Nella scelta della moto spesso ci facciamo guidare dalle emozioni, meglio se forti e viscerali. Le moto che vi proponiamo oggi, però, non sono quelle che fanno aumentare la salivazione o palpitare il cuore ma vi offriranno certamente una cosa fondamentale per ogni motociclista: la libertà. Con loro sarete liberi di arrivare in ufficio senza rimanere imbottigliati nel traffico, scappare da esso alla ricerca del divertimento, liberi di fare le valigie e partire per un viaggio… magari anche in coppia e, cosa non sottovalutare, liberi di godere di questa libertà senza spendere un capitale al momento dell’acquisto. Oggi si sfidano le migliori crossover “entry level” attualmente presenti sul mercato, Yamaha Tracer 7, Honda NC750X, Kawasaki Versys 650, Suzuki V-Strom 650 e l’ultima arrivata tra queste “decane” ovvero la Triumph Tiger Sport 660. Il tema per tutte è versatilità ma il modo in cui questo viene svolto varia tra ognuna di loro. Quale si comporta meglio in città, qual è la più divertente tra le curve o la più adatta al viaggio? Andiamo a scoprirlo, dai che si va!
- Honda NC750X
- Kawasaki Versys 650
- Suzuki V-Strom 650
- Triumph Tiger Sport 660
- Yamaha Tracer 7
- Conclusioni
ARMI PARI Per livellare il più possibile le differenze abbiamo scelto di montare gomme uguali per tutte le moto. La scelta è ricaduta sulle ottime Michelin Road 6, pneumatici che ben si sposano alla filosofia versatile di queste moto - tanto che su Tracer e Tiger di serie troviamo i modelli precedenti Road 4 e Road 5. I Michelin Road 6 equipaggiano dalle naked alle enduro stradali, fino a raggiungere anche le pesanti GT con una carcassa dedicata. Rispetto alle Road 5 è migliorato il comportamento sul bagnato (e sulla Tracer prima di controllo di trazione abbiamo avvertito in maniera tangibile l'evoluzione) e la resa chilometrica è stata incrementata ulteriormente. Trovate la prova con video dedicato qui.
HONDA NC750X
Il “compito” di Honda è quello che più si distanzia dal resto delle competitor, aggiungendo un pizzico di praticità da scooter – grazie al cambio DCT (optional) e al vano ricavato al posto del serbatoio – senza però rinunciare ad essere una moto a tutti gli effetti. Il suo bicilindrico parallelo frontemarcia, con i suoi 745 cc, è il più grande di cubatura, ma anche il meno potente del confronto con “soli” 58,5 CV a 6.750 giri/min. La rivincita il “corsa lunga” se la prende in termini di coppia, i 69 Nm di coppia massima sono il valore più alto del confronto e l’altra nota positiva è che arrivano prestissimo, poco dopo i 4.000 giri, ben prima delle altre. A livello ciclistico la crossover dell’Ala non fa gridare al miracolo, il comparto sospensioni è semplice e c’è un solo disco freno (ma da 320 mm) all’anteriore per fermare i 214 kg che possono diventare 224 in versione DCT, in compenso a livello tecnologico non si fa mancare un ride by wire con tre diverse mappature, il controllo del freno motore e il controllo di trazione, anch’esso regolabile su tre livelli.
COME VA IN CITTÀ
Tra semafori stop e rotonde la Honda NC750X ha un’arma impareggiabile per praticità, ovvero il cambio doppia frizione DCT. Grazie a lui lo stress delle ripartenze è un lontano ricordo a patto però di entrare in sintonia con l’attacco della frizione un po’ brusco, specialmente quando si fa lo slalom tra le auto in coda. Un altro aiuto arriva dalla sella bassa, solo 80 cm la separano da terra, che rende facile toccare il terreno anche se non si ha lo stacco di coscia da top model. Convincono la buona agilità nello stretto, anche grazie al baricentro basso, e il funzionamento del controllo di trazione su binari e pavé mentre delude un po’ il comparto sospensioni. La forcella in modo particolare va in crisi sulle asperità più marcate rispondendo in maniera piuttosto secca.
COME VA TRA LE CURVE
Dove la Honda NC750X sorprende è tra le curve. A primo impatto non è quella su cui scommetteresti in quanto a piacere di guida su un bel tratto di curve, ed effettivamente non è la migliore in assoluto in questo confronto, ma il suo comportamento dinamico va oltre le aspettative che il suo aspetto, a metà tra moto e scooter, lascia intendere. Ancora una volta il baricentro basso aiuta ad esaltare l’agilità (nonostante la NC750X con i suoi 224 kg sia la più pesante) e, come spesso accade con le moto della Casa dell’Ala, la dinamica di guida è equilibrata. Il suo bicilindrico, grazie ai diversi riding mode, sa essere fluido e regolare oppure – settando la mappa sport – coinvolgente fin dai bassi regimi. Attenzione però a non chiederle gli straordinari, la guida sportiva ve la concede ma quando si passa a quella “con il coltello tra i denti” emergono tutti i limiti di una ciclistica piuttosto “basic”: il disco singolo adeguato all’uso turistico/cittadino mal digerisce la staccate al fulmicotone e le pedane toccano alla svelta l’asfalto.
IN VIAGGIO
L’esemplare fornitoci da Honda per questa comparativa non è certo il più adatto ad affrontare il giro del mondo e probabilmente sarebbe poco adeguato anche per un semplice weekend al mare in coppia, ma va detto che anche la NC750X può essere opportunamente allestita per destreggiarsi al meglio in queste situazioni, dotandola di manopole riscaldabili, borse laterali e, soprattutto, un cupolino più alto rispetto a quello standard di 77 mm, che comunque ripulisce bene i flussi d’aria e non genera fastidiose turbolenze. E poi la crossover di Honda può contare sul “pozzetto” ricavato al posto del serbatoio del carburante (posizionato sotto la sella del passeggero) per ospitare un casco integrale. A velocità autostradale il bicilindrico della NC750X è uno di quelli più “rilassati”, si fa sentire poco e non trasmette vibrazioni a sella pedane e manubrio, ma se si devono effettuare sorpassi il cambio agisce rapidamente per rispondere pronto alle richieste di chi guida… opzione eseguibile anche manualmente grazie al paddle al manubrio.
COL PASSEGGERO
Il passeggero è tutto sommato ben accolto, anche grazie alla sella bassa che facilità le operazioni di salita e discesa. Il poco dislivello rispetto alla sella di chi guida permette di godere di un po’ di riparo aerodinamico in più rispetto ad alcune rivali, l’unico inconveniente è che i maniglioni a cui appigliarsi sono piuttosto stretti. Con il passeggero a bordo la NC750X non si snatura, rimane una moto facile e ben bilanciata, a patto di regolare il precarico della molla, operazione meno immediata rispetto alle altre crossover dotate di comando remoto.
SCHEDA TECNICA
HONDA NC750X DCT
Motore Bicilindrico parallelo SOHC
Cilindrata 745 cc
Potenza 58,5 CV a 6.750 giri/min
Coppia 69 Nm a 4.750 giri/min
Peso 224 kg o.d.m.
Prezzo Da 8.590 euro
KAWASAKI VERSYS 650
Rimaniamo in Giappone ma spostiamoci in quel di Akashi parlando della Versys 650, recentemente rinnovata e affinata, ma senza stravolgerla. Oltre al nuovo look che richiama la sorellona Versys 1000, la 650 ha ereditato ora fari full LED un bel display TFT a colori con connettività ma soprattutto il controllo di trazione regolabile su più livelli, utile per chi la moto la usa nei mesi più freddi dell’anno. Nessuna novità invece se si parla di ciclistica e motore. Il bicilindrico parallelo della Versys (lo stesso della Z650) da 649 cc non ruba l’occhio per i numeri della scheda tecnica (69 CV a 8.500 giri/min. e 64 Nm a 7.000 giri/min) ma ha dalla sua una buona erogazione e la rapportatura furba del cambio che rende il deficit meno percepibile. Motore che viene ingabbiato ancora in un telaio a tubi d’acciaio, accoppiato a sospensioni di ottima qualità firmate Showa: forcella regolabile SFF mentre il mono ammortizzatore, invece, è regolabile solo nel precarico ma l’operazione è resa semplice tramite il montaggio in posizione laterale della sospensione e dal manettino per la regolazione remota.
COME VA IN CITTÀ
Non è la più leggera del lotto ed è quella dalla sella più alta ma la Versys 650 sa mettere a proprio agio chi sta in sella grazie ad una triangolazione sella/pedane/manubrio particolarmente riuscita, inoltre, è anche l’unica ad avere la leve della frizione regolabile, un vantaggio per il gentil sesso e per chi ha le mani piccole. Rimanendo in tema, l’accoppiata frizione/cambio è una di quelle che più ci ha impressionato per facilità e precisione d’uso. Slalomeggiare tra le auto non è affatto un problema, l’agilità è buona e in aggiunta il motore è sempre ben trattabile e privo di effetto on-off, la ciliegina sulla torta sono le sospensioni, le migliori nel copiare le asperità.
COME VA TRA LE CURVE
Il segreto di tanta abilità nel “digerire” gli ostacoli da parte della Kawasaki deriva anche dal fatto che la taratura delle sospensioni è piuttosto morbida. Questo porterebbe a pensare ad una moto ciondolona e imprecisa tra le curve ma così non è. La Versys ha trasferimenti, è vero, ma rimane sempre precisa sulla traiettoria impostata e quando l’asfalto non è in perfette condizioni non perde d’efficacia come invece accade ad alcune rivali. In definitiva non sarà quella che trasmette più sportività ma all’atto pratico la guida di buon passo non la spaventa. Forse chi viene un po’ meno alla voce divertimento è il motore, meno brillante di quelli di Triumph e Yamaha, ma grazie alla rapportatura corta nasconde questa mancanza di pepe, dimostrandosi comunque molto elastico limitando l’uso del cambio, preciso e rapido negli innesti. Molto bene invece la frenata, tra le migliori del confronto potenza e modulabilità e promosso anche il controllo di trazione, che non sarà super sofisticato nelle logiche di intervento ma non disturba quando interviene.
IN VIAGGIO
Sella ampia e comoda, buona protezione aerodinamica con il cupolino regolabile in altezza (ma solo da fermi, dato che è necessario usare entrambe le mani) e i paramani compresi nel kit Tourer la Versys ha tutte le carte in regola per affrontare viaggi di ogni tipologia. Molto bene le borse laterali, ampie (in entrambe ci può stare un casco integrale) e facili da montare, nel kit Kawasaki comprende anche le borse interne per evitare di smontarle ad ogni sosta, una bella comodità.
COL PASSEGGERO
Se il viaggio lo affronterete in coppia sappiate che il passeggero è tutto sommato ben accolto, la sella è confortevole e ben dimensionata e l’abitabilità non è da meno. Di contro, però, il dislivello tra le selle lo espone a vortici d’aria e il posizionamento dei maniglioni non è ottimale, tenersi se si guida in maniera sportiva richiede buoni tricipiti. Per chi guida il passeggero non è un ospite sgradito, a patto di regolare a dovere il precarico per non mettere in crisi la ciclistica già morbida del set up scelto dal costruttore.
SCHEDA TECNICA
KAWASAKI VERSYS 650 Tourer Plus
MOTORE Bicilindrico parallelo fronte marcia
CILINDRATA 649 cc
POTENZA 69 CV a 8.500 giri/min.
COPPIA 64 Nm a 7.000 giri/min.
PESO 216 kg o.d.m
PREZZO Da 10.310 euro
SUZUKI V-STROM 650
In futuro, come hanno dimostrato le immagini che abbiamo pubblicatoin questo articolo, potrebbe abbandonare tante delle sue certezze, nel frattempo la Suzuki V-Strom 650 punta ancora sul motore bicilindrico a V di 90° da 645 cc, capace di 71 CV a 8.000 giri e 62 Nm di coppia massima a 6.500 giri/min., sul telaio in alluminio e sulla ruota anteriore da 19 pollici, tutti punti che rendono unica la Sport Adventure Tourer della Casa di Hamamatsu. Il fatto che sia da molto tempo sul mercato lo si nota da alcuni dettagli, come la strumentazione analogica/digitale, le luci alogene, e la piega del manubrio molto “old school” ma nonostante ciò riesce ancora a difendersi egregiamente in termini di vendite. Il segreto sta nella validità del progetto, nella sua affidabilità e nell’unicità di alcune soluzioni come la ruota da 19 pollici, la sola del confronto ad averla. Da non sottovalutare poi il fatto che la V-Strom sia la più ospitale per il passeggero grazie all’interasse lungo, un bel vantaggio se viaggiate spesso in coppia. Anche la V-Strom può fare affidamento sul controllo di trazione, regolabile su due livelli o escludibile, una delle poche concessioni alla modernità… per ora.
COME VA IN CITTÀ
Tra le moto presenti in questo confronto la V-Strom è quella a cui la città va più stretta. I motivi sono più di uno, per prime le dimensioni abbondanti (specialmente nell’interasse), poi il manubrio lontano dalla sella che obbliga a guidare con le braccia praticamente distese e per finire il peso. Nonostante ciò, però la V-Strom ha anche caratteristiche molto positive, come la sella bassa e ben imbottita, il binomio cambio/frizione che lavorano senza particolari problemi e un comparto sospensioni capace di filtrare a dovere buche e pavé.
COME VA TRA LE CURVE
Abbandonando la città La V-Strom recupera terreno sulle rivali ma non grazie al motore: nonostante sia un’icona, il bicilindrico a V di Suzuki non è pronto come il CP2 di Yamaha o rabbioso come il “triple” di Triumph, specialmente ai medi regimi si vorrebbe un po’ di vigore in più; ottima invece l’elasticità. A chiudere il gap con le rivali è la sua dinamica di guida. La V-Strom non è un fulmine nella discesa in piega, che è rotonda come è tipico per una moto con l’anteriore da 19 pollici, ma è precisa nel mantenere la traiettoria e molto più stabile delle altre sui curvoni affrontati a velocità elevata. A passo tranquillo non stressa, se si passa a una guida dinamica convince ma se si esagera emerge un difetto piuttosto evidente: la frenata, specialmente all’anteriore, non convince per mordente mentre è molto valido nell’intervento il freno posteriore. Il controllo di trazione, come per le rivali, non è sofisticato a livello tecnologico ma il suo funzionamento è comunque efficace.
IN VIAGGIO
Ampia, comoda, protettiva, la V-Strom 650 è senza dubbio quella che più ha nel DNA i cromosomi della globetrotter. Il plexiglass è regolabile solo con gli attrezzi mentre il deflettore di serie sulla XT si setta facilmente manualmente. La dotazione per il viaggio è completa: manopole riscaldabili, faretti ausiliari, borse laterali, non le manca nulla (o quasi) peccato però che le due valigie siano poco capienti, con quella di destra addirittura ridotta nel volume a causa del passaggio del terminale di scarico.
COL PASSEGGERO
L’accoglienza riservata al passeggero è di livello assoluto, la migliore del confronto. Le dimensioni abbondati consentono di ricavare spazio a sufficienza per stare comodi, la sella è ben imbottita e le sue maniglie sono le più pratiche. Grazie al pomello per la regolazione remota del precarico molla la V-Strom non si scompone quando deve trasportare un ospite, pochi click e rimane sempre piacevole e precisa nella guida.
SCHEDA TECNICA
SUZUKI V-STROM 650 XT
MOTORE Bicilindrico a V di 90°
CILINDRATA 645 cc
POTENZA 71 CV a 8.800 giri/min.
COPPIA 62 Nm a 6.500 giri/min
PESO 215 kg o.d.m.
PREZZO Da 9.390 euro
TRIUMPH TIGER SPORT 660
Se la V-Strom punta su elementi consolidati da tempo per Triumph è la prima in assoluto in questo segmento ma anche lei ha dei capisaldi a cui ancorarsi come il motore a 3 cilindri, vero marchio di fabbrica per il marchio inglese. La parola Sport non è messa lì a caso, la Tiger 660 è la più potente del lotto con ben 81 CV a 10.250 giri/min e 64 Nm 6.250 giri/min erogati dal suo motore da 660 cc. Rispetto alle rivali è il progetto più fresco e si vede, di serie ci sono 2 riding mode, il controllo di trazione regolabile in base alla mappatura selezionata, un display TFT a colori piccolo ma completo di informazioni e dotato di connettività, tra gli optional anche il cambio quickshifter. Nonostante l’indole sportiveggiante, però, la dotazione turistica non le manca, come il parabrezza regolabile facilmente in movimento o una bella coppia di borse laterali, optional così come i paramani. Certo, per fare l’en plein sarebbe servito il cruise control ma a sua parziale discolpa va detto che nemmeno le altre ce l’hanno, e un cavalletto centrale per rendere più semplice la vita quando si caricano i bagagli.
COME VA IN CITTÀ
Il Quickshifter è un bel vantaggio, così come lo sono le dimensioni contenute e la sella snella e non troppo alta da terra, la Triumph Tiger Sport 660 non si tira certo indietro nell’uso cittadino. L’ergonomia è riuscita, con il carico sui polsi appena superiore rispetto alle rivali ma mai eccessivo. Sulle sconnessioni la Tiger va a due velocità: davanti la forcella morbida nel setting, specialmente nella prima parte di corsa, assorbe a dovere anche gli ostacoli più marcati mentre dietro, proprio come sulla “cugina” Trident 660, la risposta del mono ammortizzatore è piuttosto secca. Abbastanza bene cambio e frizione, seppur la risposta della pedana “gommosa” rende meno preciso del previsto il cambio alle basse andature.
COME VA TRA LE CURVE
Di tutte è quella dall’animo più grintoso e lo si nota fin dall’avvio del suo tre cilindri, il sound del triple smuove le viscere anche in salsa touring. L’agilità è il suo punto forte, così come la precisione del suo avantreno nel mantenere la traiettoria impostata, aspetto esaltato anche dall’uso delle più fresche Road 6 in luogo delle pur valide Road 5. Il motore ha una buona erogazione, niente effetto on-off e tanto allungo. Il cambio elettronico, che in città non aveva convinto a pieno, quando si guida con piglio allegro tra le curve va alla grande quando e si apprezza per davvero. Bene gli aiuti alla guida, mai troppo invasivi seppur l’ABS risenta un po’ delle staccate furibonde: sportiva sì ma senza esagerare.
IN VIAGGIO
Ama il turismo sportivo, ma la comodità non le manca affatto, l’ergonomia non stanca anche sulle lunghe percorrenze. Tutto sommato buona la protezione aerodinamica, busto e casco sono ben riparati, meno le gambe, ma il suo plexi vince il “premio facilità” basta spingere o tirare la maniglia per cambiare posizione. Peccato per la mancanza del cruise control, lei il ride by wire ce l’ha e l’assenza di questo gadget su una moto che può affrontare lunghi tratti autostradali è al limite dell’inspiegabile. Da segnalare qualche vibrazione in più rispetto alle rivali attorno ai 130 km/h. Le sue borse, facili da montare e smontare, insieme a quelle di Kawasaki sono le più capienti e possono ospitare un casco integrale da entrambi i lati
COL PASSEGGERO
Il suo essere “corta” e compatta penalizza ovviamente l’abitabilità a bordo del passeggero che sulla Tiger 660 ha spazio, ma di certo non in abbondanza come su altre sue rivali. A fare da contraltare ci sono una sella comoda e non troppo alta rispetto a quella del guidatore – con vantaggi in termini di aerodinamicità e piacere di guida – e maniglie dalla forma ergonomica e ben posizionate. Anche l’inglese ha il pomello per regolare il precarico in maniera rapida.
SCHEDA TECNICA
TRIUMPH TIGER SPORT 660
Motore 3 cilindri in linea
Cilindrata 660 cc
Potenza 81 CV a 10.250 giri/min
Coppia 64 Nm a 6.250 giri/min
Peso 206 kg o.d.m.
Prezzo Da 8.995 euro
YAMAHA TRACER 7
Ultima, ma solo per una questione di organizzazione alfabetica dato che in tema di gradimento la Yamaha Tracer 7 è la più venduta della sua categoria. Gli ingredienti del suo successo sono ben noti, divertimento e buona vocazione turistica – specialmente in versione GT – offerti ad un prezzo competitivo. L’ultimo aggiornamento è ancora piuttosto recente, datato 2019, ma come ben sappiamo Yamaha sulle sue entry level punta forte ancora sul concetto di “moto scuola” dunque niente controllo di trazione o mappature motore, con lei si fa alla vecchia maniera, giusto o sbagliato che sia. Il suo punto di forza è ancora un a volta il brioso bicilindrico CP2 da 689 cc: la scheda tecnica recita 74 CV a 8.750 giri/min e 68 Nm a 6.500 giri/min; numeri che, combinati con un peso in ordine di marcia di appena 196 kg, portano ad un rapporto peso/potenza invidiabile per tutte… tranne per la Trident. Con l’ultimo aggiornamento la dotazione ciclistica è migliorata, ora le sospensioni sono regolabili in estensione e precarico, unica insieme a Kawasaki a offrire questa possibilità.
COME VA IN CITTÀ
In città se ne vedono tantissime, sia perché è la moto più venduta del segmento, sia perché nel traffico la Tracer 7 GT è quella che si destreggia più facilmente… ovviamente dopo la NC750X. Il commuting non la spaventa, il merito è della posizione in sella dominante, del peso contenuto e dell’ottima agilità. Tra le ombre rimane l’effetto on-off del motore, avvertibile in prima e seconda marcia, mente convincono l’accoppiata cambio e frizione. Sullo sconnesso cittadino le sospensioni si destreggiano in maniera piuttosto convincente, solo sulle asperità più marcate l’assorbimento potrebbe essere migliore.
COME VA TRA LE CURVE
Come la naked da cui deriva, la Tracer 7 ha nelle vene il divertimento. Il suo motore CP2 è quello più pronto ai bassi regimi e rimane gustoso fino ai medi, peccato non abbia l’allungo del 3 cilindri Triumph, ma d’altronde la meccanica non sbaglia: un bicilindrico non avrà mai nell’allungo un suo punto di forza. A ritmo turistico, ma anche un po’ più allegro, ami la sua agilità nei cambi di direzione, la discesa in piega svelta e la frenata sempre a punto, tra le migliori per potenza e modulabilità; quando il ritmo diventa quello sportivo, o l’asfalto è particolarmente sconnesso, la Tracer 7 inizia a mostrare qualche limite, specialmente a livello di sospensioni che faticano a “copiare” l’asfalto con il feeling che ne risente. Grazie alle Michelin Road 6 è migliorata la tenuta al posteriore, così facendo l’assenza del controllo di trazione si nota meno. Tenetele in considerazione per il prossimo cambio gomme.
IN VIAGGIO
In versione GT la Tracer 7 si dimostra una validissima viaggiatrice. In sella si sta comodi grazie alla sella comfort, il motore trasmette pochissime vibrazioni e il riparo aerodinamico – nonostante sia la più compatta nel frontale – è di ottimo livello, con il plexi facilmente regolabile anche in movimento e i paramani che assolvono il compito a dispetto della forma piuttosto singolare. Sufficienza stiracchiata invece per le borse laterali, l’aspetto è molto semplice e poco rifinito ma al netto dell’estetica è la capienza a non convincere: in nessuna delle due si riesce a stivare un casco, per quello è necessario acquistare un bauletto optional. Il cruise control senza ride by wire è una mancanza “ammissibile”, lo è meno la regolazione remota del precarico molla del mono ammortizzatore.
COL PASSEGGERO
La sella in singolo pezzo è comfort per il pilota ma anche per il passeggero, è ben imbottita e sagomata a dovere, peccato solo che il dislivello con il piano di seduta di chi guida sia abbondante e che i maniglioni siano in posizione arretrata. Con il passeggero a bordo la Tracer è quella che più cambia la sua dinamica di guida, per limitare il beccheggio bisogna regolare il precarico, peccato però che per farlo siano necessari gli attrezzi.
SCHEDA TECNICA
YAMAHA TRACER 700 GT
MOTORE Bicilindrico parallelo fronte marcia
CILINDRATA 689 cc
POTENZA 75 CV a 8.750 giri/min.
COPPIA 68 Nm a 6.500 giri/min.
PESO 196 kg o.d.m.
PREZZO Da 9.699 euro
Come abbiamo visto, ognuna delle partecipanti affronta il tema in maniera singolare, c’è chi predilige la sportività, chi il confort, chi la semplicità di guida, risulta dunque difficile eleggere una vincitrice assoluta… anche perché forse non c’è. Le moto vanno provate e scelte in base alla propria indole e le proprie esigenze. In realtà una che ci ha convinto sotto più punti di vista c’è ed è la Kawasaki Versys 650. Tracer e Tiger Sport sono più adatte a chi cerca il divertimento in sella, la Honda per chi nel suo chilometraggio annuale ha tanta città ma non vuol rinunciare a qualche bella piega. La V-Strom, oltre a meritarsi il premio alla carriera, si aggiudica anche il titolo di miglior moto da viaggio, specialmente in coppia.
ABBIGLIAMENTO
Danilo
- Casco Schuberth C5
- Giacca Ixon Eddas
- Guanti Ixon Loki
- Jeans Ixon Alex
- Scarpe TCX Street 3
Michele
- Casco Shark Evo-GT
- Giacca Macna Adept
- Guanti Macna Haros
- Jeans Ixon Alex
- Scarpe Gaerne G-Rocket
Alessandro
- Casco Scorpion Exo 930
- Giacca Ixon Zephyr HP
- Guanti Rev’It! Hydra
- Jeans Mottowear Gallante
- Scarpe TCX Street Ace Wp
Emanuele
- Casco Caberg Levo
- Giacca Held 4-Touring
- Guanti Dainese 4 Stoke
- Jeans Rev’It! Vandome
- Scarpe Stylmartin Velox WP
Roberto
- Casco Scorpion EXO 491
- Giacca Alpinestars T-GP Plus R V3 Air
- Guanti Alpinestars Copper
- Jeans Ixon Mike
- Scarpe Stylmartin Core WP
