Yamaha R6 2006

COM’È Abbiamo fatto il vuoto. Forse è per questo che Yamaha ha deciso il torrido Qatar per presentare dinamicamente la nuova R6, perché attorno al circuito di Losail c’è solo il vuoto, al massimo qualche cammello. Ogni volta che Yamaha decide si spingere a fondo sull’acceleratore delle prestazioni e della tecnologia succede un piccolo terremoto. È successo spesso, da un decennio a questa parte. Ogni tanto salta fuori qualcosa di talmente avanti da far pensare che siamo arrivati al limite dello sviluppo. Ovviamente non è così, lo sviluppo continua sempre ma andate a leggere cosa si scriveva nel 1998, quando arrivò la prima R1, e nel 1999 quando arrivò la prima R6. Moto radicali, esplosive, che cambiarono il modo di intendere la supersportiva. Succede anche adesso. Per descrivere nel dettaglio la tecnica della R6 ci vorrebbe una monografia, ma cercherò di sintetizzarvi almeno le cose più importanti.

MISS QATAR Intanto è bella. Vederla in foto è una cosa, vederla dal vivo un’altra. La R6 modello ’06 (sembra un gioco di parole) è qualcosa di davvero superbo, sicuramente la 600 più estrema costruita finora. Incredibilmente compatta, incredibilmente aggressiva e con numeri da fare girare la testa.

MOULINEX Ve li dico subito così tagliamo la testa al toro. Per il suo quattro cilindri sono annunciati 127 cv in aria calma e 133 con airbox in pressione a 14.500 giri. La coppia massima è di 66 Nm (sempre in aria calma) a 12.000 giri, ma ciò che fa più impressione è l’inizio della zona rossa a 17.500 giri, con limitatore a 17.800. Su questa moto Yamaha ha profuso tecnologia a più non posso, al punto che viene da chiedersi cosa altro potranno aggiungere i preparatori a quanto questa moto ha già. Oltre a tanta potenza il quattro in linea dalla corsa ultra corta (2 mm in meno della precedente versione adesso alesaggio e corsa sono di 67x42 mm) può vantare un tasso di tecnologia mai raggiunto per una moto di serie di questa cilindrata.

MOTORE TUTTO NUOVO Il rapporto di compressione cresce fino a 12,8:1, nuovi i pistoni forgiati, la testata ha valvole (in titanio) di maggiore diametro e con un angolo più compatto tra loro. Così il motore è ancora più compatto, e più corto perché anche gli alberi della trasmissione primaria si sono disposti lungo i vertici di un triangolo ancora più stretto.

ELETTRONICA A GO GO Ma la vera chicca è il sistema YCC-T (Yamaha Chip Controlled Throttle), una sorta di acceleratore a controllo elettronico, che lavora in simbiosi con la nuova valvola Exup, ma anche con la nuova iniezione elettronica con due iniettori per cilindro (come sulla M1).

CERVELLONE Il tutto gestito da un cervellone elettronico che utilizza addirittura tre processori matematici. In pratica tu apri il gas lei riceve l’impulso e a seconda della marcia in cui sei del regime, della temperatura estera e di mille altri parametri apre le valvole a farfalla regola la valvola allo scarico e manda la giusta quantità di benzina agli iniettori. Una tecnologia, che non nasce per anticipare le decisioni del pilota ma per assecondarle al meglio.

FRULLINO PULITO Grazie a tutto questo Yamaha è riuscita a rendere godibile e sfruttabile anche ai bassi un motore con limitatore a 17.800 giri e ad ottenere tanta potenza nonostante la presenza di ben tre catalizzatori necessari per ottenere l’omologazione Euro 3.Ma non pensiate che sia finita qui, perché la R6 può vantare anche un cambio a rapporti ravvicinati e la frizione antisaltellamento potevano forse mancare in una moto così estrema?

TELAIO DA M1 E il telaio non è da meno. Per il suo ennesimo Deltabox, Yamaha dichiara una diretta discendenza dal telaio della M1. Il telaio è stato completamente riprogettato secondo un concetto denominato "Straight Frame" che pone la testa di sterzo, l’attacco del forcellone e l’asse della ruota posteriore lungo un’unica linea retta. L’attacco del forcellone stesso è stato piazzato più in alto e il forcellone si è allungato di 20 mm.

REGOLAZIONI SDOPPIATE Ma è nelle sospensioni che Yamaha esagera. Sia la forcella (steli da 41 mm) sia l’ammortizzatore vantano la doppia regolazione in compressione (alte e basse velocità), una soluzione che fino ad oggi solo le sospensioni racing potevano vantare. Anche il leveraggio della sospensione posteriore è stato completamente rivisto, per centralizzare al massimo le masse, e la distribuzione dei pesi è adesso del 52,5 % sull’avantreno, una moto quindi molto puntata sul davanti che promette inserimenti in curva da cardiopalma.

CORTA E AGILE Anche perché l’interasse (dopo essersi allungato sull’ultima R6) si è di nuovo compattato: 1.380 mm, con misure di sterzo che restano però nei canoni, 24° di inclinazione cannotto e 97 mm di avancorsa, l’offset delle piastre si riduce così da avere un manubrio ancora più "sotto" a chi guida. In mezzo a tanta meraviglia tecnica i freni fanno la parte dei "normali" con dischi da 310 mm all’avantreno frenati da pinze radiali (con pompa radiale Brembo) mentre al posteriore lavora il canonico 220 mm. In tutto fanno 161 kg di moto.

IL SECONDO È OPTIONAL Per quanto belle le foto non evidenziano al meglio le linee di una contorta carenatura fatta di spigoli e rientranze anche se una cosa la evidenziano è una moto che vuole essere il riferimento tra i cordoli anche se Yamaha promette che anche per strada sarà tutt’altro che inutilizzabile. In ogni caso non è certo casuale che la R6 è sempre stata proposta in tutte le prime foto ufficiali in versione monoposto e anche quella presentata a Parigi aveva queste caratteristiche. Moto per cuori solitari? No, le pedane e il cuscino sono disponibili a parte (comprese nel prezzo naturalmente) pronte da montare all’occorrenza, ma voglio vedere se avrete il coraggio di rovinare un codino così bello. A proposito, vedere il contagiri con fondoscala a 20.000 fa davvero impressione. Il prezzo, quasi… 11.190 € non sono pochi per una 600, almeno però è un prezzo chiavi in mano e del resto tutta la tecnologia che Yamaha ha messo in questa moto si fa, giustamente pagare.