Il 2026 è l'anno del centenario per Ducati e sapete qual è il modello più longevo in gamma? Esatto, proprio il Monster, una vera leggenda di Borgo Panigale. È vero, a causa di alcune scelte di Ducati non ha più il ruolo apicale nella gamma naked sportive, per quello ci sono le Streefighter, ma forse ha un compito ancora più complicato oggi: accogliere nel brand i nuovi Ducatisti. Com'è fatto lo saprete già, ma non mancherà il solito ripasso, prima di affrontare il tema impressioni di guida, pregi e difetti e prezzo.
Ducati Monster V2: com'è fatta la nuova naked bolognese
Leggenda e storicità sono spesso collegate tra loro, il nuovo Monster V2 viene accompagnato dal motto ''I'm Legend'' ma sarà vero? Niente traliccio e monobraccio fin dal 937, ora via anche il Desmo, con il pensionamento del Testastretta 11° in favore del nuovo bicilindrico a V con fasatura variabile, dunque cosa fa del nuovo modello un Monster? Non la tecnica, questo è chiaro, ma alcuni richiami al passato nel design: dal serbatoio con prese d'aria che si rifanno alla seconda generazione, fino alla sella che torna in un unico pezzo.
Buona la qualità costruttiva, di plastica ce n'è, ma è ben accoppiata, i cavi sono in ordine e anche il nuovo motore è più ordinato nella realizzazione, con i tubi dell' acqua ben nascosti all' interno della V del bicilindrico. In passato i colletori erano punti di design, ora molto meno peccato e non sono un grande fan dei blocchetti elettrici, senz'altro molto pratici ma meno ''Premium''.
Curiosità: sul fianchetto destro sotto al serbatoio del carburante sono presenti delle coordinate geografiche, se inserite nel navigatore vi porteranno direttamente a Borgo Panigale.
Il nuovo motore V2
Il motore V2 è senza dubbio la novità più interessante sul nuovo Monster. Rispetto a quello utilizzato sulle altre moto ha un Power mode aggiuntivo (High, Medium, Low e Wet), ognuno di questi ha una risposta calibrata in maniera indipendente, con la potenza limitata a 75 CV per le più tranquille, 111 CV pieni per le altre. Ducati dice di aver calibrato il V2 per ricordare un po' i vecchi Pomponi tutta coppia, il 70% dei 93 Nm disponibili pronti già a 3.000 giri.
La trasmissione a sei rapporti adotta il Ducati Quick Shift 2.0, lo stesso sistema visto sulla Panigale V4, che assicura innesti più veloci e puliti, soprattutto quando si forza il ritmo nella guida sportiva. La frizione antisaltellamento, abbinata a un comando idraulico dalla risposta più progressiva, consente di ridurre lo sforzo alla leva di circa il 15% rispetto alla generazione precedente. Il rapporto finale 16/42 è stato scelto per privilegiare una risposta immediata del motore nelle accelerazioni su strada. Sul fronte della manutenzione, il controllo del gioco valvole è fissato a 45.000 km, con benefici concreti sui costi di gestione. Confermata infine la disponibilità della versione depotenziata da 35 kW, pensata per i possessori di patente A2.
La ciclistica: qui niente è come in passato
Il nuovo Monster non si guarda alle spalle neanche in tema di ciclistica, la base resta la struttura monoscocca in alluminio, che svolge il doppio ruolo di telaio e airbox, con il motore V2 impiegato come elemento portante, architettura introdotta per la prima volta nel 2021. Una scelta che ha segnato il distacco definitivo dal tradizionale traliccio in acciaio dei Monster storici, portando vantaggi concreti in termini di compattezza e contenimento dei pesi.
Grazie anche a un motore ulteriormente alleggerito, il peso odm senza carburante scende a 175 kg, quattro in meno rispetto al modello precedente. Le geometrie vengono ritoccate: l’interasse cresce fino a 1.492 mm, mentre inclinazione del cannotto (23,3°) e avancorsa (92 mm) si riducono leggermente, a beneficio di una guida più reattiva.
Al posteriore spicca il forcellone in alluminio, chiaramente ispirato nelle forme a quello della Panigale V4, abbinato a un nuovo telaietto reggisella dalla struttura mista, che combina un traiccio in acciaio e tecnopolimeri GFRP. Cambia anche l’attacco del telaietto, soluzione che lascia più in vista il monoammortizzatore orizzontale, enfatizzando il look muscoloso della naked bolognese.
Ruote, freni e sospensioni
I cerchi in lega da 17 pollici montano ora i Pirelli Diablo Rosso IV, con misure 120/70 all’anteriore e 180/55 al posteriore. Confermato l’impianto frenante Brembo, con pinze monoblocco M4.32 a quattro pistoncini e pompa radiale PR16/21. Le pastiglie sono state sviluppate per offrire un attacco iniziale più modulabile, senza sacrificare la potenza, una scelta che va incontro anche ai motociclisti meno esperti.
Le sospensioni (sulla carta) sono il punto debole della moto: le concorrenti hanno tutte unità più o meno regolabili, sul Monster non sono presenti, fatta eccezione per il precarico molla del mono ammortizzatore: forcella rovesciata da 43 mm e monoammortizzatore sono firmati Showa.,
Elettronica e dotazione: livello da segmento superiore
Se la ciclistica punta alla semplicità, sul fronte tecnologico il Monster alza decisamente l’asticella. I riding mode permettono di gestire in modo integrato tutti i principali sistemi di assistenza, ciascuno comunque personalizzabile. Le logiche di intervento sono state aggiornate, rendendo più raffinati controllo di trazione, ABS cornering, anti-impennata e freno motore.
Il quick shifter è ora il Ducati Quick Shift 2.0, derivato dalla Panigale V4: un sistema che lavora esclusivamente sulla posizione del tamburo del cambio, per innesti ancora più rapidi e precisi.
Tutte le informazioni e la ricca suite elettronica vengono visualizzate su un nuovo display TFT da 5 pollici, con formato 16:9, alto contrasto e connettività Bluetooth. L’interazione avviene tramite il joystick a petalo, lo stesso già visto sulla Multistrada V2, rendendo la navigazione dei menu intuitiva e immediata.
Ducati Monster V2: come va su strada
Dalla quarta generazione (ovvero quella presentata nel 2021) al Monster, come dicevo in apertura, tocca un nuovo ruolo, dove la facilità d’uso è una caratteristica fondamentale. Rispetto al modello che va sostituire, Monster V2 migliora ulteriormente, grazie ad un arco al cavallo snellito ulteriormente (sella standard a 810 mm da terra, ma ci sono anche l’opzione ribassata e il kit di abbassamento sospensioni) e all’alleggerimento; gestirlo a bassa velocità è un gioco da ragazzi e una volta salito in sella non mi è sembrato certamente di essere a bordo di una moto da quasi 900 cc. Nella sua trentennale carriera è stato spesso consigliato come prima moto, ma ora come mai prima è davvero una moto facile e accessibile, anche per il gentil sesso e per chi non supera il metro e settanta.
Da usare tutti i giorni
Tutto ciò si traduce in una facilità che ti fa guidare senza pensieri, perfetto per l’uso quotidiano della moto e non solo nel weekend alla ricerca del brivido della piega. Il merito? Ovviamente di tutto quanto detto poco sopra, ma soprattutto del carattere del nuovo bicilindrico a V, fluido come mai prima sul Monster.
Anche il 937, infatti, era un Monster facile e accessibile, ma il carattere ruvido del Testastretta 11° - che negli anni è stato comunque addolcito – finiva per farti stare sempre in guardia, pronto col dito sulla frizione per smussare qualche suo sussulto. Il nuovo no, può scendere basso di giri e riprendere con facilità e senza strattoni… a patto di non aver inserito la sesta a 25 km/h. D’altronde è pur sempre un bicilindrico a V.
Bene anche l’alleggerimento della frizione, che non mi ha affaticato nei tratti urbani, e l’ottimo raggio di sterzata, fare manovra con il Monster non richiede più una settimana di ferie dal lavoro per completare la manovra.
Doppia anima: mostro gentile o vera bestia?
I tecnici di Borgo Panigale hanno voluto rendere il Monster una moto con cui affacciarsi al mondo della sportività Ducati senza venirne intimoriti, ma non dimentichiamoci che il segmento d’appartenenza della nuda bolognese è quello delle naked medie, il cuore pulsante dei motociclisti giovani e che amano la guida sportiva su strada. Il rischio di ammorbidirlo troppo e renderlo sì facile, ma noioso, era dietro l’angolo.
Fortunatamente così non è. Vero, in termini di trattabilità e risposta al gas tutto è più facile e preciso che mai, ma ai medi il Monster sa ancora sferrare un bel gancio allo stomaco, specialmente con il riding mode giusto. Il suo meglio arriva senz’altro ai medi regimi, quelli che, quando sei ingarellato su strada usi di più. La spinta è corposa dai 3.000 fino agli 8.000 giri/min, poi tende a diminuire, ma in quel frangente si ha tutto quel che serve, anche una bella colonna sonora proveniente dall’aspirazione.
La risposta cambia in base al riding mode e al power mode abbinato: in Urban e Wet “il Mostro” è addomesticato: una perfetta per il casa-lavoro da fare in scioltezza, l’altra perfetta per una giornata di pioggia torrenziale (come quella del test). Se si vuol sfruttare a pieno il carattere però le più indicate sono Road e Sport, la potenza massima non cambia e anche la spinta ai medi è piuttosto simile, a differenziarle veramente è la risposta al comando del gas, se vuoi il calcio nel sedere Sport, se preferisci uno stile di guida più fluido la Road ha tutto quel che serve (personalmente è quella che preferisco).
A fare da alleati ideali al motore ci pensano cambio ed elettronica, due elementi che rappresentano alcuni dei punti di forza più evidenti del Monster. La trasmissione si distingue per una taratura riuscita, con innesti sempre rapidi e precisi, qualità che emergono soprattutto sfruttando il quickshifter. Sul fronte tecnologico, il pacchetto elettronico si colloca ai vertici della categoria per livello di sofisticazione e possibilità di personalizzazione, offrendo un controllo efficace e cucito su misura per il pilota.
Tra le curve: agile e scattante, con un ma...
La cura dimagrante, non che l’ultima ne avesse bisogno, ha dato i suoi frutti: la moto punta la corda con decisione, cambia direzione in un attimo, il tutto con uno sforzo praticamente inesistente. Un tempo i Monster erano da guidare coi muscoli, ora ti basta il pensiero o quasi. La risposta è più neutra, trasmette fiducia anche se l’avantreno non carica più come un tempo.
Quando però si alza il ritmo – e il motore invita chiaramente a farlo – emerge il principale (e unico) limite del nuovo Monster: il comparto sospensioni.
La forcella non regolabile costringe a un inevitabile compromesso tra comfort e sportività e, nelle staccate più decise, il beccheggio si fa sentire. Anche il monoammortizzatore mostra qualche limite, faticando ad assorbire le asperità più secche, complice l’assenza di un leveraggio progressivo. La frenata rese più dolce al primo attacco mi ha convinto, è più in linea con il nuovo posizionamento della moto, ma non perde in termini di efficacia.
Nonostante questo, il Monster resta una moto con cui è facile divertirsi davvero: nel misto veloce, dove regala sensazioni da guida “vera”, ma anche nello stretto. Coinvolgimento puro, quello che serve per entrare in sintonia – e nel cuore – dei motociclisti più giovani.
Data d'arrivo, versioni e prezzi del nuovo Monster V2
Il nuovo Monster arriverà nelle concessionarie in questi giorni. Le livree sono due, Ducati Red e Iceberg White, sia nelle versioni Monster che Monster+, ovvero quella arricchita con cupolino e coprisella passeggero. Entrambe sono naturalmente disponibili anche nella versione da 35 kW per i motociclisti con patente A2. Di seguito il prezzo, che varia in base a colore e allestimento:
- Monster (Ducati Red) 12.890 €
- Monster (Iceberg White) 13.090 €
- Monster + (Ducati Red) 13.290 €
- Monster + (Iceberg White) 13.490 €
Per la versione depotenziata il prezzo è di 11.890 euro, un incentivo per fare avvicinare maggiormente i giovani al brand.
