Suzuki GSX-R 600 K8

MISANO PADANA Qualunque italiano, abituato a girar per autodromi, sa che il Santamonica a Febbraio non è propriamente il posto ideale per provare a combattere con il cronometro. Le condizioni atmosferiche sono notoriamente bizzose in questo periodo dell'anno e quello che solo il giorno prima è un autodromo baciato dal sole, può trasformarsi il mattino dopo - e senza particolare preavviso - in un'ambientazione bianco latte, tipica di latitudini più padane. Così è successo a noi, che abbiamo raggiunto nei giorni scorsi l'autodromo di Misano per provare la Suzuki GSX-R 600 in edizione 2008.

SUSHI E PIADINA Con ogni probabilità, gli uomini di Hamamatsu non hanno voluto rinunciare alla possibilità di godere della cucina e dell'ospitalità nostrane - senza però pensare al rischio meteo a cui andavano incontro - e hanno fatto le cose davvero in grande, facendo confluire un numero notevole di giornalisti da tutto il mondo a Misano, per saggiare le qualità e le caratteristiche della loro rinnovata supersport su questo tracciato blasonato. Per fortuna, il cielo è stato clemente e per qualche turno abbiamo comunque potuto provare la moto con condizioni della pista adeguate.

VECCHIA CONOSCENZA La moto ha fatto la sua apparizione nei saloni internazionali dell'ultimo scorcio del 2007 e condivide buona parte della meccanica con la sorella "settemezzo". Della moto che già si conosceva - le GSX-R 600/750 K6 - è stato mantenuto fondamentalmente il telaio e la struttura di base del motore. Il quattro cilindri di 599cc riceve la gestione elettronica multimappa dell'iniezione, mentre l'estetica appare come una evoluzione di quella dello scorso anno - non cambiano molto, infatti, le proporzioni della carenatura - per la quale si è spinto decisamente sull'acceleratore in termini di aggressività e forme taglienti.

A MUSO DURO A cambiare di più è soprattutto il frontale, reso cattivissimo dal bel faro a tre punte e dalla vorace bocca dell'airbox. La carenatura rimane piuttosto estesa, a vantaggio della protezione aerodinamica in velocità, mentre la coda diventa più affilata ma anche un po' meno personale (il faro sdoppiato ricorda infatti altre realizzazioni, italiane soprattutto). Rimane anche la caratteristica delle Gixxer di non essere moto eccessivamente puntate sull'anteriore, a tutto vantaggio del comfort, tant'è vero che questa Suzuki si dimostra ancora una delle sportive più abitabili e meno costrittive del suo segmento. Non bastasse, è stata confermata la possibilità di regolare le pedane del pilota su un'escursione di 14 mm in altezza e in senso longitudinale.

TRIMAPPA Direttamente dalla Gixxer 1000 arriva la possibilità di poter scegliere tra tre mappature diverse dell'iniezione. Il comando al manubrio è lo stesso della 1.000, ma in questo caso le tre mappature agiscono con una logica diversa. Sulla 600 alle tarature B e C (la "A" è quella full power, che si inserisce automaticamente ad ogni accensione della moto) corrisponde una erogazione meno rapida della potenza, di circa il 20% ad ogni step. La differenza è quindi verificabile nella velocità con cui il motore prende i giri ed è abbastanza sensibile. Le mappature possono essere cambiate anche in movimento, secondo una logica circolare e la mappa inserita è visualizzata in un display nella strumentazione.

LO SCARICO S'ALLUNGA Sono molte le modifiche introdotte sul motore al di là della gestione elettronica. Tutto l'impianto di scarico, per esempio, è stato rivisto. Esteticamente il terminale diventa più importante, perde la colorazione nera e ricorda nelle forme quello della Gixxer 1000 K5/K6. A parer mio è piuttosto bello e tecnicamente è anche più raffinato, dato che guadagna la valvola parzializzatrice - gestita dall'elettronica del motore - e nuovi collettori di diametro ridotto (da 38,1 a 35 mm) per migliorare l'erogazione ai bassi regimi. Con lo stesso obiettivo aumenta il volume del silenziatore, mentre, per migliorare le performance ecologiche del quattro cilindri, anche Suzuki punta su un sistema di immissione di aria fresca nei condotti di scarico denominato PAIR.

MOTORE OTTIMIZZATO L'ottimizzazione dell'erogazione ai bassi regimi è stato il filo conduttore anche di tutte le altre modifiche fatte sul motore. I tecnici Suzuki sono partiti dalla base dello scorso anno, ma hanno modificato profondamente il loro quattro cilindri. Molto lavoro è stato fatto per ridurre la rumorosità meccanica, con l'introduzione di nervature d'irrigidimento sulla coppa dell'olio, sul coperchio frizione e di un nuovo tendicatena della distribuzione a tensionamento automatico. Per incrementare la coppia del motore, invece, sono nuove tutta la parte elettronica, l'aspirazione e gli iniettori del sistema a doppia farfalla SDTV (Suzuki Dual Trhottle Valve), che passano dal tipo a 4 a quello, più preciso nell'atomizzazione della miscela, a 8 fori.

SPRECA POCO Le performance termodinamiche di questo propulsore migliorano anche grazie alle minori perdite di pompaggio (i fori di compensazione passano da 39 a 41 mm) migliorando l'efficacia della combustione in camera di scoppio con l'uso di candele all'iridio. In generale, comunque, tutto il reparto di alimentazione è stato rivisto modificandone le misure interne (i condotti d'aspirazione sono più piccoli di diametro e sono conici, come in precedenza) e ottimizzando il diagramma di distribuzione nella fase di aspirazione. Tutto questo, unito anche all'aumento del rapporto di compressione da 12,5:1 a 12,8:1 ha portato ad un miglioramento delle doti di coppia su tutto l'arco di giri, con un picco che è passato da 67,7 a 68,6 Nm a 11.500 giri. Invariata invece la potenza massima dichiarata, pari a 125 cv a 13.500 giri.

AVANTRENO A DIETA La ciclistica, come detto, sfrutta il telaio della moto dello scorso anno, giudicato evidentemente ancora competitivo anche in ottica racing. L'unica modifica significativa riguarda l'introduzione dell'ammortizzatore di sterzo elettronico, lo stesso montato sulla Gixxer 1000. Anche le sospensioni ricevono comunque qualche aggiornamento: la forcella ha una nuova taratura ed è completamente regolabile; il mono è simile allo scorso anno, ma ha una diverso setting di base e può vantare anche la doppia regolazione in velocità di compressione. Per incrementare l'agilità della moto, inoltre, sono completamente nuove le ruote, più leggere e dal disegno a tre razze incurvate invece che rettilinee. Cambiano anche i dischi dei freni, che vedono calare lo spessore di mezzo millimetro ma aumentare il numero dei nottolini di fissaggio, a favore della rigidità e della dissipazione del calore.

FRIZIONE RIVISTA L'impianto frenante ha ricevuto anche altre attenzioni, sebbene quello dello scorso anno non fosse affatto scadente. Le pinze anteriori Tokiko ora sono le stesse montate nientemeno che sulla Hayabusa: le dimensioni dei pistoncini sono differenziate come in precedenza, ma hanno un diametro ridotto a 32-30 mm (prima erano 34-30). Diminuisce anche il diametro del perno della pompa radiale, che passa da 19,05 mm a 17,46 mm. Non è sfuggita all'opera di affinamento nemmeno la frizione antisaltellamento, rivista al fine di aumentarne la progressività di intervento tramite l'utilizzo di diversi materiali d'attrito e di un disco in più.