa troppo notare. Utile, invece il conteggio progressivo dei km dall'entrata in riserva, roba da moto grossa.

SPORTIVA O COMODA? La sella è da vera sportiva, dura, ti fa sentire tutto quello che accade sotto le ruote, ma alla lunga è un po' stancante, e tra le due la situazione peggiore si vive ovviamente a bordo della GPR sportiva dove affaticarsi sono anche polsi e avambracci. È lo scotto da pagare per avere i manubri bassi, la situazione, sulla Nude è ovviamente molto migliore, con le mani che arrivano naturalmente a impugnare il largo manubrio. Si sta rialzati, braccia distese, una posizione di massimo controllo che fa venir subito voglia di giocare con i suoi 15 cavalli.

UN FULMINE TRA LE CURVE L’agilità, ovviamente, è ai massimi livelli per entrambe. Migliore comunque sulla Nude, grazie al timone largo, che però dà sensazione di avantreno più leggerino, a causa della posizione più seduta e del minor carico sull'avantreno, la Racing invece pare proprio piantata. In ogni caso le due GPR offrono entrambe una bella guida sempre efficace, rotonda, l’agilità non è mai trasformata in nervosismo, si ha sempre. Sulle strade giuste le due Derbi possono essere delle vere castigamatti, grazie soprattutto ad un avantreno solido e preciso, anche quando si esagera. Nonostante la potenza non certo eclatante, poi, anche in velocità se la cavano piuttosto bene, soprattutto la GPR grazie al maggiore allungo può approfittare di qualche falsopiano favorevole per spuntare velocità che non si vedevano dai tempi d'oro delle 125.

TANTA SCENA MA… Sul libretto nero metto l’acceleratore insolitamente duro e dalla corsa troppo lunga, e anche il freno anteriore a dispetto della sia scenografia racing non fa impazzire, non che freni poco, ma occorre tirare forte la leva che tra l'altro per la mia mano piccola è anche un po’ troppo lontana, mi piacerebbe averla regolabile.

FORCELLA A PUNTO Bella moto comunque, e bella ciclistica, ha un ottimo sostegno della forcella che mi è parsa davvero a punto come taratura, molto meglio dell'ammortizzatore, che invece denuncia un po' di limiti. Troppo morbido e sfrenato, tende un po’ al rimbalzo. E se sul precarico si può comunque intervenire per evitare qualche fondo corsa di troppo, (la taratura base era comunque per un pilota più leggero di me) il freno idraulico resta limitato.

DUE CARATTERI Nonostante la base tecnica sia la stessa, alla prova dei fatti le moto alla fine hanno un carattere completamente differente e non solo per lo stile di guida. Basta uno scarico diverso perché il mono a due tempi cambi il modo di erogare la potenza. Tra valvola allo scarico e gestione elettronica, il mono Derbi non fa sentire troppo la mancanza dei cavalli, anzi. L'erogazione è piacevolmente piena anche ai bassi, sono lontani i tempi dei primi motori depotenziati che giravano malissimo.

FATELO GIRARE Ovviamente, per viaggiare spediti occorre tenerlo molto allegro, lavorando molto di cambio e di frizione che si sono rivelati entrambi ottimi e resistenti. Oltre quota 8.000 arrivano i cavalli buoni e il motore canta che è una bellezza dal suo scarico sotto la sella, anche se è proprio oltre questa quota che arrivano vibrazioni a manubrio e pedane. Buona anche la propensione all'allungo, meglio per la sportiva che ha uno scarico differente e più adatto a far girare il motore che, infatti, può contare su quasi un migliaio di giri in più rispetto a quello della nuda.

MEGLIO LA COPPIA Alla fine però, soprattutto sulle strade che abbiamo percorso durante il nostro test, si preferisce il motore della nuda, che sacrifica qualche giro in alto ma ne guadagna altrettanti ai bassi a tutto vantaggio della fluidità di guida. Belle motorette, divertenti e ben fatte, fanno tornare la voglia di 125 anche a chi ha qualche annetto sulle spalle. Speriamo che la facciano venire anche alle nuove generazioni, dopo i tempi bui seguiti all'avvento della limitazione il mercato dei 125 si sta muovendo e questo è solo un bene.