All’interno della gamma BMW, la RT ha sempre occupato il ruolo della viaggiatrice extra lusso. Design e le novità introdotte sulla R 1300 RT però, dicono che quella che ho in prova non è la solita comodissima poltrona da viaggio, ma qualcosa di inedito per la tourer bavarese. Per scoprire se tutto ciò è solo l’ennesimo ambizioso claim di marketing l’ho messa alla prova, uno stress test… con i cordoli. Da Milano, sede della nostra redazione, fino al Valico dello Spino, appuntamento storico del Campionato Italiano Velocità Salita, e ritorno. Com’è andata? Lo scoprirete leggendo qui sotto.
• A tutta tra i cordoli dello “Spino”
L’identikit della GT bavarese: com’è la R 1300 RT 2026
A colpo d'occhio la nuova R 1300 RT ha abbandonato le morbide forme della 1250 per qualcosa di più deciso: il macete è stato usato qua e là, e ora la RT sembra più squadrata. Il muso è leggermente accorciato. A colpo d'occhio, insomma, sembra più in forma e tonica, ma è ben lontana dal sembrare una moto da pieghe… il mistero s’infittisce.
La posizione di guida: comoda, ma più avanzata
La seduta è molto stretta al cavallo: facile toccare terra, facile sentirsi a proprio agio anche se non si è dei giganti. La moto in prova, con la sella Comfort optional, portava l'altezza minima a 825 mm — contro gli 820 mm dello standard e i 780 della versione bassa. In alternativa si alza meccanicamente di 20 mm: non è una regolazione elettronica, ci vogliono pochi secondi. Dai miei 174 cm, dopo mezza giornata, ho preferito la posizione più bassa per avere il massimo controllo di una moto che, per quanto snellita e alleggerita, pesa sempre 280 kg in ordine di marcia. Il triangolo pedane-sella-manubrio è solo poco più orientato in avanti rispetto alla 1250, una novità che anticipa già qualcosa del suo potenziale dinamico, pur senza compromettere il comfort, che su una RT non può che essere regale.
Motore e ciclistica: qui è tutta nuova
Di quanto sia cambiata la R 1300 RT rispetto al passato vi abbiamo già parlato in occasione della sua presentazione (qui il link), ma se non volte perdervi in troppi dettagli tecnici vi basti sapere che la ricetta è condivisa con tutte le altre della piattaforma boxer, GS inclusa. Nuovo motore da 1.300 cc più compatto – capace di 145 CV a 7.750 giri/min e 149 Nm a 6.500 giri/min - nuovo telaio scatolato in acciaio, nuovo telaietto posteriore per offrire dello spazio extra per il passeggero e sospensioni Telelever e Paralever EVO, che hanno debuttato per la prima volta proprio sulla crossover, per poi aggiungere una chicca che qui, sulla RT, fa davvero la differenza.
Tecnologia da berlina di lusso
La BMW R 1300 RT offre una dotazione tecnologica molto completa, paragonabile a quella di un’auto di alta gamma. Include fari full LED adattivi con optional avanzato Headlight Pro, che regola automaticamente l’altezza e l’intensità del fascio luminoso in base alla guida. Tra i sistemi di assistenza alla guida sono presenti:
• Controllo di trazione e gestione del freno motore
• ABS evoluto e cruise control dinamico e adattivo
• Sistemi di sicurezza come avviso di collisione e cambio corsia
Il tutto è gestito tramite un ampio display da 10,25 pollici con navigazione integrata e Connectivity Hub. È presente anche un sistema audio integrato, controllabile dal menu e utilizzabile con altoparlanti o dispositivi compatibili.
In viaggio non ha rivali
I primi metri sono in città. La RT non appare affatto impacciata, nonostante i 281 chili col pieno, in questo in Baviera sono dei maestri. Solo nel issarla dal cavalletto o a muoverla da ferma la tedescona non riesce a mimetizzare la sua mole da incrociatore… peccato che ancora oggi (lo dissi nel 2019) BMW non abbia pensato ad un ausilio utile come la retromarcia. L'ASA che trovo perfetto per una moto come la RT, ne apprezzi sono i vantaggi e amen che la frizione non ci sia, rappresenta solo un fastidio in meno a cui pensare, dato che le partenze e la gestione a bassa velocità sono impeccabili.
In autostrada: la bolla perfetta
La carena, il cupolino regolabile elettronicamente e i pannelli laterali che si alzano manualmente creano una vera bolla: non un fruscio, non uno spiffero. Come nell'abitacolo di un'auto. Con il cupolino tutto esteso l'aria scivola sulla parte superiore del casco, le spalle sono coperte. Il cruise control adattivo — con i radar anteriore e posteriore — gestisce le distanze in autonomia. Si arriva ai tornanti dell'Appennino riposati.
Viaggiare in prima classe
C'è un po' da prendere confidenza con i tanti tasti della RT. Alla fine riesco ad attivare la radio: il sistema Audio Pro optional fa paura per qualità e potenza. Le manopole riscaldabili funzionano.Col Pacchetto Comfort Passeggero anche il secondo pilota ha maniglie e schienale riscaldabile. Le valigie Vario arrivano a 33 litri; il topcase a 54. Il vano portasmartphone sul serbatoio è grande — da BMW dicono che entrino anche i ''padelloni'' — ed è ventilato con presa USB e non induzione, soluzione che spesso porta a surriscaldamenti inutili. Se non è prima classe questa...
Sui cordoli dello Spino: la prova del nove
La SP 208 che sale da Pieve Santo Stefano verso il Monte Verna è una delle tappe storiche del Campionato Italiano Velocità Salita: i cordoli bianchi e rossi, piantati nell'asfalto a segnare le traiettorie di gara, non lasciano spazio all'immaginazione: qui una volta all'anno una normale strada statale si trasforma, proprio come la RT.
Una pressione sul pulsante del riding mode e il gioco è fatto: da Road a Dynamic (o ancora meglio Dynamic Pro, più personalizzabile) e la turistica bavarese toglie l'accappatoio e mostra il suo fisico da peso massimo tirato a lucido per l'incontro. Se in Road è morbida nell'erogazione ma anche nell'assetto, in Dynamic e Dynamic Pro la risposta del motore diventa più esplosiva, l'assetto più sostenuto — mi sembra però che BMW abbia smussato leggermente gli estremi rispetto alla generazione precedente, in senso positivo: niente scossoni. Poi entra in gioco il DCA, e cambia tutto. Il Paralever Evo alza il posteriore di 3 cm, il Telelever Evo alza la RT davanti di 0,8 cm.
Una moto più alta, più caricata sull'anteriore, con maggiori capacità di piega. Il risultato? La moto cambia carattere in modo quasi fisico. Le prime curve sono un dialogo tra prudenza e curiosità. Poi si trova il ritmo. Le sospensioni in Sport filtrano le irregolarità senza perdere feeling. Il Paralever trasmette forze in modo prevedibile. I freni — con il pacchetto sportivo — hanno un mordente serio, non da tourer, anche se la frenata combinata proprio non riesce a convincermi. Le valigie sono ancora montate. Non le ho tolte apposta. E la RT non sembra fuori posto. Sembra felice, e io con lei.
Il verdetto e il prezzo
La BMW R 1300 RT 2026 è la tourer più convincente sul mercato? Sì, lo è e forse lo è sempre stata. Il comfort a lungo raggio rimane il suo habitat naturale: pochi rivali proteggono meglio, portano più carico, stancano meno su mille chilometri. Ma con il DCA in posizione sportiva e Dynamic Pro attivo, questa moto sa soddisfare le voglie anche di chi al turismo tranquillo non vuole arrendersi del tutto, mettendo il piacere di guida al centro dell'esperienza.
Il prezzo base di 24.300 € è nella media del segmento. La moto full optional — Style 719, Pacchetti Comfort, Dynamic, Innovation, ASA, Audio Pro — arriva a 34.900 €. Tanto? Può darsi, ma guardiamo il bicchiere mezzo pieno: ci sono dentro due moto, come ha evidenziato questa prova.
LA PROVA IN VIDEO
| Allestimento | CV / Kw | Prezzo |
|---|---|---|
| R 1300 RT | 145 / 106 | 24.300 € |
Per ulteriori informazioni su listino prezzi, caratteristiche e dotazioni della BMW R 1300 RT visita la pagina della scheda di listino.
Scheda, prezzi e dotazioni BMW R 1300 RT
Un talento naturale, nel senso che si è ritrovato a seguire la sezione Moto dopo aver svolto in passato ogni mestiere immaginabile, tranne quello di web editor. Ad aiutarlo, un amore smisurato per tutto ciò che gira attorno alle due ruote, oltre a una contagiosa simpatia e a una professionalità esemplare, che in breve tempo hanno contribuito a fare di Danilo un personaggio amato da colleghi e appassionati. Presto o tardi, il volume della musica che ascolta in cuffia mentre scrive le sue prove ne farà un centauro sordo più di uno scarico privo di Db killer.
