La moto la si sceglie col cuore, giusto? Beh, sì… ma spesso anche con razionalità e se c’è una categoria in cui la voglia di viaggiare si fonde con la pragmaticità, il piacere di guida e anche un occhio alla spesa, beh questa è senz’altro quella delle crossover entry level. La moda ti tenta con l’anteriore da 21” e le gomme tassellate ma tu non ne vuoi sapere di fango e pietraie? Beh allora questa è la comparativa che cercavi. Metteremo a confronto tutte le più recenti moto nel segmento: l’apprezzatissima Yamaha Tracer 7 GT se la vedrà con la sportiva Triumph Tiger Sport 660, l’inedita Suzuki SV-7GX e l’ultima arrivata in ordine temporale, ovvero la cinese Zontes 703T.
Moneglia: lo scenario del test
Prima di parlare di moto, due righe su dove le abbiamo provate. Moneglia è il nostro scenario di prova preferito per crossover e adventure, per un motivo semplice: da Milano - sede della nostra redazione - bisogna raggiungerla, affrontanto un vero viaggio, con autostrada, meteo variabile (specialmente in questa stagione), con bagagli al seguito, un banco di prova adeguato per chi con queste moto ci vuole viaggiare davvero. In passato, quando le gallerie che collegavano Sestri Levante a Moneglia erano aperte, il viaggio si poteva dirsi concluso con solo autostrada. Oggi, con le gallerie chiuse, i tempi si allungano, ma essendo noi motociclisti abbiamo un vantaggio: il Passo del Bracco, una delle strade più belle del Nord Italia, da percorrere obbligatoriamente per un pezzo (se si riesce a limitarsi solo a quello). Un tracciato vario, adatto a mettere sotto pressione ciclistica, freni e motori. E poi c'è la cornice: il lungomare, la focaccia, il pesto, gli spaghetti con le vongole. I motociclisti? Sono ben accolti. Parola nostra.
NOS NS15C: il co-protagonista della prova
Accanto alle quattro moto c'è un protagonista di cui vale la pena parlare: il casco modulare NOS NS15C, disponibile anche nella variante NS15F, con calotta in fibra di vetro, che si sposa bene con una crossover. Chi sceglie queste moto ama il viaggio ma non vuole rinunciare alla sportività, e il carbonio con una calotta dal taglio così aggressivo ci sta a pennello, senza perdere la praticità del modulare: in città, quando si vuole prendere un po' d'aria, la mentoniera si alza.
Il peso è di circa 1.500 grammi in taglia L, con omologazione ECE 22.06, un dato di tutto rispetto, anche perché nei modulari spesso la calotta è in fibra e la mentoniera in plastica. Qui invece è tutto in fibra di carbonio. La doppia omologazione P/J permette di viaggiare anche con la mentoniera alzata. Gli interni sono personalizzabili nello spessore, sia nel guanciale sia nella cuffia: noi alla prima calzata non abbiamo avuto problemi, ma qualche collega ha avvertito punti di pressione, e saperlo risolvibile è un bel vantaggio.
Sul campo ci è piaciuto. La mentoniera si manovra con un dito, anche con i guanti, e si aggancia senza fatica. La ventilazione funziona bene, e l'abbiamo verificato in autostrada ad alta velocità. Il campo visivo è buono, il peso è ben distribuito e per essere un modulare con tutti i suoi spifferi è silenzioso. L'unica pecca è il visierino parasole, comodo da azionare dalla slitta ma un po' troppo chiaro: all'uscita dalle gallerie qualcuno di noi è rimasto abbagliato.
Il prezzo è di 489 euro per la versione in carbonio, 100 in meno per quella in fibra di vetro, che mantiene meccanismo, peso, predisposizione per l'interfono e interni personalizzabili e cambia solo la calotta. Finiture da casco premium a un prezzo da media gamma.
Yamaha Tracer 7 GT: più matura che mai
La Tracer 7 è ormai una veterana del segmento, nonché una delle moto più apprezzate, grazie al buon mix tra piglio vivace garantito dal suo motore CP2 (690 cc, 73,4 CV a 8.750 giri/min e 68 Nm a 6.500 giri/min) e capacità turistica. L’ultima versione cambia leggermente nell’aspetto, decisamente di più sottopelle, andando ad enfatizzare il suo lato turistico, a maggior ragione nella configurazione GT con cambio robotizzato Y-AMT previsto per la moto di questa comparativa, che rinuncia alle leve di cambio e frizione in luogo di paddle per cambiare rapporto con indice e pollice... o lasciar decidere alla centralina in modalità automatica.
La nuova Tracer 7 cresce nelle dimensioni e diventa più “matura”, il telaio è stato rivisto e ora è più rigido del 13%, mentre il forcellone è stato allungato di 40 mm, ma non è tutto perché Yamaha ha introdotto anche una forcella a steli rovesciati KYB da 41 mm regolabile in estensione, pinze freno radiali e un manubrio più largo di ben 5 cm rispetto alla precedente generazione e più alto di 3 cm. Tracer 7 diventa dunque una moto più ospitale anche per piloti di stazza media e abbondante, con la possibilità di regolare la seduta su due posizioni, nel caso della GT tra 845 e 865 mm dal terreno. Il peso è di 215 kg con il pieno, il serbatoio è da 18 litri.
La Tracer 7 GT è completissima dal punto di vista della dotazione e comprende un plexi regolabile maggiorato (+ 90 mm e più spesso rispetto a quello brunito della sulla Tracer 7) selle comfort e pedane passeggero con gommini, cavalletto centrale, pomello di regolazione del precarico del mono e borse rigide capaci di ospitare un casco integrale ciascuna. Tutto questo si aggiunge ad un nuovo pacchetto elettronico che introduce il ride by wire multimappa (Sport, Street e Custom) il controllo di trazione e il cruise control, accessorio apprezzabile nei lunghi trasferimenti.
Un allestimento pronto a farti viaggiare verso Capo Nord fin concessionario, ma questo si riperquote anche sul prezzo. Infatti la Yamaha Tracer 7 GT Y-AMT è quella con il prezzo di listino più alto del nostro confronto: 12.090 euro, se non volete la trasmissione robotizzata il risparmio è di 600 euro.
Come va la Tracer: pregi e difetti
In Viaggio
In una parola? Ottima. Distanza adeguata tra sella e pedane, posizione di guida spaziosa, buona protezione, vibrazioni contenute, cruise control, manopole riscaldabili. Il plexi regolabile ha un meccanismo non perfetto, potrebbe essere meno contrastato, mentre la sella comfort della GT è piuttosto sostenuta (qualcuno l'ha trovata un po' dura, ma sulle percorrenze premia). Promosso anche il cambio Y-AMT, praticamente all'unanimità: in modalità Drive si viaggia tranquilli, i paddle sul manubrio permettono di intervenire in qualsiasi momento. Ottimi i consumi, i migliori del confronto: 20,6 km/l.
Tra le curve
È un bel passo avanti rispetto alla vecchia generazione, più tonica e precisa. Il bilanciamento di sospensioni e assetto è tra i migliori, insieme alla Suzuki. Frena bene, ha grip su entrambi gli assi e un'ottima stabilità in frenata. Il manubrio più largo e alto la rende più rilassata e meno caricata sul davanti, e il peso è aumentato un po': ha perso un po' di grinta, in favore di una maggior stabilità. Il limite è la luce a terra: i piolini toccano per primi. È l'equilibrata del gruppo: magari non è la migliore in nulla, ma ha voti alti (o altissimi) ovunque. Promosso anche il cambio nella guida sportiva in modalità manuale, da preferire all'automatica se si vuole il pieno controllo delle cambiate.
Passeggero
La Tracer 7 ospita bene il passeggero, ma con aspetti da migliorare, come la conformazione delle maniglie, che non sono pratiche come quelle della Suzuki. L'assetto resta a punto anche con il passeggero e le borse, comoda la regolazione remota per il precarico, da effettuare rapidamente prima di partire.
Triumph Tiger Sport 660: il graffio del motore
La Tiger Sport 660 è il biglietto d'ingresso al mondo crossover di Hinckley e, dopo cinque anni di onorata carriera, arriva al primo vero aggiornamento di metà vita. Il tre cilindri in linea da 660 cc resta un punto cardine, anzi, è il protagonista: tre corpi farfallati da 44 mm al posto del singolo, airbox maggiorato, testa rivista e nuova mappatura portano la potenza da 81 a 95 CV a 11.250 giri/min, con 68 Nm a 8.250 giri/min e limitatore spostato a 12.650 giri, il 20% più in alto di prima. L’obiettivo è rendere la Tiger ancora più coinvolgente da guidare nella guida sportiva senza rinunciare alla progressione ai bassi: l'80% della coppia è disponibile da 3.000 giri fino quasi al limitatore.
Sul fronte ciclistica non ci sono stravolgimenti, perché il telaio perimetrale in tubi d'acciaio con forcellone bibraccio era già una buona base. Le sospensioni restano Showa, con forcella a steli rovesciati a funzioni separate e mono con regolazione remota del precarico, 150 mm di escursione a entrambe le estremità. L'impianto frenante affida il lavoro a due dischi anteriori da 310 mm con pinze Nissin a doppio pistoncino e tubi in treccia, mentre di serie ci sono gomme Michelin Road 5. La novità più utile è il serbatoio, che passa a 18,6 litri per allungare l'autonomia, con inevitabile ricaduta sulla bilancia: 211 kg in ordine di marcia. La sella resta a 835 mm, ma a listino ci sono l'opzione ribassata a 810 mm e quella comfort per i chilometraggi importanti.
La dotazione era già ricca e si conferma tale con l’introduzione della piattaforma inerziale, unica del confronto a potersene fregiare. Al ride by wire con tre riding mode (Sport, Road e Rain) e al Triumph Shift Assist di serie, si aggiungono dunque ABS e controllo di trazione cornering. In ottica viaggi, ben venga la presenza del cruise control e display TFT a colori (piccolino e non tanto visibile) con MyTriumph Connectivity di serie per navigazione turn-by-turn, musica e gestione chiamate. Le nuove carenature più abbondanti vanno a migliorare l’impatto estetico ma, soprattutto, il riparo aerodinamico, con il parabrezza regolabile con una mano.
Il prezzo di listino parte da 9.795 euro, appena 300 euro in più rispetto alla generazione precedente a fronte di 14 CV guadagnati, tra gli accessori figurano manopole riscaldabili, paramani, valigie laterali in tinta da 57 litri complessivi e bauletto da 49 litri capace di ospitare due caschi.
Come va la Tiger Sport 660: pregi e difetti
In Viaggio
L'inglese ha convito per la posizione di guida comoda e rilassata, con molto spazio tra sella e pedane e una buona distanza tra busto e manubrio, anche per i piloti più alti. Buona la protezione del plexi, regolabile a mano anche in movimento: si poteva fare meglio con il meccanismo, che è un po' rigido, proprio come quello di Yamaha. Apprezzato da tutti i tester il cruise control, facile da azionare. A 130 km/h il motore gira intorno ai 6.000 giri/min, senza infastidire con vibrazioni a manubrio o pedane. Nella media il consumo rilevato durante la prova: 19,6 km/l.
Tra le curve
Il tre cilindri è il punto forte della Tiger Sport 660: con il limitatore spostato in alto, i 95 cavalli si fanno sentire a qualsiasi regime e nelle prove di ripresa la Tiger ha un piccolo vantaggio su tutte, anche sulla Zontes, che ha più coppia sulla carta. Il quickshifter bidirezionale è piacevole e preciso, il migliore del confronto. Nonostate un motore da primato, però, è la moto che ci ha dato meno feeling tra le curve. L'ingresso in piega è contrastato e c'è una tendenza a raddrizzarsi frenando in curva, che obbliga a usare il corpo per forzarla quando si spinge. Contribuiscono, probabilmente, le gomme di primo equipaggiamento, le Pilot Road 5, più datate delle Road 6 di Zontes e Yamaha. La leva del freno ha un primo tratto ''a vuoto'' e un mordente meno immediato rispetto alle altre. Nonostante la piattaforma inerziale, la taratura di ABS e controllo di trazione è conservativa: li senti intervenire in tutte le modalità in maniera presente, ma non fastidiosa.
Passeggero
La Tiger ha una porzione di sella non troppo abbondante per il passeggero, con maniglie un po' strette e corte, mentre è corretto il posizionamento delle pedane. Con il passeggero l'assetto di serie risulta scarico dietro e l'avantreno diventa più vago: fortunatamente c'è il pomello del precarico a portata di mano per correggere rapidamente l'assetto.
Suzuki SV-7GX: la via più semplice (ed economica)
La SV-7GX è la risposta di Hamamatsu alla domanda su cosa fare di una piattaforma amatissima come quella della SV650: prendere il bicilindrico a V di 90° da 645 cc, il telaio a traliccio in tubi d'acciaio e vestirli da crossover stradale, con quel frontale che strizza l'occhio alla GSX-S1000GX. Il motore resta quello che conosciamo, con 73,4 CV a 8.500 giri/min e 64 Nm a 6.800 giri/min, valori che sulla carta la mettono in fondo alla griglia di questo confronto ma che raccontano solo una parte della storia: la V-twin Suzuki ha una progressione ai medi e un tratto di carattere che i numeri non restituiscono, con un sound che resta il suo asso nella manica.
L'impostazione è deliberatamente stradale e la ciclistica lo conferma: forcella telescopica tradizionale con steli da 41 mm, monoammortizzatore regolabile nel precarico su sette posizioni, doppio disco anteriore da 290 mm con pinze a quattro pistoncini e disco posteriore da 240 mm, cerchi da 17'' con Pirelli Angel GT II. Niente di esotico, ma componenti coerenti con il posizionamento. Il vero punto di forza è l'accessibilità: la sella è a soli 795 mm da terra, il valore più basso del gruppo, e con un interasse di 1.445 mm la SV-7GX resta maneggevole nel traffico. Il peso in ordine di marcia è di 211 kg, il serbatoio da 17,4 litri e con i 4,2 l/100 km dichiarati si superano agevolmente i 400 km di autonomia teorica.
L'elettronica fa un salto rispetto alla SV650 grazie al pacchetto S.I.R.S., che porta in dote acceleratore ride by wire, tre mappe motore selezionabili — la C ammorbidisce l'erogazione e limita la potenza a 45 kW, utile sotto la pioggia o in città — controllo di trazione regolabile su tre livelli e disattivabile, ABS e launch control. Il display è un TFT a colori da 4,2 pollici con sensore di luminosità e connettività via app Suzuki Ride Connect+ per notifiche, chiamate e navigazione turn-by-turn. Di serie ci sono anche parabrezza regolabile, paramani, presa USB-C e un portapacchi integrato che funge da maniglione passeggero, predisposto per un bauletto da 45 litri.
Il prezzo è l'arma vera: 7.990 euro nella colorazione Bianco Cortina, 8.290 euro per le altre tre livree. È la moto meno cara e meno potente del confronto, ma anche quella con la barriera d'ingresso più bassa in assoluto.
Come va la Suzuki SV-7GX: pregi e difetti
In Viaggio
È la meno attrezzata per i lunghi trasferimenti del confronto, questo le costa un po' di punti. La posizione è da sport touring più che da crossover, ma non eccessivamente scomoda: sella a 795 mm, pedane vicine, posizione raccolta sono note liete per i piloti minuti, meno per gli spilungoni. Il plexi si regola solo con gli attrezzi, quindi da fermi, e la protezione aerodinamica è la meno efficace del gruppo già a 120-130 km/h. Strumentazione piccola e difficile da leggere, vibrazioni leggermente superiori alla media. Il punto è che il potenziale per fare di più ce l'ha: la dotazione (plexi regolabile, cruise) è quella che manca rispetto alle rivali. Si può viaggiare con lei? Sì, senz'altro. Le altre lo fanno con maggior cura di pilota e passeggero? Sì. Qualche punto viene recuperato dall'ottimo consumo registrato, battuto solo da Yamaha: 20,2 km/l.
Tra le curve
La rivicita la SV-7GX se l'è presa tra le curve, contro qualche scetticismo iniziale, data la componentistica più semplice rispetto a molte rivali. Dalla carta non ci aspettavamo molto: forcella tradizionale, pinze assiali, ammortizzatore regolabile solo nel precarico. Invece è la più coinvolgente. La posizione compatta carica l'avantreno, c'è più luce a terra, le gomme trasmettono grip, entra in curva anche con il freno tirato, cambia direzione in modo rapido e il V2 tira bene. La frenata funziona. Pecche: il cambio elettronico, soprattutto in scalata, è un po' contrastato, il Ride by Wire in modalità A ha una risposta più appuntita e le vibrazioni si sentono ai regimi alti.
Passeggero
La Suzuki ha una sella piccola ma è morbida e accogliente. Le pedane alte che costringono le gambe a stare più raccolte che sulle altre ma ha maniglie ben sagomate: le migliori del confronto. Inoltre, è la moto che con il passeggero al seguito perde meno piacere di guida. Non ha il pomello remoto per il precarico: serve la chiave
Zontes 703T: la scheda tecnica come manifesto
La 703T è l'outsider di questo confronto e arriva con l'intento dichiarato di ribaltare il tavolo. Il motore è un tre cilindri in linea da 699 cc con rapporto di compressione di 13:1, omologato Euro 5+, che dichiara 95 CV a 11.500 giri/min e 74,4 Nm a 8.500 giri/min — numeri allineati a quelli della Tiger Sport 660, con la differenza che qui il listino sta un gradino più in basso. Alesaggio e corsa di 70 x 60,6 mm raccontano un'unità orientata ai regimi medio-alti, quindi il cambio a sei rapporti va usato, ma per chi ha bisogno di rientrare nei limiti c'è anche la versione depotenziata a 35 kW per patenti A2.
Il capitolo ciclistica è quello che più sorprende in questa fascia di prezzo, perché Zontes ha scelto un telaio perimetrale a doppia trave in alluminio pressofuso, abbinato a forcellone e telaietto posteriore realizzati nello stesso materiale: il solo telaio centrale pesa 12,5 kg. Le sospensioni sono Marzocchi, con forcella a steli rovesciati da 43 mm e 155 mm di escursione all'anteriore, monoammortizzatore con 146 mm dietro. I cerchi sono da 17'', l'ABS è di tipo cornering e a gestire il tutto c'è una piattaforma inerziale a sei assi. La sella è a 805 mm da terra, l'interasse di 1.480 mm è il più lungo del gruppo — a tutto vantaggio della stabilità in autostrada — mentre il peso in ordine di marcia si ferma a 216 kg con un serbatoio da 20 litri.
Sulla dotazione la Zontes gioca a un altro sport: quick shifter bidirezionale con blipper, cruise control, quattro riding mode, sella riscaldata su tre livelli, manopole riscaldabili, sensori di pressione pneumatici, keyless di terza generazione con funzione NFC, doppia presa USB Type-A e Type-C, illuminazione full LED e un display TFT ad alta definizione con retroilluminazione adattiva, connettività e quattro interfacce grafiche. Ci sono persino telecamera anteriore e posteriore con modalità dashcam e action cam, roba che in questo segmento semplicemente non esiste.
Il prezzo di listino è di 8.490 euro, con il tris di valigie disponibile come optional e non incluso. Sulla carta è la moto con il miglior rapporto contenuti/prezzo del confronto: resta da capire quanto di quella scheda tecnica si traduca in sostanza una volta in sella.
Come va la Zontes 703T: pregi e difetti
In Viaggio
La sorpresa di questo confronto. Dotazione di serie imbattibile, anche per le blasonate: plexi regolabile elettricamente (unica del confronto), manopole e sella riscaldabili su tre livelli, cruise control, sensori di pressione, comandi retroilluminati, faretti aggiuntivi, strumento ad alta definizione. La protezione aerodinamica è probabilmente la migliore del gruppo, con una vera ''bolla d'aria'' anche sulle spalle. Confortevole la posizione di guida più eretta, quasi da maxi enduro, con polsi scarichi, ma c'è poca distanza tra piano seduta e pedane, i più alti potrebbero soffrire sulle, lunghe distanze e anche lo spazio longitudinale sulla sella è fin troppo contenuto per chi ha una taglia importante. Nota stonata il consumo, il più alto del confronto (e non di poco): 17,8 km/l.
Tra le curve
Motore con buone prestazioni, cambio elettronico che funziona bene e freni (Nissin) molto buoni per mordente e modulabilità, anche quando il tema è il piacere di guida la crossover cinese non delude. Meno convincente l'assetto di serie: avantreno alto e poco comunicativo, difficile da caricare, con davanti morbido e dietro più duro. Fortunatamente - al contrario di Triumph -le sospensioni sono completamente regolabili e il lavoro di messa a punto si può fare per farle compiere un ulteriore step. Da affinare il ride by wire - decisamente sensibile, specialmente nel riding mode sportivo - e il freno motore. Acerba, ma non sbagliata.
Passeggero
È il punto debole di questa 703T. Poco spazio dietro, con il passeggero quasi seduto sul portapacchi e le maniglie troppo in basso per trattenersi bene.
Conclusioni e vincitrice
Nessuna ha fatto tutto bene, ma ciascuna ha vinto qualcosa:
- Suzuki SV-7GX: regina della montagna. La più coinvolgente tra le curve del Bracco, nonostante una scheda tecnica che sulla carta la penalizzava, e la più economica (7.990 euro).
- Triumph Tiger Sport 660: premio motore e cambio. Il tre cilindri, con il quickshifter, è il miglior abbinamento del gruppo.
- Zontes 703F: la sorpresa. Partiva con qualche pregiudizio e ha dimostrato di essere una moto completa, con un rapporto dotazione-prezzo che è il più interessante del confronto, a patto di mettere in conto un assetto da rivedere e uno spazio ridotto per il passeggero.
- Yamaha Tracer 7 GT Y-AMT: la più completa. In viaggio e in curva fa bene quasi tutto, ha le borse di serie e un cambio Y-AMT che ci ha convinto quasi all'unanimità, ed è la più efficiente nei consumi.
La nostra scelta
Con il budget fuori discussione, in redazione la risposta è stata praticamente la stessa: la Tracer 7 GT Y-AMT, perché è la sintesi dei pregi che abbiamo trovato nelle altre. C'è un però: costa 12.099 euro, contro i 7.990 della Suzuki, una differenza che vale quasi uno scooter. Chi deve guardare il prezzo, a seconda delle priorità, può orientarsi verso la Suzuki se conta il piacere di guida, o verso la Zontes se conta la dotazione (qui conviene aggiungere le borse, che sono optional).
LA PROVA IN VIDEO
SI RINGRAZIA:
Comune di Moneglia
Consorzio Operatori Turistici Moneglia
Valeria Trinca
Giulia Dezza
Abbadia S.Giorgio
Hotel La Vigna,
Hotel Corallo
Hotel Mondial,
Ristorante Tender,
Ristorante Gian Maria,
Caffè Hemingway
Resta aggiornato
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Un talento naturale, nel senso che si è ritrovato a seguire la sezione Moto dopo aver svolto in passato ogni mestiere immaginabile, tranne quello di web editor. Ad aiutarlo, un amore smisurato per tutto ciò che gira attorno alle due ruote, oltre a una contagiosa simpatia e a una professionalità esemplare, che in breve tempo hanno contribuito a fare di Danilo un personaggio amato da colleghi e appassionati. Presto o tardi, il volume della musica che ascolta in cuffia mentre scrive le sue prove ne farà un centauro sordo più di uno scarico privo di Db killer.