Un mondo di M/2: Bmw M5 e M6 2005

COME SONO Sotto il vestito le Signore M sono quasi uguali, con la medesima dotazione di potenza e di intelligenza diffusa. Sono quasi uguali nell’aspetto esteriore anche alle versioni normali della Serie 5 della Serie 6, da cui differiscono per le minigonne e per i paraurti più robusti nell’aspetto e più aerodinamici, con estrattori al posteriore per tenere la coda ben incollata al terreno in velocità e grandi fori di ventilazione sull’anteriore per far respirare la centrale termica che trova posto sotto il cofano. La vera griffe del reparto M sono le inconfondibili branchiette sui parafanghi anteriori, gli specchi più piccoli, i quattro scarichi al posteriore e le ruote da 19 pollici contenute a fatica dai parafanghi allargati.

TESTA DI CARBONIO Non è un nuovo epiteto tecnologico, ma è la novità strutturale che soltanto la M6 porta in dote: il tetto in carbonio, prodotto in serie da BMW e incollato alla carrozzeria, è stato adottato per limare qualche chiletto (4,5kg) nella parte alta della carrozzeria per abbassare il baricentro e per aggiungere un prezioso tocco di elegante tecnologia. Nel complesso, la M6 è più leggera di 45 chilogrammi rispetto alla M5 (1.785 contro 1.830), oltre a essere 10 centimetri più bassa (487x185x137cm). Misure da vocazione sportiva…

DIECI CILINDRI DIECI Ben più importanti sono le novità nascoste sottopelle. In primis il motore dieci cilindri a V di 90 gradi, 5 litri di clindrata, che prende spunto dal motore BMW che corre in Formula Uno. I numeri sono da supercar: 507 cavalli a 7.750 giri, regime massimo di rotazione di 8.250 giri e 520 Nm di coppia massima a 6.100 giri, di cui 450Nm già disponibili a 3.500 giri. La soglia dei 100cv/litro è superata e se pensate che la M5 è una comoda berlina…

PESO MINIMO I numeri non arrivano per caso: il V10 delle M5 e M6 sono campioni di meccanica e di elettronica. Il V10 5 litri pesa soltanto un chilogrammo in più rispetto al V8 della vecchia M5, il basamento è diviso in due parti in corrispondenza dell’albero motore, per ottenere il massimo della rigidità e il minimo delle vibrazioni e i pistoni raggiungono la velocità di 20 metri/secondo a 8000 giri, velocità massima vicina a quella dei motori di Formula Uno.

LA COLLEZIONE DI FARFALLE Per gli appuntamenti galanti, di farfalle ne avete ben dieci da mostrare che, nel caso di un motore, è una gran bella collezione. Ogni cilindro delle M5 e M6 ha un tromboncino di aspirazione e una farfalla dedicata, in tutto dieci farfalle gestite elettronicamente e comandate da un servomotore per ogni bancata che assicura aperture complete in 120 millisecondi. Al variatore di fase Doppio-Vanos è stata abbinata una pompa ad alta pressione (80 bar) per renderlo più veloce. La lubrificazione è assicurata da quattro pompe, di cui due impegnate a recuperare l’olio spinto nelle testate dalla forza centrifuga sviluppata nelle curve a più di 0,6g e a spingerlo nella coppa. L’insieme dei collettori di scarico è una vera e propria scultura, con i collettori di pari lunghezza per ogni cilindro prodotti in acciaio legato senza saldature.

CANDELA TUTTOFARE Povera candela, abituata a dare una scintilla e poi a riposare fino al ciclo successivo. Ora, tra una scintilla e l’altra, la candela lavora e tiene sotto controllo il motore, non solo rileva eventuali battiti in testa per effettuare le necessarie regolazioni, ma controlla anche la corretta accensione e riconosce eventuali mancate accensioni. La candela misura la corrente ionica tra gli elettrodi e acquisisce le informazioni sulla combustione, elaborate dalla centralina del motore che, all’occorrenza interviene sui singoli cilindri.

SETTE RAPPORTI A COMANDO Un sogno per molti, altro che Viagra… I sette rapporti sono quelli del cambio SMG, cambio meccanico progettato specificamente per essere abbinato al comando sequenziale SMG, superando così i limiti della robotizzazione di un normale cambio manuale. Predisposto per coppie fino a 550 Nm e per regimi di rotazione del motore fino a 8.500 giri ha unità idraulica e attuatori dei comandi integrati nella scatola del cambio per risposte fulminee.

RAPPORTI CON LA TESTA Meccanica a parte, anche il cambio ha una bella testa elettronica di comando e gestione, con undici programmi di guida, cinque per la modalità automatica e sei per quella manuale sequenziale, per adattarsi alle esigenze di ogni pilota e di ogni strada con tempi e regimi di cambiata differenti. I tempi di cambiata si limano fino a 65 millisecondi, quasi dieci volte in meno rispetto a un guidatore esperto che arriva a 500 millisecondi. Manca soltanto il programma per i capi delicati…

RAMPA DI LAUNCH Per partenze da Gran Premio, il cambio SMG offre anche la funzione Launch Control: si tiene la leva in avanti alla partenza, si disinserisce il DSC, si affonda il piede sull’acceleratore e, quando si rilascia la leva, il sistema gestisce al meglio il pattinamento delle ruote e le cambiate per la migliore accelerazione. Le ragazze di Monaco non scherzano: 0-100 km/h in 4,7 secondi e 0-200 km/h in 14,4. State attenti a non far arricciare l’asfalto…

UN MANAGER DI M Le ragazze hanno un manager che ne gestisce le prestazioni per accontentare ogni esigenza dei piloti. M5 e M6 hanno l’MDrive, con cui si possono memorizzare le regolazioni per poi richiamare il setup personalizzato con il magico pulsante dalla M cerchiata a portata di pollice destro sul volante. Si può selezionare uno dei tre livelli di gestione del motore, il P400 con la potenza limitata a 400 cavalli o uno dei due P500, normale o Sport, entrambi con 507 cavalli a disposizione e dinamiche di erogazione più o meno sportive. Si possono selezionare anche i programmi del cambio SMG, i tre livelli di assetto delle sospensioni a controllo elettronico EDC (Comfort, Normale e Sport) e i due programmi del controllo elettronico DSC.

SOTTOCCHIO Con l’MDrive si può memorizzare anche la configurazione dell’Head-Up Display che, per l’occasione, può proiettare alla base del parabrezza anche informazioni più pistaiole, con una riproduzione grafica del contagiri, l’indicazione del rapporto inserito e della velocità istantanea.

BUTTA L’ANCORA Sotto i cerchi da 19 pollici girano dischi freno potenti come ancore, con dischi compositi forati, ottimizzati nel peso, e pinze in alluminio a doppi pistoncini, ottimizzate anch’esse nel peso e nella rigidità simili a quelle della Serie 7. Nella prova da 100 a 0 km/h la M5 si ferma in meno di 36 metri e ne servono meno di 140 per il 200-0 km/h.

I PREZZI Tutto ciò ha un prezzo, fissato in 93.250 euro per la M5 e in 114.000 euro per la M6, ovviamente con una dotazione a cui manca soltanto il superfluo.