Autore:
Paolo Sardi

CONTROCORRENTE La crisi che attanaglia il mercato non risparmia certo il settore delle sportive. Il discorso vale chiaramente per le supercar ma a ben vedere anche le proposte più abbordabili non se la passano bene, in un clima di sfiducia e incertezza. In questo quadro a tinte fosche, alcuni costruttori si sono chiamati fuori dalla mischia, mentre chi non sembra scomporsi più di tanto è Peugeot. La Casa del Leone ha recentemente brindato per la settima vittoria nel Campionato Italiano Rally costruttori e punta proprio sulla sportività per far breccia nel cuore degli appassionati e dei più giovani in genere.

L’UNA O L’ALTRA? Nel listino di Sochaux ci sono ben due proposte che strizzano l’occhio ha chi ha il piede pesante ma non ha il portafoglio a fisarmonica (o ce l’ha e non lo vuole usare): la Peugeot 208 GTi, che costa 22.200 euro, e la Peugeot RCZ THP 200 cv, che viene invece 31.095 euro. Le due sorellastre hanno molto in comune dal punto di vista meccanico ma svolgono il tema della sportivetta in modo abbastanza diverso, senza dar vita a una vera e propria guerra fratricida. Niente di meglio di una sessione in pista alternadosi al volante dell’una e dell’altra per capire di che pasta sono fatte.

DIFFERENZE MACROSCOPICHE L’analisi statica la potrebbe fare anche Mister Magoo. Da una parte c’è la Peugeot 208 GTi, recentissima due volumi che fa dello stile raffinato e della compattezza i suoi assi nella manica. Le dimensioni contenute non le impediscono di ospitare all’occorrenza anche cinque passeggeri e i loro bagagli, per un totale di 285 litri. Metro alla mano, l’abitacolo non è una piazza d’armi nella zona posteriore ma ci si sta dignitosamente anche se si è più alti della media. La RCZ, invece, è una coupé Doc, con un padiglione attillato che disegna due sensuali gobbe sopra la testa del pilota e del suo secondo. La scheda tecnica parla di un’omologazione come 2+2 ma si tratta di una dichiarazione piuttosto ottimistica. Dietro possono trovare posto a malapena due bambini, a patto che siano due tipetti tosti: se i pargoli in questione sono piagnucolosi e privi di spirito d’adattamento, preparatevi a tappe frequenti… o a tappi per le orecchie. Meglio insomma considerare i due strapuntini come dépendance del bagagliaio, che comunque ha già di suo un volume utile notevole: ben 321 litri.

ALTO E BASSO Anche i due posti di guida sono molto diversi. Sulla Peugeot 208 GTi il sedile non è esattamente rasoterra, mentre a essere basso è piuttosto il piccolo volante. Quest’ultimo ha una forma che, come vuole l’ultima moda in Casa Peugeot, permette di osservare gli strumenti non all’interno della corona, come accade di solito, ma al di sopra della corona stessa.  La Peugeot RCZ ha invece un’impostazione più tradizionale, oltre che più sportiva. Grazie a una seduta più vicina al terreno e a un volante più verticale, fa sentire più a proprio agio i guidatori esperti e amanti delle posizioni classiche. Ovviamente cambia anche la visuale di cui si gode: la 208 è più panoramica, mentre sulla RCZ ci si sente a confronto come in una specie di bunker.

IL METRO NON INGANNA Anche metro alla mano si trovano ampie conferme alle differenze che emergono a prima vista. La 208 è lunga 3.962 mm, larga 1.739 e alta 1.460, mentre la RCZ è più acquattata sull’asfalto, con lunghezza, larghezza e altezza che sono nell’ordine di 4.287, 1.845 e 1.359 mm. Da un punto di vista della dinamica di guida, però, più che le dimensioni totali conta l’impronta a terra e ancora una volta le due Peugeot mostrano un’impostazione diversa. La 208 ha un passo di 2.538 mm, la carreggiata anteriore di 1.481 mm e quella posteriore di 1.487; il pianale della RCZ si dà invece più allo stretching, facendo segnare nelle stesse voci 2.612, 1.580 e 1.593 mm.

TIRA E MOLLA Una volta in pista si scopre ancora una volta come fisica non sia un’opinione. La Peugeot 208 GTi appare nettamente più maneggevole ed è lei quella che reagisce in modo più evidente alle manovre di tiro-rilascio. Certo, accusa un rollio più marcato ma glielo si perdona volentieri perché ripaga il pilota facendolo sentire più coinvolto nella guida. A suo vantaggio gioca anche un minor peso, 1.235 kg contro i 1.372 della sorella, che consente tra l’altro di frenare leggermente più tardi in fondo ai rettilinei, anche se in staccata è proprio la 208 ad accusare i trasferimenti di carico più evidenti e a scaricare di più il retrotreno.

VOLO RADENTE La Peugeot RCZ, invece, capitalizza lo stretching delle carreggiate, una taratura dell’assetto piuttosto sostenuta e il fatto di avere il baricentro particolarmente basso trasmettendo un grande senso di sicurezza nei tratti più veloci. Il suo appoggio sulle ruote esterne è sempre sicuro e anche l’aerodinamica più curata, con tanto di alettoncino posteriore, dà una mano a migliorare la tenuta e la scorrevolezza nei curvoni presi d’infilata. Neanche a dirlo, in questo senso gioca un ruolo fondamentale anche la gommatura più generosa di quella della 208 GTi, che si dimostra anche un po’ più in difficoltà quando c’è da scaricare potenza a terra in uscita di curva.

UGUALI… O QUASI E il motore? Sulla carta la potenza e la coppia massime sono le stesse 200 cv e 275 Nm ma le mappature sono leggermente diverse e qualche differenza si coglie a orecchio… e non solo per modo di dire. La RCZ è infatti dotata di un sound system che rende la sua voce più squillante quando il motore sale di giri, dando l’impressione di una maggior rabbiosità, complice anche una rapportatura leggermente più corta. Tuttavia il cronometro dice che nel classico spunto 0-100 è la 208 ad avere la meglio, con un tempo di 6,8 secondi contro i 7,5 dichiarati per la RCZ, che si prende poi una piccola rivincita in velocità massima: 235 contro 230 km/h.

CONCLUDENDO Nel breve tempo avuto a disposizione sull’Autodromo di Vallelunga non ho avuto modo di rilevare tempi in modo scientifico. Tuttavia ho potuto vedere empiricamente come la Peugeot 208 GTi e la Peugeot RCZ THP 200 cv, affidate a piloti di capacità simili, si muovano sostanzialmente di pari passo, facendo appena un po’ elastico nei tratti più guidati e in quelli più veloci.

Foto in pista di Marco Passaniti


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