COM’È Mettiamola così,
se avete già in garage una settemmezzo K6, vi
stuzzica la nuova, ma i conti per comprarla (sempre a 11.400 € franco
concessionario) proprio non tornano
non dannatevi, la differenze non sono
tali da giustificare un cambio immediato. Se invece avete una 600 e volete
qualcosa in più, allora fateci un serio pensiero.
La Gixxer 750 è sempre stata una
gran bella sportiva e continua ad esserlo anche in quest’ultima versione.
FEDELE ALLA MEDIA Una bella idea quella di Suzuki che ha deciso, unica
tra le jap, di non tradire la cilindrata che un tempo fu la regina delle
supersportive. In tutti questi anni, (23 per l’esattezza visto che la prima
GSX-R è datata 2005) la GSX-R 750 non è mai stata dimenticata da Hamamatsu
che l’ha continuamente evoluta di pari passo con la piccola 600.
SORELLE GEMELLE Fin troppo, viene da dire, perché se non fosse per le
decal sul codino, le due moto sarebbero praticamente indistinguibili. In più,
la K8 ha perso anche quegli elementi distintivi della ciclistica che
caratterizzavano la vecchia versione. Sparita la forcella con steli
anodizzati al TIN, sparite anche le (pur leggere) differenze di inclinazione
cannotto e di avancorsa che caratterizzavano l’edizione precedente.
600 MAGGIORATA Con la nuova GSX-R siamo tornati alla filosofia del 2004, quando
la 750 era di fatto una 600 con motore maggiorato. Il perché di questo cambiamento non è dato sapere, certo non ci sarebbe dispiaciuta una maggiore
differenziazione tra le due, qualcosa che magari gratifichi maggiormente
l’acquirente della settemmezzo.
GRATIFICA IN PISTA Poco male, comunque, chi comprerà questa moto la
gratificazione la troverà usandola. Perché, ancora una volta, la Gixxer di
mezzo si rivela una moto con cui togliersi delle belle soddisfazioni. Lo
diciamo da tempo, ma c’è chi lo ha sempre saputo, visto che anche quest’anno
le immatricolazioni della 750 seguono a ruota quelle della 600 e della 1000,
con 580 unità immatricolate nei primi cinque mesi dell’anno.
NUOVA FACCIA Il restyling moderato ha fatto bene alla GSX-R, che adesso
beneficia di un frontale diverso e più moderno, di un codino leggermente
allungato e di un nuovo scarico di dimensioni maggiori che diminuisce la
rumorosità prima ai limiti della legalità. Anche il serbatoio ha visto
crescere leggermente le dimensioni così che la capacità
è aumentata di mezzo litro (17 invece di 16,5).
EVOLUZIONI Il motore è stato l’elemento più soggetto alle attenzioni dei
tecnici jap pur senza essere stato stravolto: come già successo per la 600, i
fori alla base dei cilindri crescono nel diametro (41 mm invece di 39) per
diminuire ulteriormente le perdite di pompaggio, le candele hanno dimensioni
ridotte e utilizzano elettrodi all’iridio.
PIÙ MEMORIA PIÙ MAPPE Ma la settemezzo è cambiata soprattutto nella parte elettronica e nell'alimentazione. Invariato il diametro dei condotti (50
mm), gli iniettori più moderni hanno 8 fori invece di 4. La nuova centralina
ha ovviamente una memoria maggiorata e, qui sta la novità, consente di
scegliere tra tre differenti mappature (A, B, C) per adeguare il carattere della
moto alle condizioni del tracciato o alle capacità di guida del pilota. Il
cambio di mappa può avvenire "al volo" ovvero con motore in moto, moto in
movimento e con qualsiasi apertura del gas. Occhio quindi a non essere presi
alla sprovvista mentre giocate al cambio mappa, anche se, per quanto potente la
750 non è la 1.000.
CAMBIA POCO Tanti piccoli interventi, quindi, che comunque non hanno
cambiato i numeri della Suzuki, annunciata ancora per 150 cv a 13.200 giri e
una coppia di 8,8 kgm a 11.200 giri, gli stessi valori del 2006. In effetti
la nostra prova al banco pare confermare che non ci sono differenze sostanziali
tra le due moto, (quel cavallo e quel briciolo di coppia in più rientrano
nella normale tolleranza esistente tra motore e motore).
STERZO ELETTRONICO Gli interventi alla ciclistica di fatto annullano le differenze con la Gixxer più piccola. Quindi la
nuova 750 ha stesso interasse (1.400 mm) stessa inclinazione cannotto (23°8') e
stessa avancorsa (97 mm) della 600. La novità è l’arrivo
dell’ammortizzatore di sterzo a controllo elettronico che ha debuttato sul
mille e adesso compare anche sulla serie piccola. Ci sono poi tutta una serie
di micro interventi che alleggeriscono la moto di qualche grammo qua e la, anche
se poi il peso dichiarato (evidentemente recuperato con lo scarico) è
rimasto invariato a 163 kg.
FRENI AL TOP Confermati i freni Tokiko con dischi da 310 mm e le
sospensioni, con il monoammortizzatore che prevede anche la doppia
regolazione alte e basse velocità. Confermata anche la soluzione delle
pedane regolabili (su due posizioni) utili per "cucirsi" meglio la moto
addosso.
