Auto elettrica, ecosistema in ritardo. Il metano, invece...

SE ATENE PIANGE... Fuori il petrolio, dentro l'elettrico. Se in Europa il diesel ha le ore contate, le aspettative di vita dei benzina non sono di molto superiori. Il declino delle motorizzazioni tradizionali è un processo ormai irreversibile, tanto che al 2030 - secondo proiezioni - il gasolio rappresenterà una soluzione residuale, riservata giusto a chilometraggi elevati. Al contrario, le immatricolazioni di veicoli elettrici raggiungeranno quota 20% entro il 2025, sia sull’onda dei cospicui investimenti delle Case automobilistiche stesse (255 miliardi di dollari nei prossimi 8 anni e oltre 200 nuovi modelli in rampa di lancio nei prossimi 3 anni), sia in virtù del necessario adeguamento dell'infrastruttura di ricarica. Già, entro il 2025: quale carburante per la transizione? E se fosse il gas?

STATI GENERALI Dei trend in materia di alimentazioni alternative, oltre che di mobilità autonoma e mobilità a favore dei disabili, si è discusso nel corso della tradizionale tavola rotonda con la filiera auto organizzata alla vigilia di Forum Automotive, il movimento di opinione sui temi legati alla mobilità a motore. Da uno studio della società di consulenza AlixPartners, tra 8 anni la penetrazione di veicoli elettrici e ibridi plug-in raggiungerà dunque un quinto del totale vendite. La svolta riguarderà non solo le vetture, ma anche i veicoli commerciali leggeri e pesanti, per i quali le alimentazioni a gas, gas e diesel (su cui l’Italia ha una posizione di leadership tecnologica) ed elettriche a fuel cell, nel 2025 arriveranno almeno al 10%.

COLLO DI BOTTIGLIA Per gestire lo switch, nei prossimi 8 anni l'industria automotive globale sarà tuttavia costretta a investire 255 miliardi di dollari, cioè 10 volte in più che non negli 8 anni precedenti. Per rientrare dalle spese, non resterà che realizzare vendite dai grandi volumi. Ma la diffusione su larga scala delle EV passerà obbligatoriamente dalla costruzione di adeguate infrastrutture di ricarica, cioè proprio il fattore che oggi, a causa di una crescita lenta e a macchia di leopardo, dell'elettrico sta ritardando l’esplosione: al mondo esistono 424.000 punti di ricarica pubblici (132.000 in Europa, 214.000 in Cina), una rete insufficiente a sfamare un parco elettrico che cresce a ritmo superiore.

UNA QUESTIONE DI EMISSIONI La rincorsa al breakeven elettrico è in realtà guidata da scadenze individuate non dai Costruttori, bensì dalle istituzioni. Scadenze che all'industria mettono il fiato sul collo: la generalizzata riduzione della quota dei veicoli diesel (strutturalmente più efficienti dei motori a benzina), accompagnata dalle nuove procedure di test post Dieselgate e allo spostamento delle preferenze dei consumatori verso i Suv, rende oggi l’obiettivo di limitare le emissioni di CO2 a 95 g/km entro il 2021 quasi irrealizzabile. Soprattutto se si considera come nel 2017, in Europa, i livelli medi di emissioni sono addirittura aumentati (+0,3 g/km). Per centrare il bersaglio entro 3 anni, i veicoli Ue dovrebbero registrare ogni anno una contrazione del 4,6%.

Auto elettrica, obiettivi Ue poco realistici. Ecco perché

---

Costi di possesso: auto elettrica più cara delle tradizionali

---

GPL o metano: quale è meglio? Guida alla conversione

---

PIEDE SUL GAS In attesa che l’elettrico rappresenti per davvero un’alternativa solida e concreta, perché non orientarsi verso il gas? Sia il metano, sia il GPL, rappresentano una soluzione che garantisce un miglioramento delle emissioni di CO2 attraverso una tecnologia già disponibile, più economica, e che richiede minori investimenti infrastrutturali. Pur in ritardo sull’elettrificazione, l'Italia è oltretutto leader di settore.

DI UN VERDE NATURALE È il metano, in particolare, a candidarsi come carburante "green" per eccellenza. Già pienamente conformi alle norme europee al 2021 (95 g/Km), sull’intero ciclo di vita, i veicoli a gas naturale producono il 3-5% in meno di emissioni CO2 anche rispetto alle auto a GPL, mentre nei confronti di benzina e diesel emettono tra il 10 e il 18% in meno di CO2 nel ciclo Tank-to-Wheel (utilizzo) e circa il 40% nella fase Well-to-Tank (estrazione, raffinazione, trasporto). Infine, rispetto alle auto elettriche le vetture a metano producono solo il 15-30% in più di emissioni.

CALCOLATRICE ALLA MANO Capitolo rifornimento: le infrastrutture per veicoli CNG (Compressed Natural Gas) sono assai meno costose delle reti di ricarica elettrica con uguale copertura. Attualmente, il tasso di utilizzo delle colonnine per electric vehicles si attesta tra il 5 e il 10%, mentre l'utilizzo delle stazioni di metano, nei Paesi con ampie flotte come l'Italia, raggiunge il 50%. Il costo chilometrico dei carburanti tradizionali si aggira in media tra 0,07-0,08 euro/km, qualche punto base in meno il gas naturale. D'accordo che il prezzo al dettaglio dell’elettricità per veicoli elettrici è molto più basso (in media 0,03 euro/km), ma è anche vero che l'aumento degli investimenti privati nelle reti di ricarica ridurrà sul lungo termine gli obiettivi di payback degli investimenti. In definitiva, anche se i costi di ricarica al dettaglio sono oggi in più concorrenziali, la ricerca di maggiori rendimenti spingerà a poco a poco il costo/km dell'elettricità verso i livelli dei carburanti tradizionali. A meno che il tasso di utilizzo non aumenti. In una logica circolare, che sin qui non si è ancora espressa.