Kawasaki Z 1000 2007

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COM’È Le moto giapponesi si somigliano tutte. Forse un tempo era così, ma oggi questo luogo comune non vale più, anche dal sol levante quanto a design e originalità non scherzano. E forse la Casa che più sta spingendo sull’acceleratore della personalità è Kawasaki che, da 4 anni a questa parte, ha fatto davvero un gran lavoro. Guardate la nuova Z 1000 ad esempio, anche se cancellassero tutti i marchi, non sarebbe difficile riconoscere a prima vista questa moto come una Kawasaki.

STESSA FACCIA Nonostante, infatti, abbiano riprogettato ex novo la loro maxinaked, gli ingegneri di Akashi hanno correttamente deciso di non snaturare una formula rivelatasi vincente. Quando arrivò nel 2003, la Z 1000 fu la prima delle Kawasaki del nuovo corso; le sue linee aggressive e spigolose colpirono subito il popolo dei motociclisti che ha mostrato di apprezzare non poco la new age proposta da Akashi, non per niente la Z 1000 è stata la maxi naked più venduta in Europa in questi anni.

CATTIVA FUORI Anche la nuova generazione propone i geni tipici della nuda Kawasaki, a partire dal faro trapezoidale, che offre senz’altro uno sguardo familiare a tutti i "zetisti", per finire con lo scarico, ancora una volta fuori dagli schemi. Le due doppiette a canne mozze sovrapposte che in passato sparavano minacciose verso l’alto lasciano il posto a terminali gemellati che culminano con due coppie di fondelli triangolari, con un design se vogliamo ancor più forzato, perché ultimamente la parola d’ordine per Kawasaki è osare.

NUOVA ANCHE SOTTO Le novità estetiche mascherano quelle tecniche che non sono affatto di poco conto, anzi, la nuova Z 1000 ha ben poco a che spartire con la precedente, perché gli ingegneri con gli occhi a mandorla hanno messo mano in modo molto approfondito a motore e telaio per migliorare sia l’erogazione sia la immediatezza di guida e la godibilità della moto in tutte le situazioni.

TIRO PER QUATTRO Contrariamente a quanto era trapelato nelle prime indiscrezioni da saloni il motore non è nuovo ma deriva dal precedente quattro cilindri da 953 cc alimentato ad iniezione elettronica. Siccome in passato la Z era stata un po’ criticata per l’erogazione un po’ spenta ai bassi e medi regimi (un po’ poco muscolosa per una naked aggressiva come lasciava intendere l’estetica) e per le vibrazioni sparse un po’ su tutto l’arco di erogazione, ecco che i tecnici sono intervenuti modificando la testata. Adesso ci sono valvole e condotti più piccoli e alberi a camme con differente profilo proprio per cercare di riempire la schiena del quattro cilindri.

SCARICO NUOVO Inoltre lo scarico non è nuovo solo nel design ma anche nell’andamento che passa dal 4-2-4 al 4-2-1-2 con il corposo catalizzatore piazzato proprio sotto al motore. Il tempo passa anche per l’elettronica per cui la centralina è di nuova generazione così come gli iniettori a micronebulizzazione che migliorano la combustione, restano invece invariati i corpi farfallati con il sistema a doppia farfalla già adottato in precedenza.

STESSI CAVALLI, PIÙ COPPIA Inutile dire che il motore è omologato Euro 3, più interessanti invece i dati di potenza e coppia: stando al dichiarato la nuova Z 1000 perde un paio di cavalli (da 127 a 125, sempre a 10.000 giri) e guadagna in coppia che passa da 95,6 Nm a 8.000 giri a 98,7 Nm a 8.200 giri. Più che altro i tecnici annunciano una curva decisamente più piatta dichiarazione che, come vedremo nella prova su strada, corrisponde a verità.

TELAIO "MORBIDO" Il problema vibrazioni invece sarebbe stato risolto collegando il motore al telaio in modo differente e con nuovi attacchi. Il sottotelaio (in alluminio) che affianca i cilindri non è mero elemento di design ma provvede a chiudere la struttura partecipando alla rigidità complessiva, che tuttavia in ossequio alle nuove tendenze, si è ridotta del 15%. Cambiano anche le quote vitali con un nuovo angolo di sterzo (24°5’) e un interasse aumentato non di poco (da 1420 a 1445 mm) alla ricerca di una guida più intuitiva e facile, tra l’altro il nuovo forcellone "scaricato" è davvero bello, quasi un peccato che sia nascosto dai silenziatori.

IN SELLA PIÙ COMODI La testa di sterzo avanza leggermente e il manubrio è stato ruotato indietro, così la posizione di guida è differente, meno caricata sull’avantreno. Anche la sella è stata modificata, è alta come prima, ma molto più stretta (40 mm) sui fianchi così da offrire una ergonomia migliore (in effetti il serbatoio della vecchia 1.000 era un po’ ciccio nella zona di passaggio gambe).

NUOVE SOSPENSIONI Come già accaduto per le sportive è cambiato il fornitore delle sospensioni (da Kayaba a Showa) e la forcella conquista la regolazione del ritorno su entrambi gli steli, mentre arrivano nuove pinze radiali (ormai un must per le naked) marchiate Nissin e azionate da una pompa anch’essa radiale. Restano anche i dischi a margherita da 300 mm all’anteriore, mentre al posteriore il disco cresce da 220 a 250 mm.

IL PREZZO NON CAMBIA E se tra le critiche alla 1000 si Akashi si poteva annoverare anche quella alla strumentazione tutta digitale poco leggibile, anche in questo caso adesso c’è ben poco da dire. Il nuovo cruscotto (in comune con la Ninja 600) offre un colpo d’occhio eccellente con contagiri analogico e ampio display multifunzione. Tutto allo stesso prezzo di prima: 9.990 € franco concessionario, 500 € in più per la versione dotata di ABS.