Suzuki GSX 1400

COM’ È Se la lotta tra le maxi naked si misura in centimetri cubi e newtonmetro, la Suzuki GSX 1400 quest’anno ha messo tutti in riga. Spetta a lei il record 2002 di cilindrata e di coppia. Tutto senza inventarsi nulla di fantascientifico, visto che per su questa maxi naked in Suzuki hanno riproposto i concetti già visti sulle ormai piccole GSX 1200 e 750.

RICETTA SEMPLICE Linea classica, ciclistica classica, motore classico. La ricetta delle maxi naked è tanto semplice quanto efficace e, soprattutto, fa la felicità degli uomini della contabilità. Grazie a loro vengono, infatti, "riciclati" ex motori sportivi che una volta "messi a nudo" posticipano la pensione di un bel po’ di anni. La cosa è un po’ comune a tutta la categoria e Suzuki non si sottrae, mettendo in bella mostra il nerboruto quattro cilindri in linea con raffreddamento SACS ad aria e olio.

ORIGINI SPORTIVE Sono ormai lontani i tempi in cui questo motore (quando era ancora un "piccolo" 1100 cc) faceva volare la GSX-R a oltre 280 all’ora. Oggi questo corpulento quattro cilindri ammicca sotto serbatoi tondi, imbragato da ultraclassici telai a doppia culla e, detto fra noi, fa ancora la sua bella figura. A colpi d’alesatrice è passato da 1100 a 1200 cc (per equipaggiare Bandit e GSX) per arrivare ormai alla cilindrata record di 1402 cc.

PIÙ NUOVO CHE VECCHIO A dire la verità quello della 1400 è un motore che, pur mantenendo la stessa base, si differenzia in maniera abbastanza netta dal suo fratellino. Per raggiungere una tale cubatura non bastava più aumentare l'alesaggio, quindi è cresciuta anche la corsa per arrivare agli attuali 81x68 mm (sul 1200 79x59 mm). Così il pistone ha più strada da fare ma ha un braccio di leva più ampio, a tutto vantaggio di tiro e coppia che sulla GSX 1400 sono da primato.

FORZA BUONA Sulle naked la potenza conta poco: quando si hanno a disposizione un centinaio di cavalli ce n’è d’avanzo. Difatti la GSX ne conta 106, distribuiti su soli 6800 giri, un regime ormai guardato dall’alto in basso persino dai bicilindrici. In compenso spara fuori una coppia da vero rimorchiatore, ben 126 Nm a soli 5.000 giri/min record assoluto di categoria, il che lascia facilmente intendere di che pasta è fatto il nuovo motore Suzuki.

IL PRIMO AD INIEZIONE E già che siamo in vena di citare primati chiudiamo dicendo che il "four" Suzuki vanta anche quello di essere il primo motore della storia raffreddato ad aria e olio ad essere equipaggiato con un sistema d’iniezione. Proprio così, abbandonati i carburatori, Suzuki ha affidato ad una batteria d’iniettori con corpo farfallato da 34 mm il compito di dar da bere ai quattro cilindri.

DUE FARFALLE Come per le sportive della serie GSX-R anche la pacifica GSX utilizza il sistema SDTV (Suzuki Dual Throttle Valve) che parzializza la sezione del condotto di aspirazione con una seconda valvola a farfalla (gestita elettronicamente) a seconda del regime di rotazione del motore e dell’apertura della farfalla principale (quella mossa dall’acceleratore). Il tutto ha come unico scopo quello di ammorbidire ulteriormente la risposta al comando del gas oltre che riempire ulteriormente l’erogazione ai bassi e medi regimi, come se ce ne fosse stato bisogno.

SEI MARCE A gestire tanta forza è un cambio a sei marce, giunto anche lui a differenziare la maxi GSX dalle sorelle povere che di rapporti ne contano solo cinque. A smussare gli spigoli un contralbero di bilanciamento pronto a smorzare le vibrazioni. Tra l’altro il motore è diventato anche più bello da vedere. La spazzolatura delle alette della testa, e il giusto mix tra nero e alluminio, lo rendono protagonista assoluto non solo tecnicamente ma anche nel look.

LOOK GIÀ VISTO Come avrete capito la maggior parte delle novità della GSX 1400 stanno nel motore perché ciclistica e sovrastrutture rientrano nei concetti classici della categoria. Anzi, parlando di look la GSX pecca un po’ d’originalità ispirandosi un po’ troppo alla Yamaha XJR 1300, pur con forme leggermente più squadrate. Ma, tant’è, con un serbatoio e un codino a disposizione non si può fare molto (o no?).

BEN SOSTENUTA In ogni caso per la ciclistica la Suzukona prende il meglio di quanto c’è in circolazione. Il telaio a doppia culla è affiancato da una forcella a steli tradizionali con pali da ben 46 mm e da una coppia d’ammortizzatori a gas mossi da un forcellone d’alluminio. Il bello è che sia forcella sia ammortizzatori offrono ogni tipo di regolazione possibile come sulle sportive DOC.

FRENO GROSSO Ottima la situazione freni con due padelloni da 320 mm "abbracciati" da lunghe pinze a sei pistoncini e coadiuvati da un impianto posteriore non meno forzuto con un disco da 260 mm con pinza a pistoncini contrapposti. Si sa, in certi dettagli è sempre meglio esagerare. Anche i pneumatici sono esagerati: all’anteriore troviamo un classico 120/70ZR17", mentre al posteriore un "ciccionissimo" 190/50ZR17, calzato su un cerchio da sei pollici, senz’altro adatto per scaricare a terra tutta la coppia in piena sicurezza.

ATTENTA AL DETTAGLIO Al top per dotazioni ciclistiche, la GSX fa sorridere compiaciuti anche quando si tratta di evidenziarne le accortezze per chi guida. Approviamo le leve di freno e frizione regolabili (addirittura su sei posizioni), la presenza del cavalletto centrale, il serbatoio dalla superficie piatta (così ci sta comoda un borsa da serbatoio), la strumentazione che in poco spazio riesce a far stare tante informazioni (oltre alle classiche spie ci sono anche due display per doppio parziale, livello benzina e il sempre utile orologio); o, ancora, l’ampio spazio sotto la sella (10,8 litri in totale), non molto profondo ma lungo. Piegandola bene, ci sta anche una tuta antipioggia. Il tutto per 10.040 Euro, non pochi ma nemmeno tanti per una moto che, anche se classica, ha dalla sua una bella dose di tecnologia.