In linea con quanto accaduto in MotoGP, le supersportive stradali hanno soluzioni aerodinamiche sempre più efficaci - e vistose. Perché accade questo? È presto detto. Nella costante ricerca del miglioramento dei tempi sul giro, il margine più facilmente sfruttabile è quello che riguarda le fasi di accelerazione e frenata. Ovvero: riuscire a migliorare la progressione e la staccata è molto più facile di rendere una moto, che so, mezzo decimo più veloce in ogni percorrenza. Nel primo caso basta lavorare su potenza e possibilità di sfruttarla (quindi sulla riduzione dell'impennamento), e su stabilità. Nel secondo bisogna impegnarsi molto di più. Non a caso, le MotoGP sono sempre più simili a dragster, basse e lunghe, e con ali vistose. Il salto in avanti che hanno fatto nella capacità di accelerare e frenare è mostruoso, rispetto a quello dell'era pre-aerodinamica, pre-abbassatori e via dicendo.
Le supersportive, dicevo, stanno seguendo lo stesso binario. I motori sono sempre più potenti e per sfruttare cavallerie ormai nell'ordine dei 220 CV serve ridurre la tendenza all'impennamento. Contestualmente, visto che si raggiungono velocità da infarto, avere una moto stabile, precisa, aiuta a essere (sempre più) efficaci anche in staccata. Da qui lo spuntare di appendici ogni volta più vistose. Si pensi per esempio alla nuova Ducati Panigale V4 R, alla BMW M 1000 RR, alla strabiliante RSV4 X-GP.
Ma se pensate che l'ultima frontiera della ricerca aerodinamica applicata alle supersportive sia quella esplorata nei reparti di ricerca e sviluppo delle Case europee, vi sbagliate di grosso. La Cina, lo sappiamo tutti, sta progredendo alla velocità della luce e anche in campo moto, giorno dopo giorno, le novità sono più interessanti. In questo caso dobbiamo prendere atto del fatto che le più evolute supersportive che nascono nel Vecchio Continente impallidiscano, di fronte alla rivoluzionaria Cyclone RC 600.
Questa belva di 560 cc eroga la bellezza di 59 CV. Ma ancor più di tali folli valori colpisce la soluzione sviluppata dalla Casa per determinare una guidabilità almeno accettabile. Giorni, settimane, mesi in galleria del vento hanno dato forma a un'ala biplano di 15 metri quadrati che, almeno con le marce lunghe, riduce parzialmente la tendenza all'impennamento. Tra prima e terza è richiesto al pilota di contribuire con l'avanzamento in sella e una gestione attenta di gas e freno posteriore; una contropartita sinceramente accettabile, se è il prezzo da pagare per sperimentare un'accelerazione come nessun'altra. I baffoni della RC 600 generano 48 kg di downforce a 15 km/h, più o meno una Kylie Minogue seduta sul parafango anteriore. A 100 km/h la deportanza incide con una forza diretta verso il basso pari al peso di un Panzer, mentre chi avesse l'ardire di spingersi fino alla velocità massima di 180 km/h scoprirà letteralmente cosa significa avere un avantreno che incide l'asfalto.
Naturalmente, non vediamo l'ora che questa bellezza arrivi in Italia.
