Così simili, così diverse: BMW R 12 e BMW R 12 NineT sono due facce della stessa medaglia, o meglio, due declinazioni del progetto R 12. Entrambe disponibili anche in versione depotenziata, per poter essere guidate con la patente A2, la prima è declinata in chiave classic cruiser, la seconda in chiave classic roadster e, pur basandosi su motore e telaio identici, hanno quote ciclistiche e comportamenti molti diversi. Similitudini, differenze e opinioni dopo la prova su strada.
LA BMW R 12
Entrambe adottano il nuovo telaio a traliccio in tubi d'acciaio, che BMW definisce ''a ponte'', con il motore come elemento stressato. L'airbox è ora completamente spostato all'indietro, sotto la sella, con aspirazione e scarico riprogettati, così da consentire un montaggio più inclinato del monoammortizzatore posteriore e sfruttare l'effetto progressivo di questo tipo di montaggio senza bisogno di un leveraggio dedicato. Tra la R 12 e la NineT, però, sospensioni, ruote e sella sono differenti e danno alle gemelle diverse bavaresi look e personalità ben distinte. La R 12 è una sorta di custom alla tedesca maniera, con finiture e dettagli tipici del marchio dell'elica, ma che punta a una guida decisamente rilassata. La ruota anteriore da 19 pollici si abbina a una posteriore da 16'', per una seduta confortevolmente bassa. Parliamo di 754 mm da terra, una quota che consente un saldo appoggio al semaforo anche a chi non vanti una statura da cestista. Il serbatoio più stretto e più corto rispetto alla precedente generazione accorcia ulteriormente la posizione in sella e il manubrio alto alleggerisce l'avantreno, mentre le pedane piuttosto avanzate determinano una seduta in perfetto stile bobber, visto che la sella del passeggero è fornita solo a richiesta.
IN SELLA
Fin dai primi metri noto una certa tendenza del manubrio a chiudere nelle curve molto lente, e mi costringe a spingere col palmo della mano sulla manopola interna alla curva. Le sospensioni, poi, non sono molto gentili su pavé e asfalto rovinato. Ma la vera R 12 viene fuori sulle strade buone e quando il ritmo si alza mi godo il motorone Boxer, dal temperamento pastoso, sornione e muscolare. È quello con raffreddamento ad aria e olio, che con 1.170 cc di cilindrata eroga 95 CV e 110 Nm. La schiena è decisamente vigorosa e dei due riding mode, sagacemente chiamati Rock e Roll, il primo dona all'acceleratore una bella risposta grintosa e gioca con le emozioni dando alla moto un minimo non irregolare, ma ben ritmato. Decisamente Rock. Il lato Roll esalta invece la fluidità e la facilità di guida. Ottimo il feeling con i freni: il posteriore è potente e modulabile, e aiuta a correggere eventuali errori di traiettoria in curva. L'anteriore spicca per mordente: bastano due dita per gestire alla perfezione la sua potenza esuberante, data da pinze monoblocco Brembo ad attacco radiale, che mordono dischi da 310 mm comandati da una pompa assiale. Meno convincente il quickshifter bi-direzionale offerto in opzione, che nella guida con un filo di gas è brusco nel passaggio tra prima e seconda, e a volte anche tra seconda e terza marcia.
QUANTO COSTA
I prezzi per la R 12, declinazione classic cruiser della boxer bavarese, partono da 15.900 euro. La dotazione di serie prevede ABS cornering e controllo di trazione dinamico DTC; il sistema keyless e le prese USB-C e 12V sul cruscotto per alimentare eventuali smartphone o navigatori. Non mancano ampie e costose possibilità per personalizzarla, a partire dai colori. L'unica tinta senza sovrapprezzo è il Black Storm Metallizzato; il rosso Aventurinred Metallic aggiunge 650 euro al prezzo finale, mentre la grafica Style Option 719, che alterna nero e grigio con sottili decorazioni arancio, costa ben 2.200 euro. Più interessante, per non dire irrinunciabile, è il pacchetto Comfort, che per 1.050 euro aggiunge manopole riscaldabili, cruise control, quickshifter bidirezionale e assistente alle partenze in salita. Sempre a richiesta troviamo cerchi a raggi in luogo di quelli in lega di serie; display digitale invece della strumentazione analogica e il set di pedane e sella per il passeggero, che vale 250 euro. Poi, volendo, ci sono bellissimi cerchi a raggi, manubri più larghi e avanzati per dare maggior carico sull'anteriore, staffe, coperchi per le punterie e altra componentistica ricavata dal pieno, oltre a borse dedicate per chi vuole mettersi in viaggio. Insomma, il prezzo base è solo indicativo. Ma il concetto ispiratore della R 12 è la personalizzazione: non è la moto che scegli per risparmiare, ma per giocare a farla tua in ogni dettaglio.
LA BMW R 12 NINET
Uno sguardo distratto potrebbe forse giudicarla simile alla R 12 standard, ma credetemi: la NineT è tutta un'altra moto. Sono molti i particolari a fare la differenza, a partire dalle ruote, che qui sono entrambe da 17 pollici a dare un assetto più equilibrato e carico sull'anteriore. La sella è più alta, a 795 mm da terra: una distanza dal suolo che mette in difficoltà davvero pochi centauri per via del cavallo stretto, che aiuta ad appoggiare bene i piedi al semaforo. Il manubrio è più basso e avanzato, mentre le pedane leggermente arretrate consentono una seduta solo minimamente più carica sulle braccia, ma molto più naturale per schiena e ginocchia, esaltando nel contempo il controllo della moto e il comfort. La NineT è la classica moto da cui non scenderesti mai. Altra differenza importante è la forcella, qui completamente regolabile e più corta di tre centimetri, a ridurre l'avancorsa di 22 mm (da 132,5 a 110,7 mm). L'effetto di queste modifiche è straordinario: alla guida, prima ancora che all'occhio.
IN SELLA
La pesantezza di sterzo alle basse velocità che avevo notato sulla R 12 scompare del tutto sulla NineT, che mi ha letteralmente stregato per la naturalezza e la perfetta linearità con cui scende in piega. La parola che meglio la descrive è ''equilibrio''. La bilancia conferma che è anche più leggera di sette chilogrammi (220 kg col pieno al 90%) ma la leggerezza percepita supera il dato numerico e la guida è decisamente sciolta e poco impegnativa. Il motore è appena meno pastoso, ma grazie a un software differente eroga 109 CV e 115 Nm di coppia, con un allungo molto più convincente di quello della gemella. Confermate le doti dei freni, sono confermate anche le perplessità sul quickshifter, mentre le sospensioni a corsa più lunga (120 mm sulla NineT e 90 mm sulla R 12) trovano un miglior compromesso sui fondi dissestati.
QUANTO COSTA
Il prezzo per la BMW R 12 Ninet parte da 18.950 euro, ma rispetto alla R 12 standard qui le colorazioni sono più a buon mercato. Black Storm metallizzato è senza sovrapprezzo e così pure la livera Option 719 su base grigio metallizzato. L'unica verniciatura ''a valore aggiunto'' è il San Remo Green Metallic, ma aggiunge solo 300 euro al conto finale. Anche qui manopole riscaldabili, cruise control, quickshifter bidirezionale e assistente alle partenze in salita si trovano nel pacchetto Comfort da 1.050 euro e non mancano tante possibilità per impreziosire la moto con minuterie di pregio. Praticamente le opzioni ricalcano quelle della R 12 standard, ivi compresi cerchi a raggi e strumentazione digitale. Qui però troviamo l'opzione per la sella monoposto (inclusa nel pacchetto Option 719 II da 2.200 euro) oppure l'unghia per coprire la sella del passeggero venduta a sé per 670 euro. Lo scarico Akrapovic in titanio? Fanno 1.145 euro.
LE SCHEDE TECNICHE
| Modello | BMW R 12 | R 12 NineT |
| Motore | 2 cilindri Boxer, 1.170 cc | 2 cilindri Boxer, 1.170 cc |
| Potenza | 95 CV a 6.500 giri | 109 CV a 7.000 giri |
| Coppia | 110 Nm a 6.000 giri | 115 Nm a 6.500 giri |
| Ruote | 19” ant. - 16” post. | 17” ant. - 17” post. |
| Altezza sella | 754 mm | 795 mm |
| Peso | 227 kg | 220 kg |
| Prezzo | da 15.900 euro | da 18.950 euro |
| Allestimento | CV / Kw | Prezzo |
|---|---|---|
| R 12 | 95 / 70 | 15.900 € |
| R 12 NineT | 109 / 80 | 18.950 € |
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Scheda, prezzi e dotazioni BMW R 12 NineT