Berlino dichiara guerra a Milwaukee! Tranquilli, non servono mediazioni dell’ONU o l’intervento militare, la guerra – rigorosamente figurata, non sia mai il contrario – è quella che BMW intende dichiarare a Harley-Davidson con le sue R 18 più “a stelle e strisce”. L’oggetto del contendere sono le quote di mercato, che oltre “lo stagno” (modo scherzoso usato dagli americani per definire l’Oceano Atlantico) sono enormi, e che qui in Europa (ma anche in Italia, dato che nell’analisi di mercato di gennaio le cruiser rappresentano il 4° segmento per numeri di vendite) sono tutt’altro che marginali. La Casa dell’Elica ha investito tanto in questo progetto (più che per realizzare da zero il progetto della S 1000 RR), dunque era doveroso aspettarsi che attorno al “Big Boxer” nascesse una vera e propria famiglia, composta dalle più “europee” R 18 e R 18 Classic di recente affiancate dalle R 18 B – una bagger, stile che spopola negli USA, tanto da farle addirittura correre in pista con un campionato a loro dedicato – e dalla R 18 Transcontinental. La Bagger ve l’abbiamo raccontata poco più di mese fa in un video, ora è il turno della più lussuosa e opulenta R 18 TC.
- BMW R 18 TRANSCONTINENTAL: COM’È FATTA
- BMW R 18 TRANSCONTINENTAL: COME VA SU STRADA
- BMW R 18 TRANSCONTINENTAL: QUANTO COSTA
- BMW R 18 TRANSCONTINENTAL: LA SCHEDA TECNICA
- BMW R 18 TRANSCONTINENTAL: L’ABBIGLIAMENTO DELLA PROVA
BMW R 18 TRANSCONTINENTAL: COM’È FATTA
A cavallo tra gli anni ’60 e ’70 i costruttori di automobili europei puntavano su leggerezza e agilità per battere le muscle car americane nei campionati GT, BMW invece ha deciso di sfidare le custom americane sul suo stesso terreno. La R 18 Transcontinental è imponente e perentoria come le rivali Made in USA, con quel “giga boxer” dalla cilindrata automobilistica a catturare lo sguardo: raramente ho avuto modo di vedere un motore così esteticamente piacevole, nessun cablaggio o tubazione a vista - il raffreddamento ad aria aiuta in questo - e la trasmissione a cardano lasciata in bella vista o quasi, dato che la borsa laterale destra lo nasconde parzialmente è la ciliegina sulla torta. La ricercatezza delle finiture e dei dettagli la si nota guardandola praticamente da ogni prospettiva e distanza e nei quadranti sul ponte di comando si percepisce un po’ di sano orgoglio grazie alla scritta ''Berlin Built” … anche se a questo punto era meglio scrivere un più teutonico “In Berlin gemacht”, no? Mi piace la simil pelle che ricopre il cruscotto così come l’abbondante uso di metallo e cromature, che ben si sposano con il nero lucido impreziosito dal pinstriping bianco tipico delle BMW d’antan.
DOTAZIONE MODERNA Il look retrò però non vi porti a pensare che la R 18 Transcontinental sia una moto vetusta, tutt’altro. Questo bel transatlantico tedesco da oltre 427 kg (il peso dei 23 litri di carburante che può ospitare il serbatoio è compreso) è un concentrato di tecnologia. Oltre agli ormai abituali ride by wire, controllo di stabilità e trazione, della coppia in rilascio e ABS, la R 18 TC come la Bagger eredita dalla R 1250 RT il radar frontale, che trasforma il cruise control da normale ad adattivo. Lo ritenete inutile? Beh, ogni opinione è rispettabile, ma dopo averne provati un po’ è un accessorio a cui ho fatto l’abitudine e che utilizzo con piacere quando mi trovo a percorrere noiose statali tutte dritte o (ancor peggio) l’autostrada. Sempre dalla RT arriva il display da 10,25” che rispetto a quello della touring col boxer “piccolo” ha delle grafiche dal sapore più custom, ma non perde alcuna funzionalità, nemmeno quella utilissima della navigazione con mappa a tutto schermo. Sembra quasi di sedersi sul sedile di una comoda berlina di lusso. Se guardare grafiche e dati dei trip vi annoia, no problem my friends, sulla R 18 Transcontinental c’è l’impianto stereo firmato Marshall da oltre 200 W, un vero prodigio per potenza e qualità del suono. Pensate, nonostante i 130 km/h e il boxer che rombava sullo sfondo sono riuscito a sentirmi tutta la playlist rock che mi ero preparato per l’occasione… in realtà ci hanno pensato Spotify e la connettività Bluetooth con lo smartphone, ma non fa differenza.
CONFORTEVOLE Intrattenimento da concerto, dunque, ma siccome non si può pogare come a un concerto delgli Stones è meglio starsene nel confort e la R 18 sotto questo aspetto non delude. Entrambe le selle sono comode e ben imbottite, e non manca nemmeno la possibilità di riscaldarle su più livelli proprio come per le manopole. Per il passeggero, rispetto alla sorella R 18 B, qui c’è anche la possibilità di poggiare la schiena comodamente al supporto imbottito posizionato sul bauletto da 48 litri. I detrattori criticano la R 18 per l’impossibilità di assumere la tipica posizione di guida con le gambe distese, e come dargli torto, ma con quei cilindroni lì davanti non era proprio possibile fare di meglio. Anche se, a dirla tutta, non mi è affatto dispiaciuta la posizione centrale delle pedane (molto larghe e comode per pilota e passeggero) che, come afferma anche BMW, danno una triangolazione di guida con sella e manubrio confortevole ma più attiva e di controllo. Un dettaglio non da poco considerata la stazza da portare a spasso.
QUEL PORTENTO DI BOXER Tutta questa opulenza porta quasi a distogliere l’attenzione dalla pura meccanica, d’altronde la lussuria è uno di quei vizi capitali a cui ci si fa presto ad abituare e anche un tester navigato deve sforzarsi per rimanere sul sentiero. Dunque, dicevamo? Ah sì, la meccanica. Chiaramente il ruolo di protagonista è riservato al motore: 1.802 cc eroga sempre 91 CV e 158 Nm di coppia, con 150 Nm già disponibili a quota 2.000 giri/min. Il suo posto è all’interno di una struttura tubolare in acciaio a doppia culla con una trave posteriore composta da parti in lamiera stampata. Al suo fianco lavorano la forcella da 49 mm e il monoammortizzatore sapientemente nascosto sotto la sella del guidatore. Questa soluzione mantiene “pulita” la linea ma permette di sopravvivere alle buche. In comune con la R 18 B ci sono la ruota anteriore da 19 pollici (120/70) e quella posteriore da 16 pollici (180/65), oltre all’impianto frenante da 3 dischi da 300 mm l’uno, tutti morsi da pinze a quattro pistoncini.
BMW R 18 TRANSCONTINENTAL: COME VA, PREGI E DIFETTI
Finita la descrizione tecnica e della dotazione, è il momento di dirvi come va su strada ma soprattutto se mi schiero dalla parte dei tedeschi oppure no in questa “guerra custom”. Inutile girarci attorno, la R 18 Transcontinental ha messo un po’ di soggezione anche ad un ragazzone in buona salute e robusto come me. In generale i suoi 247 kg così ben distribuiti in basso non sarebbero quasi un problema, a patto che intorno a voi non ci sia la ben che minima pendenza che cambi le condizioni d’equilibrio. Ogni manovra a bassa velocità va pensata per bene… altrimenti la frittata è dietro l’angolo. Per fortuna c’è la retromarcia (optional da 1.000 euro) che agevola la vita e vi evita l’ipertrofismo ai polpacci.
LA CITTÀ LE STA STRETTA Il peso, come accade per altri modelli della Casa dell’Elica, sembra sparire dopo pochi metri e acquisita la giusta velocità. A bassa andatura infastidisce solo la tendenza marcata dell’avantreno a chiudere, costringendo chi guida a lavorare tanto di braccia, colpevole è il cupolino XXL che ospita i quattro strumenti analogici e il display TFT. Insomma, non è la moto migliore con cui trovarsi in coda… Tra il peso da gestire, la frizione non propriamente morbida come un burro e la tendenza a scaldare dei due cilindri (con freddo di questi giorni la situazione è sotto controllo ma in estate la musica è diversa) la voglia di scooter potrebbe prendere il sopravvento. A vantaggio della R 18 in questo frangente c’è da dire che, nonostante sembri un pachiderma, le dimensioni non sono poi diverse da quelle di una maxi enduro con le borse laterali.
TRA LE CURVE Insomma è quasi lapalissiano dire che la città non è il suo habitat naturale, d’altronde la sua vocazione è ben chiara fin dalla denominazione: nasce per girare il mondo (va bene anche un’uscita attorno al lago se non avete troppe ferie a disposizione) mica per farvi da sostituta della metropolitana. E in effetti, una volta abbandonata la città, il sudore necessario per manovrarla sparisce lasciando il posto ad un sorriso quasi ebete (almeno nel mio caso) dato dalla goduria che riesce a trasmettere. È il frutto del mix tra ciclistica e motore, ma del secondo ve ne parlo tra poco. A livello dinamico ovviamente non ci si deve aspettare l’agilità di una naked sportiva, ma i cambi di direzione non necessitano di particolare forza sul manubrio. Tra le curve, la R 18 si trova a suo agio, la stabilità e la fiducia trasmessa non mancano mai, occhio solo a non farvi prendere la mano con la velocità: la fisica non la si inganna, per tanta velocità serve tanto angolo di piega e le pedane vi avviseranno presto con sonore grattate che il ritmo è ben più alto di quello consigliabile. Le sospensioni assorbono bene le sconnessioni, sorprendentemente anche la posteriore. Mi ha convinto anche il sistema di frenata combinata, che ripartisce la forza frenante tra anteriore e posteriore per non scomporre la moto nelle decelerazioni più importati, anche se sulle prime ho dovuto abituarmi all’effetto “corsa a vuoto” della leva.
BALLAD O ROCK? BASTA SCEGLIERE La ciclistica che mi ha piacevolmente sorpreso viene quasi messa in secondo piano dal carattere del motore. Bello pieno e corposo, il boxer ha tre “anime” disponibili (Rain, Roll e Rock) ma quella che più stimola il mio animo da “rocker” è la più grintosa. Il rapporto tra manopola del gas e corpo farfallato è più diretto e permette di trasformare la R 18 TC in una insospettabile “brucia semafori”. Davvero niente male la colonna sonora offerta, che sa essere discreta quando si passeggia guardando il tramonto ma anche coinvolgente quando si insiste sull’acceleratore. Ottimo il cambio, con innesti decisi ma mai troppo rumoroso. Nascendo per i viaggi, il dato sul consumo di carburante è quanto mai interessante: nel percorso quotidiano tra casa e redazione, con traffico e stop&go il dato registrato è di 6,5 l/100km, ma nel corso del weekend mi sono concesso un bel giro sul lago a passo “turistico” e il dato è sceso verso un ben più incoraggiante 5,8 l/100 km.
QUEI PICCOLI NEI Tra me e la R 18 Transcontinental, sarà che per stazza siamo affini, è nata subito una bella intesa, ciò non toglie che in lei vorrei che qualcosa fosse diverso. Ad esempio la protezione dall’aria, che mi sarei aspettato migliore dato il frontale così imponente e invece qualche refolo d’aria gelida è riuscito a raggiungermi. Altro piccolo difetto, come già evidenziato durante la prova della bagger, è la mancanza di una presa USB o della piastra per la ricarica a induzione dello smartphone… una moto di questo livello non può non averla.
BMW R 18 TRANSCONTINENTAL: PREZZO
La BMW R 18 Transcontinental costa 28,100 euro chiavi in mano con 4 anni di garanzia e 5 anni di assistenza stradale. Di serie la colorazione nera con pinstripes bianche, le verniciature Manhattan Metallic opaca e Option 719 bicolore sono disponibili con un sovrapprezzo rispettivamente di 500 e 2.500 euro. Per la moto che ho provato, però, l'esborso è ben più alto: 34.890 euro a causa dell'allestimento First Edition e del sistema audio Marshall Stage 2.
BMW R 18 TRANSCONTINENTAL: SCHEDA TECNICA
MOTORE boxer, bicilindrico, 1.802 cc
POTENZA 91 CV a 4.750 giri/min
COPPIA 158 Nm a 3.000 giri/min
ALTEZZA SELLA 740 mm
PESO 427 kg (o.d.m.)
PREZZO 28.100 euro
BMW R 18 TRANSCONTINENTAL: L'ABBIGLIAMENTO DELLA PROVA
CASCO Momo Design
GIACCA Tucano Urbano Iceman
GUANTI Tucano Urbano Barone
JEANS Rev'It! Brentwood
STIVALI Stylmartin Legend
| Allestimento | CV / Kw | Prezzo |
|---|---|---|
| R 18 | 91 / 67 | 21.750 € |
| R 18 Classic | 91 / 67 | 24.250 € |
| R 18 Roctane | 91 / 67 | 26.500 € |
| R 18 B | 91 / 67 | 28.400 € |
| R 18 Transcontinental | 91 / 67 | 30.350 € |
Per ulteriori informazioni su listino prezzi, caratteristiche e dotazioni della BMW R 18 visita la pagina della scheda di listino.
Scheda, prezzi e dotazioni BMW R 18