Gemelle diverse, le GASGAS SM ed ES 700 condividono la stessa base tecnica – di derivazione KTM – ma si indirizzano a piloti con esigenze differenti. La prima è un motardone stradale, pensato per chi alle curve non dice mai stop, la seconda una dual sport, perfetta per macinare chilometri all’insegna dell’avventura. Le abbiamo messe alla prova per scoprirne pregi e difetti ed eleggere il loro “Cool Factor”, che non poteva che essere il piacere di guida, seppur raggiunto in maniere differente. Scopriamole insieme.
- GASGAS 700: come sono fatte
- GASGAS700: come vanno, pregi e difetti
- GASGAS 700: prezzo e scheda tecnica
COME SONO FATTE
Rosse fiammanti, identiche nelle grafiche e nell’aspetto delle plastiche ma, e soprattutto, nella base tecnica. Telaio, motore e forcellone pressofuso in alluminio sono infatti in condivisione. Il traliccio in acciaio è una soluzione atipica per motard ed enduro specialistiche, ma è proprio qui che emerge la natura ibrida delle 700 di GASGAS, che vogliono prendere i lati migliori delle moto da competizione e renderli alla portata del “motociclista della strada”. A dirla tutta c’è una piccola differenza in termini di apertura del cannotto di sterzo, più aperto di 1° sulla enduro per fornirle più stabilità nei tratti in fuoristrada sconnessi, ma è veramente una finezza. Il motore monocilindrico, capace di 74 CV a 8.000 giri/min e 73,5 Nm omologato Euro 5 è abbinato a un cambio a 6 rapporti dotato di quickshifter bidirezionale. Non mancano poi ABS Bosch e controllo di trazione, entrambi sensibili all’angolo di piega, la frizione antisaltellamento PASC e il ride by wire con due mappe motore. Il serbatoio da 13,5 litri, integrato nel telaietto posteriore in poliammide, si occupa di mantenere il baricentro più basso possibile e contenere il peso: meno di 150 kg a secco.
LE DIFFERENZE A differenziare le due gemelline spagnole, oltre alla rapportatura finale, più corta per la ES700, ci pensa la dotazione ciclistica, per farle rendere al meglio nei loro ambiti d’uso: sospensioni fuoristradistiche WP XPLOR e 250 mm d’escursione sulla ES, più stradali WP Apex con steli da 48 e 237 mm sulla SM, la differenza “di gamba” fa in modo che anche l’altezza della sella sia differente, 935 mm per la fuoristrada e 898 mm sulla stradale. E poi ci sono i cerchi, che cambiano sui due modelli e sono differenti anche rispetto a quelli delle cugine KTM e Husqvarna. Sulla enduro sono a raggi e lasciati “grezzi”, un bel vantaggio se si deve cambiare la camera d’aria e smontare la gomma con le leve, così non si rovina la vernice, mentre sulla versione motard sono in lega d’alluminio, per un risparmio in termini di peso, sia in assoluto, sia in termini di inerzia sulle masse rotanti. Va da sé che anche l’impianto frenante sia specifico, per staccate al fulmicotone su asfalto la 700 SM fa affidamento su disco flottante anteriore da 320 mm e pinza Brembo ad attacco radiale a quattro pistoncini, per avere il giusto compromesso tra potenza e modulabilità, invece, sulla ES il disco è da 300 mm e la pinza ha due pistoncini.
COME VANNO, PREGI E DIFETTI
Seppur sia una variante più civile delle enduro da competizione, la ES700 accoglie in sella quasi come al cancelletto di partenza, la sella è altissima, 935 mm, e il manubrio largo ma non esagerato. Fare inversione per chi è corto di gamba può diventare un incubo, almeno finché non si acquista la giusta padronanza. Per il resto è quasi amichevole, leve regolabili finemente e facili da azionare, così come i comandi a pedale. L’imbottitura della sella non farà venire voglia di arrivare a Caponord in giornata, ma con un po’ di spirito d’adattamento vi permetterà di risparmiare sul furgone per i trasferimenti fino ai vostri sterrati preferiti.
BUONA STRADISTA Rimanendo in tema, è proprio qui che è arrivata la prima sorpresa: la ES700 dice la sua anche su strada, andando anche oltre rispetto a quello che ci si aspetterebbe da una dual. Ovvio, lo stile di guida sportivo è meglio scordarselo, considerando trasferimenti di carico marcati, pneumatici tassellati e diametro dei cerchi, ma guidando in maniera fluida e rotonda si riesce a provare gusto anche nel misto affrontato con piglio dinamico, magari scegliendo la Mappa 2… che permette di guidare in maniera maleducata senza che i controlli intervengano, sfruttare tutta la verve del motore e la sua rapportatura corta per uscire a palla di cannone, spesso su una ruota. Con la Mappa 1, invece, quella che smussa l’erogazione e tiene attivi i controlli elettronici, si potrebbe quasi pensare di usarla nel commuting casa/lavoro, di certo con quelle sospensioni strade mal messe e dossi non fanno paura. E i viaggi? La rapportatura è lunga il giusto per una dual, pur in totale assenza di protezione aerodinamica si viaggia fino a 110-120 km/h senza troppi problemi, con le vibrazioni che rimangono tutto sommato accettabili pur essendo un mono, il vero problema è la totale assenza di riparo aerodinamico, nemmeno un plexi. Problema secondario, ma da tenere in considerazione, è la difficoltà di fissaggio di un eventuale bagaglio, un portapacchi avrebbe forse rovinato l’estetica ma la praticità ne avrebbe giovato.
IN OFFROAD È inutile dire che il suo meglio lo riserva per il fuoristrada, anche in questo caso qualche piccolo compromesso va accettato (e adesso ci arriviamo) ma il potenziale è davvero elevato. La bilancia non mente, rispetto ad una 450 ballano un bel po’ di chili in più, che si fanno sentire nelle inversioni e su percorsi molto tecnici, tipo mulattiere e simili. Attenzione, in mani sapienti saprebbe destreggiarsi anche in quello, ma senza la giusta tecnica è meglio optare per percorsi più aperti e veloci, qui sì che emergono i pregi. In primis la ciclistica, stabilissima e in grado di trasmettere tanta fiducia, anche grazie all’ottimo lavoro delle sospensioni e della loro taratura, capace di sostenere il giusto ma allo stesso tempo digerire gli ostacoli. E poi c’è il motore, che quando ha spazio per distendersi dimostra perché è il mono più potente in commercio, ma è godibilissimo fin dai medi regimi e in basso rimane trattabile e senza on-off.
LA MOTARD La SM700 ha un’impostazione di guida molto simile alla enduro, ma dalla sua ha un vantaggio non da poco: la sella è ad un’altezza umana, soli – si fa per dire – 898 mm, e muoversi a bassa velocità diventa decisamente più piacevole, anche perché è tutta la moto ad essere più bassa e maneggevole. Altra finezza sono i gommini (amovibili) sulle pedane, che riducono le vibrazioni trasmesse a chi guida… ma per i miracoli, come vedremo, meglio rivolgersi altrove.
ARMA DA MISTO Se dell’enduro stradale s’è detto della validità nel commuting, la SM fa ancora meglio, più facile, agile e corta, lo slalom tra le auto viene naturale e con una frizione così leggera non ci si affatica praticamente mai. Il motore, poi, non è brusco nell’erogazione e rimane trattabile anche a bassissimi giri, cosa impensabile fino a qualche anno fa per un “mono” dall’indole così sportiva. Ovviamente il suo terreno d’elezione sono le strade tortuose, più il misto è stretto e più la SM700 si esalta, e fa esaltare a sua volta chi la guida. Parte del merito è ovviamente della ciclistica, il telaio rigido garantisce precisione, ma anche le sospensioni dicono la loro. Sono belle sostenute nel setting, la moto si muove poco sotto l’effetto di freno e acceleratore, è tutto votato all’efficacia tra le curve. Quando l’asfalto è rovinato il confort un po’ ne risente… ma stiamo pur sempre parlando di un motard, non di una tourer. La si può guidare in stile sportivo, con il busto all’interno della curva, o di spinta, buttando giù la moto verso il punto di corda, l’importante è far capire a lei chi comanda, un po’ di fisicità va usata, ma se fatto la sa ripagare davvero un gran bene. Sul veloce è ovviamente meno piantata a terra di una supersportiva ma si ha sempre la sensazione di avere tutto sotto controllo, anche grazie all’ottimo grip offerto dalle gomme ContiAttack SM EVO.
MOTORE CILIEGINA Il mono da 692 cc è la ciliegina sulla torta. La “regola aurea” del motociclismo dice che bastano 100 CV e 200 kg per divertirsi su strada, qui siamo sotto con entrambi, ma il rapporto rimane più o meno quello. Se si affonda sulla manopola del gas si ha la sensazione di essere sparati fuori dalle curve come da un cannone, con il nasino che punta all’insù, poi dentro un marcia con il fulminio quickshifter (quasi sempre impeccabile e ben contrastato) e il gioco ricomincia. La rapportatura non esageratamente corta fa si che si raggiungano velocità da ritiro patente, con punte che sfiorano i 200 km/h…
PREZZO E SCHEDA TECNICA
Simili più sulla carta che non sulle sensazioni di guida, questo è quanto emerge dopo averle provate a fondo, nel quotidiano, tra le curve e anche nei trasferimenti, qui è dove le due spagnole calano l’asso di briscola rispetto alle specialistiche. Le sensazioni, seppur ingentilite, sono proprio quelle che trasmettono le moto a cui si ispirano le due stradali spagnole, con il vantaggio di poter affrontare – a patto di mettere in conto qualche sacrificio – autostrada e tangenziali. Altro aspetto da non sottovalutare sono gli intervalli di manutenzione: 10.000 km tra un tagliando e l’altro, non tantissimi rispetto alle moto stradali pure ma di gran lunga superiori rispetto alla manutenzione ad ore delle moto da competizione, un vantaggio in termini economici ma anche di divertimento, se la moto è nel box e non dal meccanico la potete usare più spesso e divertirvi di più! Il prezzo è lo stesso per entrambe le versioni: 12.050 euro.
Motore Monocilindrico 4T, Euro5
Cilindrata 692,7 cc
Potenza 74 CV a 8.000 giri/min
Coppia 73,5 Nm a 6.500 giri/min
Peso kg a secco
Prezzo 12.050 euro
Abbigliamento Michele
Casco LS2 Subverter
Giacca Alpinestars GP Plus
Guanti Alpinestars Copper
Jeans Hevik Memphis
Scarpe TCX Mood GTX
Abbigliamento Danilo
Casco Nolan N53
Maglia Alpinestars Racer Braap
Guanti Alpinestars SMX
Jeans Alpinestars Racer Braap
Stivali TCX Drifter WP
