In un mondo sempre più ad appannaggio di bicilindrici paralleli Honda non molla il 4 cilindri in linea e porta avanti la storia di CB650R e CBR650R. Naked e sportiva stradale nel 2024 si rinnovano tra estetica, TFT da 5'' dotato di connettività, blocchetto retroilluminato ma soprattutto sono le prime Honda disponibili anche in versione E-Clutch, vale a dire col sistema di frizione elettronica automatica. Una vera rivoluzione, ma ''silenziosa'', perché si può lasciare il dispositivo elettronico a occuparsi di stop e ripartenze, oppure chiamare in causa in qualunque momento la leva della frizione, che resta al suo posto e si aziona in modo tradizionale. Curiosi di sapere come funziona? Scopriamo insieme novità, pregi e difetti di CB650R 2024 e CBR650R 2024 dopo la prova su strada!
DESIGN, FINITURE, DOTAZIONI
Le solite Honda, fatte bene, curate, ma anche più belle e aggressive. A cambiare maggiormente dal punto di vista estetico è la CB650R che, col model year 2024, guadagna nuovi faro, convogliatori, codino ma anche colori –grigio e verde – mentre la CBR650R si aggiorna sotto il profilo del faro, delle carene e del codino. Bellissima la livrea Grand Prix Red, apprezzabilissimo il nuovo TFT da 5'' a colori – condiviso da entrambi i modelli – che si porta dietro anche un nuovo blocchetto sinistro retroilluminato che permette di navigare in modo facile e intuitivo sul display: Honda ha ascoltato le nostre preghiere!
MOTORE ED ELETTRONICA
Ripassino delle caratteristiche tecniche delle due moto Honda – sostanzialmente identiche rispetto al m.y. 2023 – che condividono tutto o quasi, a cominciare dal 4 cilindri in linea di 649 cc: ora Euro5+ ma sempre capace di 95 CV a 12.000 giri/min e 63 Nm a 9.500 giri/min (la curva di coppia è leggermente più piena sotto). Cambio a 6 rapporti e frizione assistita con sistema antisaltellamento restano al loro posto. Anche l'HSTC, il controllo di trazione disattivabile tramite un pulsante, resta un punto fermo.
E-CLUTCH La nuova frizione elettronica di Honda – non disponibile come accessorio – rappresenta una via di mezzo tra quickshifter e cambio DCT. Come un cambio elettronico, infatti, permette di dimenticarsi la leva al manubrio per cambiare rapporto, sia a salire che a scendere di marcia ma, proprio come un DCT, ci risparmia anche dall'utilizzo della leva quando ci si ferma o si riparte. La leva frizione però è al suo posto e, a differenza del cambio doppia frizione, in qualunque momento il pilota può utilizzarla normalmente; l'E-Clutch può anche essere esclusa del tutto tramite i comandi sul blocchetto sinistro. A seconda del proprio gusto è possibile invece selezionare tra 3 livelli – Hard, Medium, Soft – per la durezza della leva del cambio.
TECNICA La frizione è azionata dalla MCU (Motor Control Unit). Questa prende informazioni dalla ECU (che monitora cella di carico sulla leva del cambio, marcia inserita, apertura dell'acceleratore, giri motore e velocità delle ruote), dal Sensore dell'Angolo Frizione e dal contralbero di bilanciamento. Quando il pilota accende la moto il sistema riconosce la folle e apre i dischi frizione, quando poi inserisce la prima la MCU riceve il segnale e aziona la frizione.
CICLISTICA
La struttura portante di CB e CBR 650 è formata dal telaio in acciaio con struttura a diamante – che perde le ''maniglie'' al posteriore, per una riduzione di peso di 400 grammi– e dal forcellone in alluminio. Sono confermati sia il reparto sospensioni con Showa – forcella SFF-BP da 41 mm e mono regolabile nel precarico su 10 posizioni, ora con nuove tarature – che l'impianto frenante Nissin, con dischi flottanti da 310 mm morsi da pinze a 4 pistoncini ad attacco radiale e disco da 240 mm con pinza a singolo pistoncino. I cerchi da 17'' calzano pneumatici nelle misure 120/70 e 180/55.
MISURE Honda CB650R e CBR650R 2024 fanno segnare sulla bilancia – col pieno da 15,4 litri – 205 e 209 kg, mentre le loro versioni E-Clutch sono solo 2 kg più pesanti (207 e 211 kg). Per entrambe le altre misure ''importanti'' sono le stesse: le selle sono sempre a 810 mm da terra ma sono cambiati i materiali, mentre l'interasse è a quota 1.450 mm.
PROVA
Difficile raccontare quella che potrebbe essere una novità epocale per il mondo delle due ruote. No, non stiamo parlando di moto volanti, lo so, ma come fu per il DCT, ora l'E-Clutch rischia di essere protagonista di questa rivoluzione. Anche perché la sua furbizia è quella di mettere insieme il meglio di DCT e cambio elettronico – che ricordo, su queste moto è sempre esistito solo ''up'' – agevolando anche di molto la vita al motociclista ma con ingombri fisici e pratici di molto inferiori al cambio doppia frizione di Honda. Come funziona una CB o CBR con E-Clutch? Semplice. Immaginate di voler partire dal garage: accendete la moto e spingete in giù il pedale del cambio. Sì, non c'è altro modo di dirlo, semplicemente non avete bisogno di tirare la frizione, né di rilasciarla quando volete partire: il TFT indica che avete inserito la prima, la moto non si è spenta ed è pronta per muoversi. Vi basterà ruotare la manopola del gas: ci pensa lei, l'E-Clutch, a fare il resto per voi.
TRAFFICO CAPUT Ovviamente il primo beneficio di un sistema del genere è avvertibile nel traffico o comunque negli stop&go di semafori o precedenze che si susseguono. La leva della frizione potete dimenticarla e demandare tutto all'E-Clutch. Volete far voi perché ripartendo da un semaforo volete spararvi un'impennata? Niente paura. Pizzicate la leva come avreste fatto su qualunque moto guidata fino a oggi. La grande bravura di questo sistema di Honda è il fatto di essere dannatamente benefico ma non così invasivo: in qualunque momento posso infatti riprendere la gestione della frizione ''a cavo'', oppure lasciare che sia l'E-Clutch a occuparsi di tutto: sotto i 1.650 giri/min il sistema impiega 5 secondi per riattivarsi, sopra tale regime solo 1 secondo.
AMICA DEL NEOFITA A volerle muovere una critica va detto che, in determinate circostanze, si fa ''fregare'' come fosse il primo giorno di scuola guida. Il funzionamento dell'E-Clutch è per certi versi simile al neopatentato timoroso, che sta sempre con la frizione in mano: se in 2a o 3a marcia rallentate a 20-30 all'ora e date gas, l'E-Clutch fa slittare la frizione come se il neofita di turno, per paura di far spegnere la moto, trattenesse la leva tra le mani. Allo stesso modo, a 40 all'ora in 6a, non riprende come farebbe una moto 100% manuale, ma fa slittare la frizione come se rilasciaste la leva della frizione titubanti. In talune situazioni, insomma, un pilota esperto ''batte'' il congegno elettronico in termini di fluidità e ''pulizia''. L'E-Clutch però alza la posta in gioco: laddove un quickshifter richiederebbe un certo regime di rotazione e – soprattutto – il gas aperto per passare al rapporto successivo, lei dice di no a entrambi. Con lei, infatti, si può cambiare marcia in qualunque momento, a qualunque regime, a gas aperto o chiuso. Una specie di super quickshifter.
IN SELLA Se dal punto di vista estetico il rigonfiamento del carter sul lato destro della moto è visibile e non troppo piacevole per gli occhi, ergonomicamente parlando l'E-Clutch è quasi inavvertibile. Dai miei 180 cm, seduto sulla sella in modo ''normale'', con qualche cm di spazio davanti, rispetto al serbatoio, non corro il rischio di entrare in contatto con il dispositivo e, anche quando cerco il contatto col terreno, la mia tibia passa lontana. Comoda e un po' più ampia per il pilota la CBR, coi suoi semimanubri non eccessivamente caricati ma che permettono di allungarsi in avanti e giocare di più col busto quando si curva da una parte all'altra, un po' più costrittiva la posizione della CB che, per via del minor carico sull'anteriore, mantiene anche sedere e gambe più flessi: chi è alto ho paura trovera ergonomicamente più accogliente la sportiva della naked.
SCATENALO L'unità Euro5+ di CB e CBR 650 sembra aver guadagnato un filo di effetto on/off in meno rispetto alla precedente generazione, ma qualcosa è rimasto. Tanta elasticità – sfruttabile al 100% in modalità manuale – e un vigore che va aumentando, di pari passo col sound, dai 7.000 giri/min, quando il carattere Supersport esce allo scoperto. Un piacere far allungare questo 4 cilindri, nonostante un po' di vibrazioni ad alta frequenza su manubrio e sella (quest'ultime le ho avvertite in particolare sulla CBR): come ho detto al tecnico giapponese di Sound e Vibrations, poco male, perché quando si va nella parte alta del contagiri il senso critico lascia spazio al godimento.
STABILI Le due Honda non vanno niente male lato agilità, ma nel loro segmento c'è chi è più ''giocattolino''. In compenso sono stabili e rassicuranti, un pelo sostenute a livello di mono in particolare, che mostra il fianco quando si affrontano dossi o avvallamenti un po' troppo decisi, risultando un po' secco. La CB è un po' più agile, la CBR un po' più stabile, ma entrambe sono molto divertenti tra le curve, nonostante il meteo ballerino incontrato nei dintorni di Marsiglia, teatro della prova. Molto buona la frenata – il posteriore dà il suo contributo – senza infamia e senza lode la parte di aiuti elettronici, con il controllo di trazione che è rimasto al suo posto per buona parte del tempo sulle strade umide ma ben fatte.
CONCLUSIONI Due baluardi delle stradali a 4 cilindri che si rinnovano dove avevano più bisogno: TFT e blocchetto sono modifiche tutto sommato semplici ma mirate e azzeccatissime, l'E-Clutch è vera e propria rivoluzione. Se sarà il DTC 2.0 è presto per dirlo, ma il beneficio di una soluzione di questo tipo nell'utilizzo quotidiano in città è notevole, a discapito di appena 2 kg di peso e un'estetica un po'... bubbonica sul lato destro. Rispetto al DTC, peraltro, costa anche sensibilmente meno...
VERSIONI E PREZZI
Le nuove Honda CB650R e CBR 650R 2024 attaccano rispettivamente a 8.790 euro e 9.690 euro, mentre per le versioni E-Clutch servono 400 euro in più, 9.190 euro per la CB, e 10.090 euro per la CBR. Tutt'e due le moto sono disponibili anche in versione a 35 kW per patente A2, sia con frizione standard che con quella elettronica, allo stesso prezzo delle versioni a potenza ''piena''.
