Prova su strada
BMW G 310 R: prova, dotazioni, caratteristiche

BMW G 310 R: prova,
dotazioni, caratteristiche

BMW G 310 R: il downsizing ha colpito anche le moto? La piccola bavarese made in India ha la tecnologia della grandi ma peso e ingombri che mettono tutti d'accordo

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Autore:
M.A.Corniche

THE QUEEN In Italia la moto più venduta è la BMW R 1200 GS da circa 240 kg. Se anche soltanto un paio di anni fa vi avessi detto che oggi avrei provato la BMW G 310 R, monocilindrica da 313 cc, mi avreste creduto? Scommetto di no. Anni fa il 350 era un punto di arrivo, era la moto dei diciott’anni, era il grande salto dal 125 dei 16 anni verso le moto vere. Poi, per decenni, tra il 125 e il 600 sembrava ci fosse un buco nero capace di inghiottirsi una intera galassia. Ma i tempi cambiano, il mercato è globale e BMW è attenta al mercato.

MINICILINDRICA Ora le cilindrate che iniziano con il 3 stanno tornando tra le moto: che il downsizing, dopo le auto, colpisca anche le moto? La spinta al ritorno arriva da altri mercati, dal Brasile in primis, dal mercato globale dove le moto non sono affette da gigantismo come in Europa e in USA. E su queste cilindrate arrivano marchi che il monocilindrico o, meglio, il minicilindrico, lo avevano abbandonato da tempo. Come BMW, con la BMW G310 R

MONACO INDIANO Certo, stretta nel listino tra il GS 1200 e la K 1600 GT, la BMW G 310 R sembra la Cenerentola di famiglia e le sorellone la mettono un po’ in ombra. Ma la G 310 R ha la sua bella scarpina da indossare. Sia perché è comunque una BMW, con i contenuti tecnologici di una BMW, nel progetto e nella produzione, costruita in India negli impianti del terzo produttore indiano di moto, TVS Motor Company, su standard BMW. Sia perché è tra le prime ad arrivare in un segmento di mercato appena riscoperto ma che è un segmento intelligente anche per il nostro mercato: abbiamo davvero bisogno di moto così potenti e impegnative come quelle che affollano i listini? La risposta la trovate dopo la gallery, nella sezione Come Va.

CILINDRO MAGICO Sì, la BMW G 310 R ha un monocilindrico ma a BMW sul tema cilindri piace fare le cose a modo suo. Dal mono delle R25 è passata al bicilindrico ma con lo schema boxer che è quasi un marchio di fabbrica delle moto BMW. Con la serie K BMW è passata al quattro cilindri ma lo ha sdraiato, con le teste sul lato sinistro e l’albero motore sul lato destro, e con un delizioso e inconfondibile rumore di sega circolare. Anche sul mono della G 310 R BMW deve distinguersi (e far dimenticare il rumore da falciatrice del mono Rotax delle F650) così il cilindro è inclinato all’indietro e la testata è ruotata di 180 gradi: davanti ha l’aspirazione e il collettore di scarico esce direttamente dal lato posteriore del cilindro verso catalizzatore e marmitta.

L’INVENZIONE DELLA (TESTA) RUOTA(TA) Originalità fine a se stessa? Non proprio, sui motori, anche automobilistici, BMW non è proprio l’ultima arrivata e il cilindro ruotato ha una serie di vantaggi. Innanzitutto l’aria segue un flusso logico diretto, entra davanti in aspirazione ed esce dietro in scarico. Poi il cilindro all’indietro sposta pesi e ingombri a favore del baricentro e il basamento può spingersi più avanti lasciando spazio a un forcellone bello lungo malgrado il passo molto corto, a tutto vantaggio dell’agilità, della stabilità e della omogeneità di comportamento.

MODERNO MONO EURO 4 Il comando valvole dei due alberi a camme in testa si ispira a quello della S 1000 R e della BMW Superbike, con il trattamento DLC per le leve di azionamento delle valvole. Il trattamento Diamond Like Carbon è riservato anche allo spinotto che scorre nell’occhio di biella. Le canne hanno il riporto al nikasil e, per limitare le vibrazioni tipiche dei monocilindrici, il motore Euro 4 della BMW G 310 R ha un contralbero davanti all’albero motore.

I NUMERI DEL MONO I cavalli del mono quattro valvole da 313 cc raffreddato a liquido sono 34 a 9.500 giri con 28Nm a 7500 giri. La velocità massima della G 310 R non è da autobahn tedesca, 143 km/h, ma i consumi sono da scooterino: 3,3 litri ogni 100 km, consumi da dimenticarsi quando si è riempito l’ultima volta il serbatoio da 11 litri.

TELAIO E CICLISTICA Passando alle parti fredde della BMW G 310 R, il telaio è tubolare in acciaio a doppia trave con telaio posteriore avvitato, la forcella ha steli rovesciati da 41 mm con 140 mm di escursione e piastre di sterzo in lega leggera mentre il forcellone posteriore in alluminio lungo 650 mm lavora su un monoammortizzatore a cui si può regolare il precarico della sua molla progressiva. Steli e ammortizzatore sono prodotti da Kayaba.  I cerchi in lega sono da 17 pollici gommati 110/70 l’anteriore e 150/60 al posteriore. Due sono i freni a disco, un anteriore da 300 mm con pinza fiissa a quattro pistoncini e un posteriore da 240 mm con pinza flottante a due pistoncini, assistiti da ABS a due canali.

STILE SPORTIVO Nei tratti dello stile la BMW G 310 R si ispira alla S 1000 R, nella forma del faro e nella coda alta. Il serbatoio è corto per far spazio al grande airbox e la strumentazione è digitale con l’indicazione della velocità in numeri, del contagiri e del livello serbatoio a barre, l'indicazione della marcia inserita oltre a info utili, dall’autonomia residua al consumo medio. Il cruscottino ha un sensore di luminosità che regola l’intensità delle spie, per non abbagliare di notte e renderle ben visibili di giorno.

SUPERCOMPATTA La BMW G 310 R è una motina supercompatta, con un passo di 1.374 mm e una lunghezza massima di due metri (2005 mm). L’altezza sella di 785 mm (sono disponibili anche una sella più bassa da 760 mm e una più alta da 815 mm) e il peso in ordine di marcia di 158,5 kg ne fanno la moto perfetta per imparare o  per muoversi velocemente nel traffico costretti a fermarsi soltanto ai semafori rossi. O per divertirsi nella gita fuori porta a un prezzo contenuto.

COLORI E PREZZO A seconda del colore la BMW G 310 R cambia personalità. Più sportiva nella combinazione bianco/nero, con il serbatoio nero abbinato al bianco della coda e dei pannelli laterali, più elegante vestita in blu metallizzato.  Per tutte, pinze freno e steli forcella sono color oro. Ai colori base si affianca una versione più sportiva in bianco perlato con tutte le parti in plastica, dalla protezione degli steli fino alla coda, decorate da grafiche nei classici colori BMW Motorsport rosso e blu. Per la versione Motorsport si aggiungono 60 euro ai 5.150 della BMW G 310 R e tra gli optional, oltre alle selle bassa e alta, ci sono frecce LED, presa 12V, manopole riscaldate, portapacchi, bauletto e cavalletto centrale. In arrivo nei primi mesi del 2017.

FINTA MAGRA Nelle foto non rende, ve lo garantisco. Dal vivo la BMW G 310 R fa tutta un’altra scena. Se pensate alla motina poco più grande di un 125 vi sbagliate, ha una presenza su strada che non fa per nulla pensare a un 313 cc di cilindrata. Forse non ha una particolare personalità stilistica ma è una sportiva di bel aspetto.

INDIANA DI BERLINO Chi ha letto più sopra che è costruita in India e ha subito pensato a una moto economica, anche in questo caso dovrà ricredersi: la G 310 R è più curata di alcune moto BMW di alcuni anni fa, è realizzata con cura e ha dettagli ereditati dalle sorelle di gamma alta, soprattutto nell’elettronica. Come, per esempio, la possibilità di aggiornare il software grazie alla posta diagnostica OBD II. Non è stato facile, dicono, ma alla fine alla fabbrica TVS sono stati imposti i medesimi standard della fabbrica BMW Motorrad di Berlino-Spandau.

MOTO VERA Anche in sella non avverto la sensazione di guidare una motina ma una moto vera, con una posizione in sella ben calibrata e forme delle plastiche laterali in cui mi infilo bene. L’altezza sella della BMW G 310 R è adatta anche a chi non ha gambe particolarmente lunghe e il peso contenuto, oltre che ben distribuito, non metterà mai in imbarazzo né i più piccoli né i meno esperti. Di fronte a me ho un bel cruscottino digitale, sempre ben leggibile e con tutte le informazioni che mi servono, alcune selezionate da un pulsantone sul lato sinistro.

POSIZIONE DI GUIDA OK Alla guida della BMW G 310 R la posizione è caricata il giusto in avanti senza affaticare i polsi, con la forma, l’altezza e l’inclinazione del manubrio che trovo perfette anche dopo una giornata in sella. Vorrei soltanto le leve, soprattutto quella del freno, regolabili: con i guanti spessi faccio fatica a frenare con due dita, la prima corsa della leva è un po’ vuota. Anche il freno posteriore non ha una risposta immediata ed è necessario spingere ben in basso il pedale. 

MONO MA TRINO Il motore della BMW G 310 R ha tre anime. La prima, quella urbana, con un rumore un po’ soffiato dallo scarico è l’anima da scooter, riprende bene da 2.000 giri anche con le marce lunghe, è sempre pronto, abbastanza elettrico. Intorno ai 5.000 giri, il monocilindrico cambia voce, diventa più piena sia per chi sta in sella sia per chi la sente passare, e ha una bella spinta sportiva. Se pensate che il gioco sia finito, a sorpresa verso gli 8.500 il mono cambia ancora voce e spinge ancora, fino a 10.500 giri. Quanto basta per far divertire anche motocilisti non di primo pelo. La G 310 R è, poi, una moto globale, pensata per scolarsi le benzine di tutto il mondo e resistere a qualsiasi angheria, sviluppata quindi in maniera molto conservativa. Ovvero: da quel mono si può tirar fuori ancora molto.

MULHOLLAND DRIVE Leggera e con il suoi pesi ben distribuiti la BMW G 310 R è perfetta per imparare ad andare in moto ma è anche ottima per divertirsi. Ho trascorso una giornata sulle colline intorno a Los Angeles, infilandomi anche nel famoso Snake della Mulholland Drive, sì, proprio quella Mulholland Drive di cui Youtube è ricca di epica fail. Qui le curve sembrano pensate da un progettista di montagne russe, con continue pendenze e contropendenze, dossi tra una curva e l’altra, in alcune curve sembra proprio di dovercisi tuffare dentro. Il posto ideale dove provare una moto: scompensi, pesi messi male e difficoltà qui vengono fuori.

FACILE E DIVERTENTE Con la G 310 R infilarsi nelle curve è un gioco, leggera, agile e perfettamente equilibrata si infila in curve e controcurve con una facilità (e un piacere) davvero notevole. Correggere una traiettoria con il peso in piena curva è facile e istintivo, e, se dovete ricorrere ai freni, ci sono sempre, potenti e ben modulabili. Il suo mono è poi sempre pronto a reggere marce corte o lunghe, a seconda dello stile di guida che si sceglie.  

RIGIDA MA NON TROPPO Dopo una giornata in sella ecco com’è andata. I consumi sono in linea con le aspettative: il computer di bordo indica 60 mpg ovvero 25 km/litro che, considerando il ritmo tenuto, è un consumo ottimo e in linea con i circa 30 km/litro dichiarati. Per il mio uno e settantotto, dopo ore in sella potrei avere le ginocchia meno piegate, ma non ho particolare fastidio, ho soltanto i glutei un po' indolenzito ma ci sta, dopo tante ore in sella su una sella sportiva. Anche l’assetto è piuttosto sportivo e rigido su buche e ostacoli, ma non stacca mai le ruote dall'asfalto. Vorrei provarlo sul pavé milanese. Però, è una sportiva, se volete il comfort aspettate qualche mese in più per la sorella G 310 GS, una vera baby GS.

SESTA ALLUNGABILE Cosa cambierei alla BMW G 310 R? Allungherei un po’ la sesta, forse quinta e sesta: il mono sopporta benissimo regimi bassi e in autostrada, come sulla statale veloci, il motore frulla un poco troppo, a svantaggio di comfort e consumi. Così sarebbe una perfetta moto tuttofare: cittadina modello durante la settimana, sportiva divertente quando si vuole giocare oltre che ottima moto da viaggio con consumi ridicoli. A un prezzo da scooter.  

IN QUESTO SERVIZIO 

CASCO CABERG GHOST CARBON Mi piacciono i caschi fuori dagli schemi e il Ghost di Caberg ricorda Star Trek e la maschera di Darth Vader.  Nella sua versione Carbon sembra un casco finto da tanto è leggero, oltre che mettere in mostra la sua bella fibra di carbonio. La maschera, dotata di Pinlock antifog, non è una vera maschera (come quella del Raw di Shark, per intenderci) ma è a metà tra una visiera, nella parte superiore, e una maschera, con la guarnizione che appoggia sulle guance, nella parte inferiore. In realtà, la guarnizione inferiore si può rimuovere, così come la parte bassa a protezione della bocca per quattro differenti configurazioni. Dopo una giornata, il Ghost mi sembra un casco davvero comodo, non particolarmente rumoroso e con una aerodinamica che non mi ha fatto rimpiangere un integrale nemmeno in autostrada. E con una ricca ventilazione interna davanti alla bocca.

GIACCA REV’IT! REDHOOK Lo avrei preferito un poco più scuro ma ogni giorno il colore diventa sempre più vissuto e più caldo. Un paio di giorni addosso e mi calza come un guanto, ha un grande stile con le cuciture sulle spalle e quelle sottolineano il disegno delle tasche. La pelle è ottima e, pur essendo un giubbotto leggero e con parti traforate sotto alle ascelle, ha retto bene anche la prova del freddo inatteso e quella della pioggia (moderata). Per distribuire meglio gli ingombri sposterei la grande tasca interna a destra, ora è a sinistra sotto la "tasca del motociclista" zippata e sotto a quella in alto esterna. Le cuciture dei polsi sono un poco durette se, come ho fatto io, ho levato le imbottiture e l'ho utilizzato come giubbotto urbano (e fa la sua figura. Ottimo il paraschiena integrato (optional), è morbido e multistrato e, indossato, non si sente, è come non averlo.

GUANTI REV’IT KRYPTONITE GTX Ecco un paio di guanti super tecnici ma con un aspetto stylish. Il tessuto esterno nero è elegante così come il disegno a vulcano del paranocche, e nasconde bene tutte le protezioni, da quelle per le dita alla saponetta sul palmo fino a quelle in Temperfoam sul pollice e il palmo. Il REV’IT Kryptonite GTX mi piace anche perché preferisco i guanti corti con un bel polsino elastico che si infila sotto il polso della giacca. Sono guanti robusti, spessi, con la membrana in Gore-Tex che tiene la mano sempre asciutta e l’imbottitura in 3M Thinsulate G abbinata alla fodera in morbida pelliccia a pelo corto che la tengono al caldo. Sono spessi ma con tante articolazioni per non avere le mani come quelle di un manichino e il tocco touch per utilizzare lo smartphone senza levarli (visto il ditone, però, fa comodo un phablet…).

PANTALONI REV’IT! RECON SOLID DARK BLUE Frugo nella mia memoria e mi chiedo se altri avevano pensato a questa idea. Sapete che le tasche sulle cosce dei calzoni Recon di REV’IT sono supercomode? Coprono quasi tutta la coscia e si aprono sul lato lungo verso l’interno coscia con una zip. Sono due tasche a portata di mano quando si viaggia in moto, grandi e comode più delle tasche della giacca sia perché sono grandi, sia perché si vede cosa si sta facendo. Per l’uso con i guanti aggiungerei soltanto due cordini alle zip per facilitarne la presa. Il taglio dei Recon è comodo e le protezioni Seesmart sulle ginocchia non si sentono (volendo si possono inserire anche nelle tasche sulle anche) anche quando scendo dalla moto. Sono spessi e pesanti come i calzoni da moto devono essere ma sono molto comodi e non sembrano nemmeno calzoni da moto, anche con le protezioni in posizione, Il Solid dark Blue dei calzoni REV’IT Recon, poi, è un bel blu. Una fascia con Velcro tiene ben saldo il Recon sulla caviglia e, con un piccolo risvolto, si mette in vista un bordo catarifrangente 3M Scotchlite.

SCARPE TCX X-GROOVE WATERPROOF Sono sneakers con tutte le protezioni necessarie alla moto, dai malleoli a ala punta e al tallone. Ma sono straordinariamente morbide e comode, dal momento in cui si indossano, operazione facilitata dalla zip laterale senza slacciare le stringhe, alla calzata superconfortevole. Così comode da volerle utilizzare anche quando si scende dalla moto: in questo caso meglio scegliere la versione Gore-Tex per avere la medesima protezione alla pioggia tenendo però il piede sempre asciutto. Con queste TCX X Blend Waterproof direi proprio che il rischio di aver freddo è davvero remoto. 


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