COM'È Ammettiamolo, la curiosità attorno a questa moto era davvero
elevata. Di lei si è scritto molto, e anche
quando BMW ha deciso di
presentarla ufficialmente durante la tappa monzese del mondiale SBK, la
curiosità non ha fatto altro che aumentare. Curiosità, più che altro, per
tutta quell'elettronica che veglia sul pilota aiutandolo, secondo BMW, non solo
ad essere più sicuro ma soprattutto ad andare più veloce.
Sarebbe stata
quindi in grado la S 1000 RR di essere all'altezza delle concorrenti più
accreditate?
SI PARTE DA ZERO Fare una sportiva 4 cilindri da zero
non è compito facile nemmeno per una Casa come BMW, che quanto a tecnologia
applicata al settore automotive non è certo seconda a nessuno. Insomma, i numeri
la S 1000 RR li ha tutti, e sono numeri "tosti".
E adesso è giunto il momento di
verificare se i numeri della tecnica si tradurranno in altri numeri, quelli del
cronometro che, giudice insindacabile, scandisce il tempo sul giro.
OBBIETTIVO 10% L'unico problema per la S 1000 RR è che arriva forse un
pelo tardi, in un momento in cui il mercato delle maxi sportive sta un po'
arrancando. Tuttavia, questa è anche un'operazione di immagine per la Casa
tedesca. In BMW credono moltissimo in questo prodotto, una moto, come affermano
gli stessi manager bavaresi, destinata soprattutto ad un pubblico "esterno"
al marchio che magari fino ad oggi ha cavalcato supersportive jap o italiane. I programmi sono ambiziosi, sia per quel che riguarda le gare
(quest’anno stiamo facendo esperienza, l’anno prossimo saremo competitivi),
sia per quel che riguarda le vendite, visto che a Monaco contano di
raggiungere presto una quota di mercato del 10%.
NORMALE MA SPECIALE Per farlo i tecnici bavaresi hanno messo al mondo
una moto davvero evoluta, dando fondo a tutto il loro know how e a tutta
l’esperienza motoristica di cui dispone un colosso (anche automobilistico che
corre in F1) come BMW. Però non aspettatevi qualcosa di straordinariamente
originale o fuori degli schemi. Se guardiamo al layout meccanico e ciclistico
la S1000RR è alla fine una moto piuttosto tradizionale (quattro cilindri in
linea, telaio a doppio trave perimetrale, forcellone scatolato) perché il
Ride by Wire integrale (nessun collegamento tra manopola e farfalle da ben
48 mm) e i cornetti ad altezza variabile (entrambi presenti) hanno già
fatto il loro debutto su altri modelli di grande serie.
TRIPLA VALVOLA Ciò non toglie che sia un motore molto sofisticato. Le
valvole (in titanio da ben 33,5 mm per l’aspirazione) si muovono per mezzo
di corti bilancieri a dito per ridurre al massimo le inerzie, ci sono due
iniettori per cilindro, la frizione antisaltellamento e addirittura tre valvole
parzializzatrici allo scarico (una prima del silenziatore e due tra i
collettori affinché possano essere messi in comunicazione tra loro ) per
ottimizzare l’erogazione della coppia.
SUPER PISTONI Un motore tra l’altro esageratamente superquadro, che
conquista il record di alesaggio per i quattro cilindri 1.000, con pistoni da
ben 80 mm che corrono su e giù per una corsa di soli 49,7 mm. Considerate le
misure, è facile capire che il regime di rotazione raggiungibile sarà
elevatissimo, infatti, la zona rossa è a 14.000 giri, il limitatore a 14.200
giri. La potenza massima raggiunge il record di categoria, con 193 cavalli a
13.000 giri. La coppia massima (112 Nm) invece arriva 9.750 giri. Numeri
spaventosi davvero, soprattutto quello della potenza, che, una volta unito
al peso di 183 kg a secco (204 in ordine di marcia con il pieno di
benzina) fanno della S 1000 RR la moto sportiva dal miglior rapporto peso
potenza sul mercato.
LE SUE MISURE Anche la ciclistica appare piuttosto razionale, telaio
perimetrale (perché verniciato in nero?) in alluminio accoppiato a un
lungo forcellone che ottimizza la trazione, cerchi fusi in conchiglia, pinze
radiali Brembo (non monoblocco) e sospensioni pluriregolabili (però la
forcella ha steli da 46 mm). Le misure vedono 1.432 mm di interasse, 23°9’ di
inclinazione cannotto e 95,9 mm di avancorsa. La BMW in questo campo,
quindi, non stupisce, siamo piuttosto sul canonico.
GESTIONE DINAMICA UNICA Dove però questa moto è attualmente
irraggiungibile è nella gestione dinamica e nella incredibile quantità (e
dopo averla provata aggiungo qualità) dei controlli elettronici che,
volendo, possono assistere il pilota a sfruttarla fino all’ultimo cavallo. La S
1000 RR è infatti la prima moto supersportiva al mondo a poter montare
contemporaneamente il controllo di trazione DTC
(Dynamic Traction Control, un optional che si paga 1200 €) e un innovativo Race ABS (leggerissimo e
compatissimo pesa solo 2,5 kg), entrambi studiati specificamente per un
utilizzo supersportivo. Le loro soglie di intervento sono programmabili
comodamente dal pilota premendo il tasto mode sul semimanubrio destro (ad ogni
pressione si cambia modalità) e confermando la scelta semplicemente tirando a
fondo la frizione.
LEGGE ANCHE LE PIEGHE Il DTC, in particolare, è davvero molto
sofisticato, ha più sensori che non solo rilevano la
differente velocità tra anteriore e posteriore, ma anche l’inclinazione della
moto per poter quindi capire come e quanto "tagliare" l'erogazione in
relazione all'angolo di piega.
4 MAPPATURE Le modalità di funzionamento previste sono 4, e viariano in
relazione al tipo di giuda, al tipo di fondo e anche al tipo di pneumatici
adottati. La modalità RAIN è quella in cui ovviamente i controlli stanno
più all'erta. Il motore ha circa 150 cv sono attivi Abs e DTC a livelli
alti. La modalità SPORT è quella stradale, ci sono tutti i 193 cv
ma la risposta al gas è più dolce. Attivi DTC e ABS a livelli intermedi. La
modalità RACE innalza ancora la soglia di intervento dei controlli e ha una
riposta al gas praticamente diretta.
SLICK PER CORRERE E poi, e qui sta la novità, c'è la modalità SLICK
consigliata da BMW solo per l'utilizzo in pista con pneumatici in mescola e
utilizzo in circuito. Questa è la configurazione più interessante perché
disattiva il controllo dell'impennata, ha un controllo di trazione a livello
altissimo e un ABS che consente di frenare fino a 1,3 G prima che il sistema
inizi a lavorare. Inoltre l'ABS non funziona sulla ruota posteriore
consentendo quindi al pilota perfino di entrare in spazzolata. Volendo, entrambi
i sistemi di controllo possono essere disattivati comodamente dal manubrio.
Disponibile anche, ovviamente, il cambio elettronico che già abbiamo visto
su HP2 e K1300 (altro optional a 350 €).
UNA MOTO, DUE FACCE La S 1000 RR è nuova anche dal punto di vista del
design. Onestamente, quando ho visto la prima foto (peraltro bruttina) ero
rimasto piuttosto male. Però vedendola dal vivo devo ammettere che lo staff
di David Robb ha fatto un buon lavoro ed è stato capace di mantenere
un’originalità stilistica non comune. Elemento di distinzione della S 1000 RR
è l'asimmetricità (tipica di molte BMW), non solo del frontale (un faro
tondo l’altro poligonale) ma anche delle fiancate. Il lato sinistro della
BMW (dove si trova un grande sfogo per l’aria) è molto differente dal lato
destro dove la S1000RR prende spunto dalle branchie dello squalo. Non manca
nemmeno un corto terminale molto ben riuscito e compatto grazie all'utilizzo
dell'ormai usatissima precamera. Quello che non mi piace sono invece alcune finiture, alcune verniciature (telaio e telaietto) e qualche componente in plastica opaca, peraltro facilmente rimpiazzabile da componenti in carbonio già disponibili nel catalogo optional BMW.
PREZZO DA JAP E adesso rispondiamo anche all’ultima domanda: quanto
costa? Poco, soprattutto se si pensa che è una BMW i 15.850 € indicativi
annunciati per la versione standard sono una cifra che è addirittura inferiore a
qualche giapponese. Quotazione, quindi, assolutamente allineata a quanto
offre il mercato. Ma ovviamente destinata a salire se si montano ABS e DTC… ma
tant’è, secondo voi si può farne a meno? Le 200 moto già ordinate in BMW Italia
sono tutte equipaggiate con i controlli...
SOTTO LA LENTE GUARDALA NELLE IMMAGINI FOTMATO GIGANTE
