Colonia, 1992, Ducati strabilia il pubblico presentando per la prima volta il Monster, una moto che è diventata icona della Casa di Borgo Panigale e che ha avvicinato al marchio anche chi non era alla ricerca di una moto specialistica e sportiva. Il concetto era semplice: prendere il telaio della moto che correva in Superbike e metterci all’interno un motore stradale sì, ma ricco di carattere. Da quel giorno sono passati quasi 30 anni, si sono susseguiti modelli leggendari come M900, S4RS, fino ai più recenti 821 e 1200. Il nuovo Monster, come saprete, rompe col passato, giusto o sbagliato? Scopriamolo insieme.
DESIGN
I detrattori non hanno perso occasione di attaccare il design del nuovo Monster, accusandolo di aver poco di quello originale, troppo anonimo e simile alle odiate rivali giapponesi. Il gusto, si sa, è soggettivo dunque non critico chi lo reputa poco riuscito, l’immagine qui sotto, però, dimostrerà ai detrattori che la fly line – il bozzetto che mostra le linee fondamentali della moto – non è poi troppo diversa da quella della primogenita. Seppur meno muscoloso (e al perché ci arriviamo tra poco) rimane la forma a dorso di bisonte per il serbatoio, e quella tondeggiante del faro anteriore, decisamente più moderno grazie alla tecnologia LED con DRL. In generale tutta la moto fa un balzo nel 21° secolo con forme più slanciate ed essenziali.
PREMIUM FEELING Essenziale ma comunque premium, la Ducati Monstet 2021 è una moto ben rifinita, non ci sono stonature e alcune soluzioni catturano lo sguardo, come il forcellone e le pedane del passeggero. Il primo, che nelle forme ricorda quello della nuovaMultistrada V4, è frutto di un attento studio di calcolo che ha permesso di utilizzare solo il materiale necessario nei punti stressati, con un conseguente risparmio di peso. Le pedane passeggero, invece hanno una forma complessa che è parte stessa del design e non lo compromette. Altro dettaglio che mi piace è la texture sul telaietto posteriore in fibre composite (design e funzionalità, così si risparmia altro peso) e altri componenti, la ciliegina? Le frecce a LED progressive integrate nei fianchetti.
MOTORE
Il cuore del Monster, però, non si tocca. O meglio, non lo si stravolge. Non sarà più ingabbiato dal traliccio, ma al centro della scena c’è sempre il motore bicilindrico a L Testastretta 11°, qui in versione 937 cc. Il propulsore eroga 111 CV a 9.250 giri/min e 93 Nm a 6.500 giri/min. Rispetto al vecchio motore del Monster 821 crescono sia la potenza, sia la coppia, come ben mostrato dai grafici, e arriva l’omologazione Euro 5.
SIMILE MA… La base del motore è la stessa del Multistrada 950, dell’Hypermotard 950 o della Panigale V2, opportunamente adattata al carattere del Monster, ma maggiore cilindrata ma non vuol dire maggior peso. Il motore infatti, grazie a componenti più leggeri come pistoni, frizione, testate e tamburo cambio, e alla rimozione delle bobine esterne, è più leggero del precedente di 2,6 kg.
PRATICITÀ Un aspetto fondamentale dello sviluppo del nuovo Monster è la praticità, ecco perché soluzioni che hanno caratterizzato i Monster del passato come la frizione a secco o i collettori di scarico con la loro scenografica curva non possono più essere prese in considerazione, al loro posto collettori dal design di scarico più tradizionale e una frizione idraulica – unica nel suo segmento -più facile da azionare del 20% rispetto a quella del Monster 821. Una buona notizia per chi non ha la stretta di Sylvester Stallone in “Over the Top”, accompagnata dal quickshifter bidirezionale di serie.
ELETTRONICA
In Ducati dicono: “Engine is the King”, il motore è il re, ma da qualche anno il re ha la sua regina, ovvero l’elettronica. Per la Casa di Borgo Panigale il comparto elettronico è un fiore all’occhiello e ora anche il nuovo Monster si allinea alle altre moto in gamma per ricchezza di dotazione. Arriva la piattaforma inerziale a sei assi e con lei Traction Control e ABS di tipo cornering, oltre all’anti-impennata, tutti pluriregolabili su più livelli. Ma non è tutto, i classici riding mode sono ora Smart. Nelle mappature meno spinte, infatti, l’erogazione della coppia nelle prime marce è addolcita per aver un’erogazione piacevole e meno scorbutica che in passato, mentre la Sport si fa più cazzuta.
DISPLAY TFT La gestione di tutti questi parametri richiede, quasi obbligatoriamente, una strumentazione TFT a colori. Quella del nuovo Monster (liscio, senza numerazioni al seguito per enfatizzare il concetto d’essenzialità) è da 4,3 pollici e nelle grafiche si rifà a quello delle sportive di casa. Navigare al suo interno è semplice e i parametri vengono spiegati in maniera chiara all’utente: i numeri sono accompagnati da una piccola didascalia, che spiega se il settaggio impostato è più indirizzato alla performance o alla sicurezza. L’elettronica deve essere facile e intuitiva per essere un valore aggiunto e sul Monster lo è.
CICLISTICA
La rivoluzione vera e propria, visibile anche ad occhio nudo, è quella a livello ciclistico. Con buona pace dei tradizionalisti, il telaio a traliccio è finito in soffitta, rimpiazzato dal nuovo telaio front frame in alluminio di derivazione Panigale V4. I vantaggi di questa soluzione sono evidenti sia in termini di rigidità – decuplicata - che in termine di peso: il front frame pesa solamente 3 kg, il 40% in meno rispetto al traliccio. Senza contare che, essendo più stretto, il nuovo Monster risparmia qualche cm “nel giro vita”. E non è finita qua, finalmente si può fare inversione in una manovra sola, grazie alla nuova forma del serbatoio l’angolo di sterzo è di 36°, ciò riduce il diametro di sterzata a 5,36 m.
COMPATTA Insomma, ora la moto è più compatta sia a livello visivo, sia a livello di quote, con l’interasse accorciato di 6 mm rispetto al Monster 821. Le altre quote vitali sono completate dall’angolo d’inclinazione del cannotto di sterzo a 24° e avancorsa di 93 mm. I kg risparmiati su telaio (4,7 kg), cerchi (1,7 kg), telaietto posteriore (1,9 kg), forcellone (1,6 kg) e motore (2,6 kg) portano una riduzione di peso di 18 kg. A secco il Monster 2021 pesa 166 kg, 188 kg in ordine di marcia con il 90% del serbatoio da 14 litri.
SOSPENSIONI E FRENI Per quanto riguarda la componentistica i più esigenti potrebbero lamentare l’assenza di sospensioni pluriregolabili, sul Monster la forcella ha steli rovesciati da 43 mm ma niente regolazioni, il monoammortizzatore, privo di leveraggio, è regolabile solamente nel precarico. Nulla da eccepire, invece, per quanto riguarda freni e pneumatici: pinze M4.32 e pompa Brembo radiale, pneumatici Pirelli Diablo Rosso 3.
POSIZIONE DI GUIDA
Per accalappiare i giovani servono moto svelte, divertenti e facili da maneggiare, dunque l’ergonomia del vecchio Monster 821 era ormai demodé. Niente più braccia stese e pancia sul serbatoio, ora si sta con il busto eretto e con le braccia nella giusta posizione per non sacrificare la sensazione di controllo dell’anteriore risparmiando i polsi. Anche la posizione delle pedane è cambiata, ora abbassate di 1 cm e arretrate di 3,5 cm, con il confort che ne trae beneficio. Il cavallo stretto permette di mantenere la sella a 82 cm da terra senza mettere in difficoltà chi non supera il metro e settanta. Per chi non raggiunge questa soglia non ci sono problemi, Ducati ha pensato ad una sella ribassata e perfino a un kit di sospensioni ribassate che portano il piano di seduto fino a 77,5 cm da terra.
COME VA
Avete presente il camino? Bello, crea atmosfera e ha un fascino unico, ma ci scaldereste mai il vostro bilocale in centro? Il nuovo Monster sta al riscaldamento a pavimento come il vecchio sta al camino… bello ma poco efficace. Fin dai primi metri ci si accorge del cambiamento epocale. In nuovo Monster è leggero e facile, per andarci d’accordo basta poco, nulla a che vedere con il passato. La frizione è leggera, il cambio funziona a dovere, sia utilizzato in maniera tradizionale, sia con l’aiuto del quickshifter. Se l’obbiettivo era fare una moto facile anche per i neofiti, che attirasse i potenziali clienti di un Monster 797, è stato raggiunto… ma i più smaliziati, cosa offre loro il nuovo Monster?
FULMINEO Dove servivano i muscoli ora basta il pensiero. Se stuzzicato il Monster fa godere anche chi di moto ne mastica “a pacchi”. I cambi di direzione sono rapidi e si effettuano con uno sforzo decisamente minore che in passato. La discesa in piega è neutra, nonostante non ci sia più tutto il carico sul davanti di prima, rimane una moto precisa con un avantreno che comunica molto… cosa che non guasta mai. A voler trovare un difetto, chi ama le staccate al fulmicotone potrebbe gradire un po’ di sostegno in più nella prima parte di corsa della forcella, l’impianto frenante è molto potente e quando si alza il ritmo e ci si attacca ai freni il beccheggio è percepibile. Un’unità regolabile avrebbe messo una pecca… Chissà, magari una versione S potrà soddisfare anche gli staccatori della San Donato.
PROTAGONISTA Un punto di contatto con il vecchio Monster in realtà c’è: il motore bicilindrico recita ancora un ruolo da protagonista nell’esperienza di guida. Anche qui, rispetto al vecchio, però ci sono evidenti miglioramenti. La schiena d’erogazione ti stampa il sorriso in faccia dai 3.000 agli 8.000 giri, quelli più utilizzati su strada, sotto c’è ancora un po’ di ruvidità ma fa parte del DNA.
A OGNUNO LA SUA In ognuna delle mappature preimpostate la tipica “castagna” c’è, cambia il dove e il come arriva. Il riding mode Urban finalmente ha un senso e non svolge solamente la funzione di ridurre la verve quando l’asfalto è viscido. La risposta del gas è dolce e smussa il temperamento “brusco” del desmo, la potenza è limitata a 75 CV, ma se si insiste sul gas di birra ce n’è a sufficienza anche per un sorpasso senza dover scalare. La Touring è quella più versatile, forse la migliore per fluidità e carattere ma c’è un ma: la Sport è altrettanto sfruttabile, in più però offre quel quid in più di reattività che non guasta e “libera” l’elettronica: non è raro trovarsi col naso che punta all’insù… e questo a più di qualcuno non dispiace. Nonostante la grinta, i consumi sono tutto sommato contenuti: 18,6 km/l tra i saliscendi del Chianti, senza lesinare sulla manopola del gas.
ELETTRONICA OK A proposito di elettronica, ormai nel segmento delle naked medie (o sotto i 1.000 cc se preferite) a fare le differenza non è più se hai o meno traction e ABS cornering – dato che quasi tutte le moto ora hanno questa tecnologia – ma come questi funzionano. Ducati dedica tantissimo tempo al suo sviluppo e si vede. Quando devono intervenire, i controlli sono precisi e affidabili, proprio come miè è capitato di provare in uscita di un tornantino saponato. Promosso con lode.
CONCLUSIONI
Come avrete capito a me il nuovo Monster, non mi nascondo, piace e penso che il cambiamento fosse necessario. Le soluzioni tecniche della moto che 30 anni fa stupì e conquistò migliaia di motocilisti in tutto il mondo ora sono anacronistiche, il Monster per continuare a vivere necessita di tornare protagonista tra i giovani, forse meno interessati alla storia, ma comunque appassionati. Gli ingredienti per battagliare con le migliori del segmento ci sono tutti, ora la parola passerà alle vendite.
PREZZO
A tal proposito, il nuovo Ducati Monster 2021 ha un prezzo di listino di 11.290 euro, più alto rispetto ad alcuni concorrenti ma la dotazione di livello e il marchio si fanno pagare. A 11.590 euro c’è la versione Plus che offre compreso nel prezzo anche il cupolino e il coprisella per il passeggero. Tre le colorazioni disponibili, Ducati Red, Aviator Grey e Dark Stealth, ma tra gli optional non mancano colorazioni alternative e moderne per dare un tocco di personalizzazione in più. Sempre tra gli optional ci sono il puntale – che completa a dovere la linea - e gli scarichi Termignoni, decisamente più riusciti di quelli originali, nota stonata nel design.
SCHEDA TECNICA
| Scheda tecnica | Ducati Monster 2021 |
| Motore | Bicilindrico Testastretta 11° Euro 5 |
| Cilindrata | 937 cc |
| Potenza | 111 CV a 9.250 giri/min |
| Coppia | 93 Nm a 6.250 giri/min |
| Peso | 188 kg o.d.m |
| Prezzo | Da 11.290 euro |
ABBIGLIAMENTO DELLA PROVA
Casco Shoei NXR
Giacca Rev’It! Quantum
Guanti Rev’It! Hyperion
Jeans Rev’It! Brentwood
Scarpe Stylmartin Velox WP
| Allestimento | CV / Kw | Prezzo |
|---|---|---|
| Monster | 111 / 82 | 11.390 € |
| Monster Plus | 111 / 82 | 11.790 € |
| Monster SP | 111 / 82 | 15.490 € |
Per ulteriori informazioni su listino prezzi, caratteristiche e dotazioni della Ducati Monster visita la pagina della scheda di listino.
Scheda, prezzi e dotazioni Ducati Monster