Al momento del suo debutto sul mercato, la nuova BMW R 1300 R ha diviso gli appassionati. Chi l'ha accolta positivamente ne ha apprezzato il deciso salto generazionale, mentre altri hanno storto il naso davanti a una trasformazione che sembra aver allontanato la roadster boxer dalle sue radici più turistiche.
C'è chi ha parlato di una moto troppo aggressiva, chi ha criticato la posizione di guida più caricata sull'anteriore e chi, più semplicemente, si è posto una domanda legittima: se BMW aveva già in gamma la S 1000 R, serviva davvero una R 1300 R così sportiva? Una domanda che, a ben vedere, merita una risposta approfondita. Perché sulla carta le due naked tedesche sembrano essersi avvicinate più che mai, ma una volta saliti in sella le differenze emergono rapidamente. Abbiamo quindi deciso di metterle a confronto per capire se la R 1300 R abbia davvero perso qualcosa del suo DNA o se, al contrario, abbia trovato una nuova dimensione senza rinunciare alla propria identità.
• La verità: le impressioni d’uso
LE NOVITÀ DELLA R 1300 R
BMW R 1300 R: la boxer più dinamica di sempre
Se c'è una moto che rappresenta una rottura rispetto al passato recente di BMW, quella è la nuova R 1300 R. Pur mantenendo l'architettura boxer che da decenni identifica le roadster della Casa bavarese, il progetto è stato completamente ripensato con l'obiettivo di aumentare il coinvolgimento di guida senza sacrificare la versatilità che ha sempre caratterizzato la famiglia R.
Motore: il boxer più potente mai montato su una roadster BMW
Al centro del progetto troviamo il nuovo boxer bicilindrico da 1.300 cc, lo stesso che ha debuttato sulla GS. Rispetto al precedente 1.254 cc non cresce soltanto la cilindrata, ma cambia profondamente l'architettura interna. L'alesaggio aumenta fino a 106,5 mm mentre la corsa si riduce a 73 mm, una soluzione che permette al motore di salire di giri con maggiore rapidità pur conservando la tipica spinta ai bassi e medi regimi. Il risultato sono 145 CV a 7.750 giri/min e soprattutto 149 Nm di coppia a 6.500 giri/min.
Numeri importanti, ma che raccontano solo in parte l'esperienza di guida. Il vero punto di forza del boxer è la capacità di generare accelerazione praticamente in qualsiasi marcia e a qualsiasi regime. Dove molti motori richiedono di scalare una o due marce per trovare la spinta desiderata, il bicilindrico tedesco permette spesso di affidarsi semplicemente alla coppia disponibile.
La trasmissione finale resta affidata al cardano, una soluzione ormai distintiva della piattaforma R che continua a offrire il vantaggio di una manutenzione ridotta rispetto alla classica catena.
Tra gli optional più interessanti figura il sistema ASA (Automated Shift Assistant), che elimina completamente la leva della frizione consentendo sia la modalità completamente automatica sia il tradizionale utilizzo manuale tramite il pedale del cambio.
Ciclistica: più compatta e sportiva
La rivoluzione della R 1300 R passa anche dalla ciclistica. Abbandonato il tradizionale telaio tubolare, BMW adotta una nuova struttura principale realizzata in lamiera d'acciaio stampata che contribuisce a centralizzare le masse e ad aumentare la rigidità complessiva. Il telaietto posteriore è invece realizzato in alluminio pressofuso. All'anteriore troviamo una forcella upside-down da 47 mm, mentre al posteriore continua a essere presente il sistema EVO Paralever, evoluzione del classico schema BMW pensata per migliorare precisione e trazione. La distribuzione dei pesi è stata completamente rivista e il motore è stato riposizionato per concentrare maggiormente le masse verso il centro della moto. Sono interventi poco visibili a occhio nudo, ma che spiegano gran parte del salto dinamico percepito durante la guida.
Chi vuole il massimo può inoltre scegliere il Dynamic Suspension Adjustment (DSA), un sistema in grado di intervenire elettronicamente non solo sull'idraulica delle sospensioni, ma anche sulla rigidità delle molle.
Ergonomia: più caricata, ma senza estremismi
Probabilmente è l'aspetto che ha generato più discussioni tra gli appassionati. La nuova R 1300 R abbandona infatti l'impostazione quasi turistica della precedente R 1250 R per avvicinarsi maggiormente al concetto di roadster sportiva. Il manubrio è più basso e avanzato, le pedane sono leggermente arretrate e il pilota viene naturalmente portato a caricare maggiormente l'avantreno. Nonostante ciò, la posizione resta molto lontana dagli estremismi di una naked sportiva pura. Le ginocchia mantengono un angolo naturale e il busto non richiede particolare sostegno ai polsi. BMW mette inoltre a disposizione diverse selle e configurazioni ergonomiche che permettono di adattare la moto a piloti di stature differenti.
Il passeggero beneficia di una seduta ampia e ben imbottita, confermando come la R 1300 R continui a essere pensata anche per il turismo a medio e lungo raggio.
Tecnologia: praticamente una RT senza carene
Sul fronte tecnologico la R 1300 R pesca a piene mani dalle ammiraglie della gamma BMW. Di serie troviamo il display TFT da 6,5 pollici con connettività smartphone, riding mode, ABS Pro cornering e controllo di trazione dinamico. Salendo con gli optional la dotazione diventa quasi da granturismo.
Sono disponibili:
• Cruise Control Adattivo con radar anteriore
• Forward Collision Warning
• Dynamic Cruise Control
• Cambio automatico ASA
• Sospensioni elettroniche DSA
• Riding Mode Pro
• Hill Start Control
• Keyless Ride
• Fari adattivi cornering
• Monitoraggio pressione pneumatici
• Predisposizione navigazione integrata
Una dotazione che contribuisce a differenziarla nettamente dalle naked sportive tradizionali.
BMW S 1000 R: la supersportiva in abiti civili
Se la R 1300 R nasce da una filosofia roadster evoluta verso la sportività, la S 1000 R segue il percorso opposto. Qui il punto di partenza è una superbike. Tutto il progetto ruota attorno all'efficacia dinamica e alle prestazioni, con compromessi ridotti al minimo indispensabile per l'utilizzo stradale.
Motore: derivazione diretta dalla superbike
Il cuore della S 1000 R è il celebre quattro cilindri in linea da 999 cc derivato dalla famiglia S 1000 RR. Pur essendo stato adattato all'utilizzo stradale attraverso una diversa fasatura e rapportatura, conserva gran parte del carattere che ha reso famosa la superbike bavarese. La potenza raggiunge quota 170 CV mentre la coppia massima si attesta a 114 Nm. A differenza del boxer, qui il piacere di guida nasce dalla capacità del motore di allungare con rabbia verso la zona alta del contagiri. L'erogazione resta sorprendentemente piena anche ai medi regimi, ma è oltre gli 8.000 giri che emerge tutta la parentela con la supersportiva.
La trasmissione finale è affidata alla tradizionale catena, scelta che permette di contenere peso e inerzie. Di serie è presente il quickshifter bidirezionale Shift Assistant Pro, capace di gestire salite e scalate senza utilizzo della frizione.
Ciclistica: precisione prima di tutto
La S 1000 R utilizza una versione evoluta del telaio Flex Frame sviluppato per la famiglia RR. Il motore svolge funzione portante e contribuisce direttamente alla rigidità dell'insieme, permettendo di contenere peso e dimensioni. Rispetto alla boxer, l'obiettivo è chiaramente quello di massimizzare precisione e velocità nei cambi di direzione.
Le sospensioni sono completamente regolabili e possono essere abbinate al sistema elettronico Dynamic Damping Control (DDC), che varia in tempo reale la risposta idraulica in base alle condizioni di guida. L'impianto frenante si affida a pinze radiali ad alte prestazioni abbinate all'ABS Pro cornering. L'intero pacchetto restituisce una sensazione molto vicina a quella di una supersportiva con manubrio alto.
Ergonomia: sportiva senza essere estrema
Pur essendo una naked, la S 1000 R non nasconde la propria origine racing. La triangolazione tra sella, manubrio e pedane porta il pilota in una posizione più aggressiva rispetto alla R 1300 R. Il busto è leggermente inclinato in avanti e il carico sull'avantreno risulta immediatamente percepibile. Il vantaggio è una sensazione di controllo elevatissima quando il ritmo aumenta. Lo svantaggio emerge nei lunghi trasferimenti o nella guida particolarmente rilassata, dove la postura richiede inevitabilmente un maggiore impegno fisico. La sella è ben realizzata ma più compatta, mentre il passeggero dispone di uno spazio sensibilmente inferiore rispetto alla boxer.
Tecnologia: tutto ciò che serve per andare forte
Anche la S 1000 R offre una dotazione elettronica di altissimo livello, seppur orientata maggiormente alla prestazione.
Di serie troviamo:
• Display TFT a colori da 6,5''
• Riding Mode
• ABS Pro cornering
• Dynamic Traction Control
• Shift Assistant Pro
• Cruise Control
• Engine Brake Control
• Wheelie Control
Con il pacchetto M e gli optional dedicati possono essere aggiunti:
• Dynamic Damping Control (DDC)
• Riding Mode Pro
• GPS Laptrigger
• Batterie alleggerite
• Componentistica M
• Cerchi forgiati o in carbonio
• Data logging per utilizzo sportivo
È una tecnologia diversa da quella della R 1300 R: meno orientata al comfort e più focalizzata sulla ricerca della massima efficacia tra le curve.
Le schede tecniche a confronto
| BMW R 1300 R | BMW S 1000 R | |
| MOTORE & PRESTAZIONI | ||
| Motore | Boxer bicilindrico | 4 cilindri in linea |
| Cilindrata | 1.300 cc | 999 cc |
| Potenza | 145 CV | 170 CV |
| Coppia | 149 Nm | 114 Nm |
| PESO, TRASMISSIONE & DOTAZIONI | ||
| Peso in ordine di marcia | 239 kg | 196 kg |
| Trasmissione | Cardano | Catena |
| Cambio automatico ASA | Disponibile | Non disponibile |
| Cruise Control adattivo | Disponibile | Non disponibile |
| Consumo autostrada | 5,9 l/100 km | 6,2 l/100 km |
| Consumo extraurbano | 4,9 l/100 km | 5,3 l/100 km |
LA PROVA DELLA VERITÀ
Autostrada: la boxer vince senza discussioni
È probabilmente il contesto che mette maggiormente in evidenza la differenza tra le due moto.
La S 1000 R si difende meglio di quanto ci si aspetti da una naked da 170 CV. Con il piccolo cupolino optional la pressione dell'aria sul busto diminuisce sensibilmente e il cruise control permette di macinare chilometri senza affaticarsi troppo. Tuttavia la sua natura emerge comunque. Le vibrazioni ad alta frequenza che arrivano da manubrio e pedane sono sempre presenti e, alla lunga, finiscono per farsi notare. Nulla di drammatico, ma il comfort non è il suo obiettivo principale.
La R 1300 R gioca invece un'altra partita.
Pur essendo anch'essa una naked, la corporatura più importante e la posizione di guida leggermente più raccolta creano una protezione aerodinamica sorprendente. Il busto rimane maggiormente inserito nella moto e le spalle larghe contribuiscono a deviare parte dei flussi d'aria. Anche le vibrazioni esistono, come da tradizione boxer, ma sono meno invasive e soprattutto meno stancanti.
Poi c'è la tecnologia. Il cruise control adattivo rappresenta un plus enorme nei trasferimenti autostradali e il cambio ASA permette di affrontare lunghe percorrenze con un livello di relax che la S 1000 R semplicemente non può offrire. Se si viaggia spesso in coppia, inoltre, il confronto termina ancora prima di iniziare. Comfort, spazio e qualità della vita a bordo sono nettamente dalla parte della boxer.
Strada: il vero motivo per cui esistono entrambe
Sulla carta i quasi 240 kg potrebbero far pensare a una moto meno reattiva, ma una volta in movimento spariscono rapidamente. L'avantreno comunica molto, la moto scende in piega con naturalezza e il boxer regala una connessione meccanica che poche altre moto riescono a offrire. Il protagonista assoluto è però il motore. La coppia disponibile praticamente ovunque rende la guida incredibilmente appagante. Si entra in curva, si lascia scorrere la moto e in uscita basta sfiorare il gas per ritrovarsi catapultati verso la curva successiva. La frenata convince per potenza ma soprattutto per modulabilità, permettendo di gestire con precisione anche le staccate meno aggressive. L'ASA, nel complesso, funziona bene e aumenta il comfort generale, anche se il kickdown nelle riaperture più decise può ancora essere affinato.
La S 1000 R risponde con un approccio completamente diverso. Dove il boxer lavora di coppia, il quattro cilindri lavora di leggerezza e precisione. L'impressione è quella di guidare una moto più piccola e compatta. Ogni input viene trasformato immediatamente in movimento e il minor peso si percepisce soprattutto nei cambi di direzione più rapidi. Il motore sorprende per elasticità, nonostante la potenza elevata, è perfettamente gestibile anche a ritmi turistici e non obbliga mai a una guida aggressiva.
Ma quando si alza il ritmo emerge il suo vero carattere. L'allungo sembra infinito, la rapidità con cui prende giri è entusiasmante e l'intera moto trasmette una sensazione di precisione quasi chirurgica. Il rovescio della medaglia è che, rallentando il passo, emergono maggiormente i compromessi della sua impostazione sportiva. Il maggior carico sui polsi e una taratura delle sospensioni che, pur in modalità Road, rimane piuttosto sostenuta ricordano continuamente al pilota da quale famiglia proviene questa naked.
VERDETTO: QUALE SCEGLIERE?
Dopo averle guidate una accanto all'altra, la risposta alla domanda iniziale diventa sorprendentemente semplice.
La nuova R 1300 R non ruba clienti alla S 1000 R semmai amplia il raggio d'azione della famiglia boxer. La S 1000 R rimane la scelta per chi mette le prestazioni al primo posto, per chi cerca una naked affilatissima, leggera e capace di regalare sensazioni molto vicine a quelle di una supersportiva. La R 1300 R è invece la moto per chi vuole divertirsi forte tra le curve senza rinunciare al comfort, alla tecnologia e alla capacità di affrontare anche centinaia di chilometri in una giornata. La prima conquista con l'efficacia la seconda conquista con il carattere.
Ed è proprio questo il punto: oggi BMW propone due naked sportive, ma parla a due motociclisti completamente diversi. E forse è il miglior complimento che si possa fare alla nuova R 1300 R. Non è diventata una S 1000 R con il boxer. È rimasta una boxer, semplicemente molto più sportiva di prima.
Un talento naturale, nel senso che si è ritrovato a seguire la sezione Moto dopo aver svolto in passato ogni mestiere immaginabile, tranne quello di web editor. Ad aiutarlo, un amore smisurato per tutto ciò che gira attorno alle due ruote, oltre a una contagiosa simpatia e a una professionalità esemplare, che in breve tempo hanno contribuito a fare di Danilo un personaggio amato da colleghi e appassionati. Presto o tardi, il volume della musica che ascolta in cuffia mentre scrive le sue prove ne farà un centauro sordo più di uno scarico privo di Db killer.
