Vent'anni fa la prima Hypermotard fece discutere. C'era chi la trovava troppo estrema, chi non capiva dove collocarla, e chi invece — come il sottoscritto — se ne innamorò a prima vista (al tempo avevo il modellino). Quella moto strana, con il becco lungo e gli scarichi alti, aveva un'anima teppistica che poche altre moto riuscivano a trasmettere. Nell’anno del centenario, Ducati scriveun nuovocapitolo di questa storia: nasce la Hypermotard V2, e non si tratta di un semplice restyling.
DUCATI HYPERMOTARD V2: LE CARATTERISTICHE
Guardate bene la nuova Hypermotard V2. Il faro sospeso, il traliccio in vista(se pur ridotto), il doppio scarico sotto la coda alta e slanciata: il Centro Stile Ducati non ha dimenticato le origini, anzi, le ha celebrate. Il frontale è scolpito e dominato dal doppio DRL a firma luminosa a doppia C — ormai marchio di fabbrica della famiglia Hyper — incastonato in un proiettore full-LED compatto e aggressivo. Il serbatoio con la doppia ala, i fianchetti taglienti e la coda alta completano una silhouette che ai puristi della prima non potrà che piacere.
Rispetto alla 950, tuttavia, la V2 è più compatta e visibilmente più leggera a occhio nudo.
La versioneSP
Per chi vuole esagerare — e con la Hyper farlo è quasi obbligatorio — c'è la versione SP. Colorazione ancora più audace, logo SP in sovradimensione sparato sulla carena, cerchi forgiati a cinque razze tangenziali in bianco, parafango in carbonio eforcellacon l'oro inconfondibiledi Öhlins. Aggressiva ed esagerata al punto giusto.
Il nuovo motore: numeri da record per cavalli e peso
Il cuore della nuova Hyper è il motore Ducati V2 da 890 cc, il più leggero mai realizzato da Borgo Panigale: 54,4 kg sulla bilancia. Il segreto si chiama IVT — sistema di fasatura variabile delle valvole di aspirazione a stelo cavo — una tecnologia che regola l'anticipo dell'aspirazione in continuo, ottenendo una curva di erogazione piena e omogenea su tutto l'arco dei giri. In parole povere: il motore tira bene dalla prima all'ultima tacca del contagiri, senza buchi né sorprese.
La potenza massima è di 120 CV a 10.750 giri, con una coppia di 94 Nm a 8.250 giri. Il dato più interessante? Il 70% della coppia è già disponibile a soli 3.000 giri. Rispetto al vecchio Testastretta 939, la potenza cresce, il peso scende e il carattere si affina: l'allungo diventa più deciso, si può spingere oltre gli 11.000 giri senza sentire cali. Un motore nuovo davvero.
Il cambio a sei rapporti è dotato del Ducati Quick Shift 2.0 di seconda generazione, migliorato rispetto al predecessore. La frizione antisaltellamento idraulica a comando progressivo garantisce entrate di curva più pulite e meno rischi di bloccaggio ruota posteriore nelle frenate aggressive. La rapportatura è stata ottimizzata appositamente per questa moto, per avere una spinta sempre pronta, in linea con il DNA supermotard della V2.
Per chi ama alzare ulteriormente l'asticella, Ducati propone in accessorio lo scarico racing Termignoni in titanio e carbonio: oltre 3,6 CV in più e 4,5 kg di alleggerimento.
Ciclistica, la rivoluzione passa da qui
Eccolo, il vero salto generazionale. La Hypermotard V2 abbandona il traliccio in acciaio — tratto identitario della famiglia da sempre — e adotta un telaio monoscocca in alluminio che integra motore e airbox in un unico corpo compatto. Il risultato? Leggerezza, rigidità torsionale e compattezza superiori. Il telaietto posteriore in acciaio, però, è rimasto: un piccolo omaggio al DNA originale. Il forcellone bibraccio in alluminio si ispira invece a quello della Panigale V4, una soluzione che fa storcere il naso ai nostalgici del monobraccio, ma che assicura un miglior comportamento dinamico tra le curve.
Il dato che vale più di tutti? La nuova Hypermotard V2 pesa 177 kg nella versione SP e 180 kg nella versione standard, in ordine di marcia senza carburante. Tredici chili in meno rispetto alla 950.
Versione Standard VS SP: la ciclistica fa la differenza
La nuova Hypermotard differenzia le due versioni non nel motore o nella tecnologia, ma attraverso la ciclistica. La V2 standard monta una forcella Kayaba regolabile con mono regolabile nel precarico e nell'estensione — ottima per l'uso stradale. La SP invece si affida a una forcella Öhlins NIX30 da 48 mm completamente regolabile abbinata al monoammortizzatore Öhlins STX46.
Le differenze non finiscono qui. L'impianto frenante è firmato Brembo, con doppio disco anteriore da 320 mm e disco posteriore da 245 mm. La versione SP porta in dote le pinze monoblocco Brembo M50 a quattro pistoncini con pompa radiale PR1621: il massimo disponibile nel segmento. Differenti anche i cerchi, con la standard che utilizza cerchi in lega con Pirelli Diablo Rosso IV; la SP sfoggia cerchi forgiati a cinque razze tangenziali, che riducono il momento di inerzia e aumentano la reattività in ingresso curva. E se non bastasse, la SP può calzare le Pirelli Diablo Rosso IV Corsa o addirittura gli slick Pirelli Diablo Superbike per chi vuole correre vero e proprio su pista.
Elettronica: non manca davvero nulla
La suite elettronica della nuova Hyper è degna di una moto da pista. Al centro di tutto c'è una piattaforma inerziale a 6 assi che monitora rollio, beccheggio e imbardata in tempo reale. L'ABS Cornering conta quattro livelli di intervento — con modalità dedicate per derapate controllate (slide by brake) — e gestioni specifiche per i piloti più esperti. Il controllo di trazione e l'anti-impennata hanno logiche create attorno al carattere specifico di questa moto. Non l'elettronica di una naked qualunque: quella della Hypermotard V2.
Il cruscotto TFT da 5 pollici con risoluzione 800x480 è un salto netto rispetto al precedente display da 4,3''. Le modalità visive sono Road, Road Pro e Track, navigabili grazie al pratico joystick a petalo anche mentre si è in movimento. Non manca il Bluetooth per lo smartphone, il navigatore Turn-by-Turn e il sistema multimediale Ducati Multimedia System DMS. Una nota positiva rispetto alla 950: questo display finalmente mostra anche l'indicatore del carburante. Piccola cosa, ma chi ha guidato la vecchia Hyper sa benissimo di cosa parlo.
La versione SP include di serie il Ducati Power Launch, per partenze fulminee con la massima trazione, e il Pit Limiter, per la gestione della velocità controllata in pit lane. Due funzioni che confermano la vocazione semi-racing della V2 SP e che la rendono pronta per il circuito senza alcuna modifica.
COME VA:LE OPINIONI DOPO LA PROVA IN PISTA
Ducati ci ha portato tra i cordoli del circuito di Modena per sperimentare il massimo potenziale della nuova Hyper V2 in versione SP… Scelta sensata (e apprezzata) ma peccato non aver potuto confortare standard ed SP o verificare come si comporta la ciclistica con una guida più “rilassata” su strada, proprio come accadde al lancio stampa dellavecchia 950 a Gran Canaria. Oh, sia chiaro, spremere tra i cordoli di un circuito la Hyper più potente e leggera di sempre non è certo male, quindi ora dritti alla prova.
La posizione in sella, come da tradizione Hypermotard, ricorda quella da motard: busto eretto, gomiti larghi,sella lunga e snella, ora più bassa:più facile toccare il terreno anche per i corti di gamba come me. Rispetto ad una motard specialistica, ma anche alla sorella minore 698, il comfort dell’imbottitura sembra maggiore, in ottica utilizzo stradale è una nota che fa piacere.
Il minor peso si sente
Aggiungere cavalli? Facile, togliere peso è decisamente più complicato e se di kg ne togli ben 13 hai fatto davvero un ottimo lavoro… sulla carta. Ma tra i cordoli? Fidatevi, sarà che sono passato nel giro di poche ore dal provare una sportiva caricata (la Yamaha R7) a una moto decisamente più agile, ma la Hyper è talmente svelta che sui primi giri mi ha quasi preso di sorpresa nei cambi di direzione più repentini, anche a causa di un assetto un po’ morbido per la mia stazza.
Fatta l’abitudine e sistemate le ottime sospensioni Öhlins al mio peso, però, la situazione si è fatta decisamente migliore. Il feeling con l’avantreno – a causa dell’escursione lunga – non sarà quello della Panigale, ma va detto che rispetto al passato la nuova Hyper è più precisa e svelta, ma anche comunicativa, aiutandoti ad andare alla ricerca del limite (alto, dato che con le gomme di serie Pirelli Rosso 4 Corsa, non certo delle slick, il divertimento non è mancato) con maggior tranquillità ed efficacia.
Voti positivi anche per l’impianto frenante, davvero eccellente nel fermare la Hyper con la stessa efficacia di una sportiva di rango, con un ABS ben tarate e in grado di accompagnarti anche nella derapata.
Affidarsi all’elettronica
Ebbene sì, l’elettronica quando è ben fatta non pone limiti al divertimento, bensì lo esalta. Nella modalità 2 dell’ABS, la Hyper – come già accadeva in passato – al verificarsi di determinate logiche ti guida nell’arte del traverso consentendoti di esplorarla senza avere il timore di mettersi la moto per cappello. C’è un però: di base bisogna avere i rudimenti della suddetta tecnica di guida, no angolo, no slide, ma figuraccia assicurata.
Oltre alla gestione della derapata, vanno fatti i complimenti a Ducati per come ha sviluppato l’intero pacchetto di aiuti alla guida, con menzioni d’onore al controllo di trazione e all’anti impennata. Sensibilissimo – forse troppo – il cambio, qualche sfollata involontaria mi è capitata ed è una caratteristica condivisa con altre “Rosse di Borgo Panigale”.
No Desmo? Niente tragedie…
Diciamo la verità, il vecchio motore della Hyper non era affatto male, anzi. Ovviamente con il pensionamento del Testastretta e l’arrivo del nuovo V2, apprezzatissimo in tutte le sue applicazioni, non ultimala Monster, ero piuttosto consapevole di cosa aspettarmi.
Aspettative per nulla deluse. Il nuovo V2 ha un bel caratterino agli alti (quello c’era anche sul vecchio) ma ora allunga con più convinzione, tanto che in alcuni punti del circuito preferivo andare al pizzicare il limitatore piuttosto che salire di rapporto per poi scalare nuovamente. Confermata la proverbiale spinta ai medi così come la fantastica connessione (virtuale) tra manetta e corpi farfallati.
Ben differenziate anche la mappature che vanno a cambiare il carattere e la potenza (solo nella Wet) in base alle esigenze… Ovviamente per la maggior parte della giornata ho utilizzato il riding mode Race, il piuù indicato per spremere la Hyper tra le curve, ma nei giri di rientro dopo la bandiera a scacchi di fine turno ho provato anche ad andare a passeggio, scoprendo che dove fa la differenza il nuovo V2 rispetto al vecchio motore è nella pulizia d’erogazione ai bassi regimi e nella gestione del sottocoppia. Ovviamente per valutare in dettaglio questo e altri aspetti meno legati al divertimento vi rimando alla consueta prova di redazione.
PREZZO, VERSIONI E DATA DI ARRIVO
La Ducati Hypermotard V2 sarà nelle concessionarie italiane a partire da aprile 2026. I prezzi di listino sono:
• Ducati Hypermotard V2 (versione standard): 15.590 euro
• Ducati Hypermotard V2 SP: 19.890 euro
Come sempre, Ducati prevede anche la versione limitata a 35 kW per i neopatentati A2. Per chi invece vuole il massimo senza compromessi, il kit Termignoni in titanio e carbonio è l'accessorio da aggiungere al configuratore prima ancora di sedersi in sella.
Il prezzo della SP è cresciuto rispetto alla 950 SP (19.390 euro), ma ciò che si porta a casa è un oggetto tecnicamente molto diverso. Telaio monoscocca, motore IVT, display da 5'', Öhlins full-optional, cerchi forgiati, Brembo M50: ogni euro extra ha una giustificazione concreta.
SCHEDA TECNICA: DUCATI HYPERMOTARD V2 2026
| DUCATI HYPERMOTARD V2 2026 | |
| Motore | Bicilindrico a L (V2), 890 cc, Euro 5+ |
| Potenza massima | 120 CV a 10.750 giri/min |
| Coppia massima | 94 Nm a 8.250 giri/min |
| Coppia a 3.000 giri | 70% della coppia disponibile |
| Tecnologia motore | IVT – fasatura variabile valvole aspirazione a stelo cavo |
Peso motore | 54,4 kg |
| Cambio | 6 rapporti, Ducati Quick Shift 2.0 |
| Telaio | Monoscocca in alluminio con airbox integrato |
| Forcellone | Bibraccio in alluminio (ispirato Panigale V4) |
| Peso V2 standard | 180 kg (o.d.m. senza carburante) |
| Peso V2 SP | 177 kg (o.d.m. senza carburante) |
| Sospensione ant. (std) | Forcella Kayaba regolabile |
| Sospensione ant. (SP) | Öhlins NIX30 48 mm, completamente regolabile |
| Sospensione post. (SP) | Öhlins STX46 regolabile |
| Freni anteriori | Doppio disco Brembo 320 mm |
| Freni posteriori | Disco Brembo 245 mm |
| Pinze SP | Brembo M50 monoblocco 4 pistoncini + pompa PR1621 |
| Cerchi standard | Lega leggera – Pirelli Diablo Rosso IV |
| Cerchi SP | Forgiati 5 razze tangenziali – Pirelli Diablo Rosso IV (Corsa opzionale) |
| Strumentazione | TFT 5'' 800x480 – Road / Road Pro / Track |
| Elettronica | 6 assi IMU, ABS Cornering 4 livelli, DTC, DWC, DQS 2.0 |
| Extra SP | Ducati Power Launch, Pit Limiter |
| Prezzo V2 standard | 15.590 euro |
| Prezzo V2 SP | 19.890 euro |
| Disponibilità | Aprile 2026 – concessionarie italiane |
