BMW F 800 S

COM’È É come se in BMW ad un certo punto si fosse scatenato il big bang e da quel momento l’universo delle moto bavaresi sia in continua espansione. In principio era solo Boxer a due valvole e trasmissione a cardano, poi arrivano i quattro in linea a sogliola, il monocilindrico con la catena, un altro quattro in linea sportivissimo. Adesso è la volta di un altro bicilindrico, in linea frontemarcia, piccolo e compatto e con trasmissione a cinghia.

VOGLIA DI CREARE Non si può certo dire che in BMW manchi l’inventiva. La voglia di allargare al massimo gli orizzonti (e il carnet clienti) è un continuo stimolo a proporre prodotti nuovi. Ma quella ricerca dell’originalità ad ogni costo che deve caratterizzare ogni moto uscita da Berlino (lo stabilimento delle moto è proprio li) non può che sfociare in mezzi originali e fuori degli schemi. Il discorso vale anche per la nuova 800. A BMW mancava l’anello di congiunzione, il modello che facesse da ponte tra le piccole monocilindriche e le le boxer, anche come prezzo.

VIA DI MEZZO Così ecco il motivo della nascita della F800 S una vera via di mezzo anche nel prezzo perché con i suoi 8.761 € franco concessionario costa ovviamente più cara di una F 650 GS (7.900 €) ma è ben distante dagli 11.141 € chiesti per la R 850 R porta d’accesso delle boxer. Insomma, l’obbiettivo che BMW si pone con questa moto è fin troppo chiaro: proporre un’altra "prima BMW" e ingolosire quegli utenti che adesso si dedicano alle naked giapponesi e che non hanno mai preso in considerazione l’acquisto di una moto dell’elica perché il mono non li appagava e il boxer era irraggiungibile.

FAMILY FEELING A loro magari potrà interessare la F 800 S, che butta sul piatto tante soluzioni tecniche interessanti vestite da una linea ancora una volta fuori dal coro (meglio comunque dal vivo che in foto) caratterizzata da tagli netti e decisi e da un serbatoio piuttosto alto e ingobbito. Una scelta che dona alla nuova F un indubbio family feeling con la più sportiva tra le boxer, la R 1200 S.

DUE, MA IN LINEA Il bicilindrico in linea sviluppato da BMW e Rotax è del tutto inedito e conferma come questa architettura stia vivendo una seconda giovinezza. Un motore molto compatto (soprattutto longitudinalmente) e perfetto per essere montato su una moto di media cilindrata, senza penalizzarne troppo gli ingombri. BMW ha dato fondo a tutta la tecnologia di cui dispone per creare un motore dotato di grande personalità.

SCOPPI UNIFORMI Il rapporto alesaggio e corsa è leggermente superquadro (82x76 mm) e la fasatura è stata studiata in modo tale da avere una sequenza di accensione più uniforme che su motori analoghi portando ad una erogazione molto consistente ai medi e soprattutto ad un sound di scarico molto vicino a quello dei boxer BMW, ovviando di fatto alle due carenze tipiche dei motori di questa architettura.

DUE CILINDRI, TRE BIELLE Il motore utilizza un sistema per annullare le vibrazioni simile a quello utilizzato sullo Yamaha Tmax: un eccentrico spostato di 180° rispetto ai perni di manovella va a muovere una biella di equilibratura accoppiata ad una forcella. In pratica il movimento della biella di equilibratura è opposto a quello delle due bielle "principali" e annullerebbe le vibrazioni di primo e secondo ordine (sul Tmax c’è addirittura un terzo pistone). Il motore è a carter semisecco e utilizza testate dal disegno identico a quello delle K con un rapporto di compressione piuttosto elevato (12:1), la registrazione delle valvole si dovrebbe effettuare ogni 20.000 km.

POTENZA BUONA Perfino scontata la presenza dell’iniezione elettronica (corpi farfallati da 46 mm) e del catalizzatore trivalente piazzato all’interno di un silenziatore realizzato interamente in acciaio inox. Per questo motore sono dichiarati 85 cv a 8.000 giri con una coppia massima di 86 Nm a 5.800 giri, dati interessanti (e al nostro banco la F si è dimostrata ancora più in forma di quanto dichiarato) che uniti al peso abbastanza ridotto della "F" (190 kg), portano a prestazioni interessanti gestite da una pulitissima trasmissione a cinghia dentata praticamente esente da manutenzione.

CICLISTICA CLASSICA Per la ciclistica, BMW è invece andata sul classico, niente soluzioni anticonvenzionali ma un normale telaio in profilati in alluminio accoppiato ad un forcellone monobraccio con monoammortizzatore e sistema cantilever (senza cioè leveraggio progressivo) e ad una forcella telescopica non regolabile. Gommatura moderna (180/55 e 120/70 17) e dischi da 320 mm all’anteriore completano il quadro di una moto che quanto a dotazione non dimentica di essere una BMW sfoggiando una strumentazione molto completa, entrambe le leve regolabili nella distanza e la possibilità di montare borse dedicate.

IN CHE MARCIA SONO? In perfetto stile BMW anche la lunga lista di optional, a partire dall’ABS (non l’integral ma il sistema bicanale, più semplice già montato sulla F 650), sella ribassata a 790 mm, borse laterali, antifurto, computer di bordo comandabile dal manubrio (indica velocità media, consumo medio e istantaneo, autonomia residua e temperatura esterna). Accessori che inevitabilmente una volta montati fanno lievitare il valore della 800 BMW che in questo modo diventa un po’ meno entry level. La "mia" moto, ad esempio, era equipaggiata con ABS, antifurto, manopole riscaldabili e board computer per un totale di 10.171 €.