In prova:   Land Rover Discovery 3

COM’E’ Il nuovo stile Land Rover non sbaglia una riga, letteralmente. Essenziale e minimalista, squadrata come una cassaforte, ma di grande impatto e di grande personalità. Con la Discovery continua l’impronta stilistica definita con la Range Rover, con un accento sul lavoro rude che la Discovery, per eredità genetica, è destinata a svolgere. Bel oggetto che forse sarà destinato più ai salotti buoni che alla giungla amazzonica.

UN TIPO SPIGOLOSO La Discovery è maschia come una fuoristrada/SUV deve essere, stylish com’è d’obbligo per un’auto da indossare. Poche linee forti, tenaci, granitiche. Fiancate lisce come il piano di un tavolo da disegno, con tagli perfetti a definire le forme. Un frontale massiccio, squadrato come una scatola di scarpe, con le ruote anteriori che sembrano strette in un paio di taglie in meno: segno di forza e di stabilità in fuoristrada.

PAGURO STYLE Della Discovery originaria si porta dietro l’eredità del tetto rialzato, con il classico guscio da paguro montato sulla coda. A costo di sembrare un furgone, con la coda diritta come un muro e squadrata come un cubo, spezzata soltanto da grandi luci che fasciano buona parte degli spigoli inferiori. Alleggerisce l’effetto cubo anche il taglio orizzontale del portellone, una onda che divide la ribaltina inferiore dalla parte superiore che incorpora il lunotto.

FINTA MAGRA Bellissima, moderna e meno ingombrante, anche come immagine, della sorella maggiore Range. Anche se le dimensioni non sono proprio da sorella minore, con 483 centimetri di lunghezza massima, 191 centimetri di larghezza (219 inclusi gli specchi) e 189 centimetri di altezza. Dodici centimetri più corta della Range, quattro più stretta e tre più alta. Mica ciufoli, ma altezza, mezza bellezza.

COME AL CINEMA Gli ingombri esterni da ammiraglia sono giustificati dallo spazio disponibile all’interno. Non tanto per chi siede nei cinque posti regolamentari, abbondante ma non esagerato, quanto per ciò che trova posto sotto il guscio da paguro, un bagagliaio sconfinato o due posti supplementari fronte marcia (opzionali: 1450 euro). Tutti e sette i sedili possono ospitare adulti, sono disposti in tre file a gradinata, con gli ultimi sedili sempre un poco più in alto, per offrire una visione panoramica anche a chi siede dietro, che il panorama siano zebre, antilopi o fauna cittadina. Per i claustrofobici inguaribili, è disponibile un triplo tetto in cristallo, con la parte sulla prima fila apribile a comando elettrico (1.450 euro).

VENTRE PIATTO Tutti i sedili posteriori si ripiegano singolarmente (la seconda fila può avere divisione 60:40 o 35:30:35) lasciando un piano di carico piatto, modulabile in numerose combinazioni di carico. Se si abbassano tutti e cinque i sedili posteriori, lo spazio di carico raggiunge i due metri di profondità, per caricare anche gli sci di Zeno Colò senza fatica. Il motivo a onda che divide il portellone ha anche una funzione pratica oltre che estetica, abbassando la soglia minima di carico quando si apre soltanto il lunotto per caricare piccoli pacchi o oggetti non troppo pesanti.

FA LA DURA Anche lo stile dell’abitacolo è rigido come quello della carrozzeria. Linee diritte e superfici tese ma con uno stile elegante e moderno, impreziosito da finiture alluminio. Rigidi sono anche i materiali utilizzati, con plastiche dure e sonore come quella che incornicia tutta la massiccia consolle centrale. D’accordo che la Discovery nasce come mezzo da lavoro, pensato per muoversi in ambienti difficili e non sterili come una sala chirurgica ma, visto il prezzo e le frequentazioni che è lecito aspettarsi, l’abitacolo potrebbe essere anche un poco meno rude nei materiali utilizzati.

S’E’ MESSA IL BODY Land Rover nell’animo oltre che nell’aspetto, la Discovery è innanzitutto una fuoristrada vera, con tutti gli strumenti adatti a viaggiare su terreni difficili. Nell’indecisione se adottare la soluzione classica da fuoristrada con telaio a longheroni e scocca separata o quella da SUV, a scocca portante, Land Rover ha trovato la via di mezzo, con l’Integrated Body Frame, la scocca-telaio, una scocca che incorpora gli elementi rigidi di un telaio.

OFFROAD La trazione è integrale con il differenziale centrale a controllo elettronico e il differenziale posteriore bloccabile anch’esso a controllo elettronico (optional: 780 euro). Le sospensioni a ruote indipendenti sono pneumatiche, regolabili in altezza e durezza (optional sulla S: 1.450 euro con Terrain Response) con una buona escursione per affrontare il fuoristrada duro: 255mm per le anteriori e 330 per le posteriori. Il cambio a sei marce, manuale (solo per il motore diesel) o automatico sequenziale, è abbinato a un riduttore a controllo elettronico che può essere azionato anche in movimento. La forma della carrozzeria consente un angolo di attacco di 37 gradi, un angolo di uscita di 29,6 gradi e un angolo di dosso di 17,9 gradi. Non ha nemmeno paura dell’acqua, con una capacità di guado pari a 70 centimetri e evita di ribaltarsi lateralmente fino a 35 gradi.

TERRAIN RESPONSE I puristi del fuoristrada storcono il naso quando si parla di elettronica applicata alla guida dura. Ma il sistema inventato da Land Rover rende la pista più difficile alla portata della casalinga di Voghera. Si chiama Terrain Response e si comanda grazie a un manopolone posto sul tunnel centrale che seleziona cinque differenti condizioni di marcia: dalla guida normale a quella su fondi scivolosi, dal terreno roccioso alla sabbia fino al fango. A seconda della difficoltà, il sistema provvede a regolare tutti i sistemi della Discovery per ottenere la migliore prestazione: gestione motore, cambio, altezza sospensioni pneumatiche, controllo di stabilità, controllo di trazione, Abs, Hill Descent Control (controllo della velocità in discesa) e differenziali. Lo schermo da 7 pollici informa sulla gestione dei vari sistemi con una visualizzazione dell’auto dall’alto e anche l’indicazione di quanto si stanno sterzando le ruote, informazione utilissima in fuoristrada.

SCOLLO A V Due i motori disponibili per la Discovery italiana, un V6 2.7 a gasolio e un V8 4.4 a benzina, entrambi derivati da motori Jaguar e ottimizzati per la guida fuoristrada. Il V6 common rail deriva dall’ottimo motore con testate in lega di alluminio a 4 valvole per cilindro e monoblocco in CGI (Compacted Graphite Iron) montato da Jaguar sulla S-Type, con caratteristiche più offroad, come rinforzi vari e una sola turbina a geometria variabile per 190 cavalli a 4000 giri e 440Nm a 1900 giri. 300 cavalli, invece, per il V8 4.4, con 425Nm a 4000 giri. Ogni commento è superfluo: basti dire che la V8 ha un serbatoio da 86 litri invece che 82.

S-SE-HSE T-tt-tre allestimenti per la Discovery 3: l’allestimento S, solo TDV6, ha già tutto ciò che serve, dal climatizzatore (manuale) agli airbag frontali, laterali e a tendina, dalla radio con Cd ai cerchi in lega da 17", dai controlli elettronici (Abs, Hdc, Dsc…) agli specchi riscaldabili e regolabili elettricamente. Con SE, si aggiungono 4.600 euro e le sospensioni pneumatiche con Terrain Response e il climatizzatore automatico. Con altri 5.200 euro si raggiunge la HSE, con tutto e di più. Prezzo base 40.000 euro per la TDV6 S, prezzo massimo 59.100 euro per la 4.4 V8 HSE

COME VA Vestita spesso di colori che non ne valorizzano lo charme, la Discovery incute meno timore della Range, con dimensioni che, pur non snelle, sembrano più compatte. Non solo l’aspetto, anche la sensazione a prima vista è granitica, di sostanza, di peso. Sensazione confermata quando il contatto da visivo diventa fisico, con grandi porte da aprire e un gradino per salire al posto di comando, alto e privilegiato nella vista dell’orizzonte.