Per oltre un secolo, al solo nominare del motore boxer nel mondo del motociclismo si è pensato immediatamente al marchio BMW, un'associazione mentale così radicata da sembrare inossidabile. Esatto, sembrare. EICMA 2025 dal punto di vista dei modelli presentati non è stata certamente la più scintillante, anche a causa dell'edizione 2024 anomalamente infarcita di novità a causa del cambio normativa anti inquinamento, a destare interesse più che i modelli pronti al commercio sono state le idee, i prototipi e tra questi ce ne sono alcuni proprio con motore boxer, che andranno nel futuro prossimo a interrompere questo monopolio tecnologico. E da chi verrà interrotto? Non dagli europei, che per anni hanno quasi ''rispettato'' quest'identità, ma dagli arrembanti e aggressivi marchi cinesi.
Un'assalto per ora poco rumoroso ma da non sottovalutare: motori boxer con tecnologia ibrida, cilindrate che vanno dai 250 ai 700 cc, e persino soluzioni da 1.000 cc con raffreddamento a liquido. Non copie pedisseque delle BMW, ma interpretazioni moderne di una formula che sembrava condannata a rimanere appannaggio esclusivo della Casa bavarese.
La domanda a questo punto sorge spontanea: cosa rende il boxer così speciale da spigere i cinesi all'inventismento? E soprattutto: BMW è pronta a difendere il suo territorio?
Il DNA BMW: quando il boxer divenne leggenda
Prima di parlare del futuro, è doveroso un piccolo ripasso sulla storia dei motori a cilindri contrapposti bavaresi. Tutto iniziò nel 1923, con la R32 che fu la prima motocicletta a marchio BMW, spinta da un bicilindrico boxer da 500 cc con i cilindri disposti trasversalmente rispetto all'asse della moto, distribuzione a valvole laterali e trasmissione ad albero cardanico. Questa disposizione non non fu un'invenzione BMW – i motori boxer esistevano già da tempo – ma Max Friz ebbe l'intuizione di disporre i cilindri trasversalmente, garantendo un raffreddamento ottimale ad entrambi i cilindri e creando una formula vincente che sarebbe sopravvissuta a guerre mondiali, crisi economiche e rivoluzioni tecnologiche.
La R 5 del 1936 segnò un punto di svolta cruciale: introdusse il basamento a tunnel, una soluzione che BMW avrebbe mantenuto per oltre cinquant'anni. Era l'epoca in cui la meccanica tedesca si guadagnava sul campo quella reputazione di solidità che ancora oggi ne costituisce il marchio di fabbrica.
Nel dopoguerra, il rilancio passò attraverso la R 51/2 del 1950, che riprendeva il progetto prebellico della R 51 e poneva le basi per l'espansione commerciale. Ma fu con la serie /5 del 1969 – nelle versioni R50/5, R60/5 e R75/5 – che BMW voltò definitivamente pagina. Il motore era profondamente rinnovato, il telaio completamente nuovo, e l'azienda dimostrava di saper interpretare le esigenze di un mercato in rapida evoluzione.
Il salto nel futuro arrivò nel 1992 con la R 1100 RS, prima BMW con testate a quattro valvole e distribuzione con alberi a camme in testa. Non più aste e bilancieri, ma tecnologia moderna che non tradiva l'identità boxer. Nel 2013, un'altra rivoluzione: il raffreddamento a liquido debuttò sulla R 1200 GS, seguita nel 2018 dal sistema ShiftCam che portava la fasatura variabile anche sui boxer.
La R 1300 GS del 2023 rappresenta l'ultima evoluzione di questa saga centenaria: 145 CV, elettronica raffinata, ma sempre con quei due cilindri sporgenti che hanno fatto sognare generazioni di motociclisti. E proprio mentre BMW celebrava il milionesimo esemplare della GS con motore boxer, dall'altra parte del mondo qualcuno stava preparando la risposta.
La rivoluzione cinese: quando il boxer incontra l'ibrido
Benda e i due motori boxer, ibrido e non solo
Se pensate che i costruttori cinesi si limitino a copiare, preparatevi a ricredervi. La Benda, casa motociclistica del gruppo Loncin, ha svelato al CIMA Motor Show di settembre 2025 un progetto che ha dell'incredibile: il P51, una moto con motore boxer da 250 cc abbinato a un'unità elettrica.
Non si tratta di una semplice assistenza elettrica. Parliamo di un sistema ibrido capace di erogare 62 cavalli complessivi e ben 100 Nm di coppia – numeri impensabili per una 250. Il motore termico boxer sviluppa 30 CV, mentre il propulsore elettrico aggiunge altri 40 CV. Si può sfruttare la spinta combinata o utilizzare solo la parte termica, e la trasmissione è completamente automatica.La presentazione al salone milanese di EICMA 2025 ha confermato che non si tratta di un concept destinato a rimanere sulla carta: la produzione è prevista per il 2026, e l'Europa è tra i mercati target.
Ma Benda non si ferma qui. Nel programma c'è un boxer da 700 cc, anch'esso con raffreddamento a liquido, ma con una particolarità: l'angolo tra i cilindri sarà di 170° invece dei canonici 180°. Una scelta che determinerà una sequenza di scoppi asincrona, regalando al motore un'identità sonora distintiva e lasciando maggiore luce a terra per l'uso fuoristradistico.
Anche ZXMoto di Zhan Xue punta sul boxer
E Benda non è l'unica casa cinese a puntare sul boxer. ZXMoto - il nuovo marchio fondato da Zhang Xue, fondantore di Kove - ha annunciato per il 2027 un bicilindrico boxer da 1.000 cc con raffreddamento a liquido, trasmissione ad albero cardanico e cambio automatico. Potenza stimata circa 100 CV, con destinazione d'uso probabile in una moto adventure touring, guarda caso il segmento in cui il boxer BMW si è affermato.
Anche Crystalburn (sigla CBNMotor) ha fatto capolino al Beijing International Motorcycle Exhibition con un motore boxer da 900 cc raffreddato ad aria, con distribuzione ad aste e bilancieri in pieno stile retrò BMW. Cilindri trasversali, dettagli che ricordano da vicino la R 90 S, ma a un prezzo presumibilmente molto più accessibile.
Il messaggio è chiaro: il monopolio tedesco sul boxer è destinato a finire. E stavolta non si tratta di semplici imitazioni, ma di interpretazioni moderne che portano tecnologia ibrida, elettronica avanzata e soluzioni inedite.
Perché il boxer funziona (e continuerà a funzionare)
Ma come mai il motore boxer sta tornando alla ribalta tra i costruttori cinesi? Quali sono i vantaggi nell'avere questa caratteristica tecnica così peculiare? I vantaggi di questa architettura non sono solo folklore tecnico, ma si traducono in benefici concreti che ogni motociclista percepisce, anche senza essere un ingegnere:
- Il baricentro è straordinariamente basso. Con i cilindri disposti orizzontalmente su entrambi i lati, il motore risulta piatto e compatto in altezza. Questo abbassa la massa complessiva del veicolo, migliora la stabilità in curva e rende la moto più agile nei cambi di direzione. Su una BMW GS o una R nineT, questo si traduce in una maneggevolezza superiore a quanto il peso sulla bilancia farebbe pensare.
- L'equilibratura è praticamente perfetta. I pistoni si muovono in modo sincronizzato ma opposto – uno va verso l'interno mentre l'altro va verso l'esterno – e le forze alterne d'inerzia si annullano reciprocamente. Il risultato? Vibrazioni ridotte al minimo senza bisogno di contralberi di bilanciamento. Funzionamento fluido, coppia disponibile fin dai bassi regimi, e una piacevolezza di guida che si apprezza soprattutto nei lunghi viaggi.
- Il raffreddamento è naturalmente efficiente. Con i cilindri sporgenti ai lati, esposti al flusso d'aria in avanzamento, il raffreddamento ad aria (o ad aria-olio) funziona egregiamente. Anche i moderni boxer raffreddati a liquido traggono vantaggio da questa disposizione, con radiatori più piccoli e gestione termica ottimale.
- La trasmissione cardanica diventa quasi obbligata. L'albero motore è già disposto longitudinalmente, quindi collegare un albero cardanico risulta naturale e diretto. Niente catena da lubrificare ogni 600 km, niente regolazioni del tensionamento, solo manutenzione praticamente azzerata. Per chi macina migliaia di chilometri all'anno, è un vantaggio da non sottovalutare.
Certo, non tutto è rose e fiori. Il boxer ha un ingombro laterale maggiore rispetto ad altre configurazioni, e questo lo rende più vulnerabile in caso di caduta. Le testate sporgenti sono esposte, e protezioni adeguate diventano obbligatorie per chi usa la moto in fuoristrada. Inoltre, la presenza di due bancate separate e due testate rende il motore più complesso e costoso da produrre.
Ma questi svantaggi sono ampiamente compensati dai benefici. Non a caso, BMW ha continuato a credere nel boxer anche quando tutti gli altri costruttori puntavano su bicilindrici paralleli, a V o in linea. E non a caso, oggi, i cinesi stanno riscoprendo questa formula con rinnovato interesse.
Il futuro del boxer: tradizione e innovazione
Mentre BMW continua a perfezionare la sua tradizione centenaria – l'ultimo Big Boxer da 1.802 cc della R 18 è un omaggio vivente ai motori storici del marchio – il panorama motociclistico si sta arricchendo di nuove proposte. E la sfida non sarà solo sul piano tecnico, ma anche su quello dei prezzi.
Una BMW R 1300 GS parte da circa 19.000 euro. Se le cinesi riusciranno a proporre boxer moderni, affidabili e tecnologicamente avanzati a metà prezzo, il mercato potrebbe vivere uno scossone significativo. Certo, il fascino del marchio bavarese, la storia, il prestigio e la rete di assistenza capillare resteranno armi potenti. Ma la democratizzazione di una tecnologia un tempo elitaria potrebbe aprire scenari inediti.
L'ibrido di Benda, in particolare, rappresenta un'intuizione interessante: unire la tradizione del boxer alla tecnologia elettrica per ottenere prestazioni superiori mantenendo cilindrate contenute. È la dimostrazione che il boxer, lungi dall'essere una reliquia del passato, può ancora dire la sua nell'era della mobilità sostenibile.
BMW, dal canto suo, non sembra preoccupata. Continua a investire nel boxer, a raffinarlo, a renderlo sempre più efficiente e prestazionale. Sa che la sua forza non sta solo nell'architettura del motore, ma nell'ecosistema completo: ciclistica, elettronica, esperienza di guida, immagine del marchio.
Ma la competizione fa sempre bene. E l'arrivo di nuovi attori potrebbe stimolare innovazioni che altrimenti tarderebbero ad arrivare. Forse, tra qualche anno, parleremo del boxer come di una categoria motociclistica a sé stante, come accade oggi per i V-twin o i quattro cilindri in linea. Con proposte per tutte le tasche e tutti i gusti.
