NUDA ESSENZA DEL MOTOCICLISMO
Il primo essere umano? Nudo. La prima moto? Nuda anche lei. Coincidenze? Io non credo, senza vestiti, o meglio carene, rimane l’essenza del motociclismo con ciclistica e meccanica in bella vista. Le naked in Italia sono amate da sempre, ma nell’ultimo periodo quelle che tutti vogliono, e molti comprano, solo quelle di media cilindrata (ormai maxi o quasi), quelle al di sotto dei 1.000 cc per capirci. Divertenti, agili, essenziali nell’estetica, ma pregiate nelle soluzioni tecniche e con prezzi d’acquisto alla portata di tutti o quasi. Queste le caratteristiche che accomunano le protagoniste della nostra maxi comparativa, ce n’è per tutti i gusti: a due, tre o quattro cilindri, italiane, inglesi, tedesche, austriache e giapponesi, più o meno sportive. La regina delle vendite Yamaha MT-09, la rivale Kawasaki Z 900, la rinnovata BMW F 900 R, il leggendario Monster di Ducati, la sexy MV Agusta Brutale 800, l’intramontabile Suzuki GSX-S 750 e non potevano mancare nemmeno la funambolica KTM 790 Duke e la nuovissima Triumph Street Triple R, una delle moto che ha fatto faville in questo segmento negli ultimi anni ed è pronta a tornare in lizza per la leadership. Tante differenze, due cose in comune per tutte: il prezzo, sotto i 12.000 euro e le gomme Michelin Power 5, che rappresentano lo stato dell’arte degli pneumatici sportivi stradali del produttore francese. Tutte con la medesima gomma, per combattere ad armi pari. La migliore? Non ve lo dico… Scherzo! Scopriamolo insieme.
- Triumph Street Triple R 2020
- Yamaha MT-09 SP
- MV Agusta Brutale 800 Rosso
- KTM 790 Duke
- BMW F 900 R
- Ducati Monster 821 Stealth
- Suzuki GSX-S 750 Yugen Carbon
- Kawasaki Z900 2020
- La migliore naked media è...
- Le schede tecniche
- L'abbigliamento
TRIUMPH STREET TRIPLE R
COM’È FATTA
Partiamo proprio con l’ultima arrivata, la Triumph Street Triple R 2020. Il progetto è un’evoluzione della formula vincente che ha fatto della naked inglese una delle più efficaci e divertenti moto da guidare su strada. Meno estrema della sorella tutto pepe RS, la Street Triple R sembra fatta apposta per le nostre strade. I soli 168 kg a secco la rendono la più leggera della categoria, ha sospensioni completamente regolabili marchiate Showa, impianto frenante Brembo con pinze monoblocco radiali Brembo M4.32 a 4 pistoncini e un leggerissimo telaio a doppia trave in alluminio. Il cuore pulsante è ovviamente il tre cilindri in linea da 765 cc dal sound inconfondibile, migliorato nell’efficienza e omologato Euro 5, capace di 118 CV a 12.000 giri e 77 Nm a 9.400 giri, accoppiato ad un cambio a 6 rapporti con quickshifter bi-direzionale di serie. L’elettronica invece prevede tre riding mode (Road, Sport, Rain), ABS e traction control disinseribile. Tutti i parametri si controllano tramite uno strumento analogico/digitale, addio al display TFT per contenere il prezzo, comunque ben leggibile e in grado di mostrare tutte le informazioni del caso. La rinuncia al TFT è l’unica effettuata da Triumph, le finiture sono sempre da riferimento e lo stile è ancora più aggressivo che in passato grazie a modifiche ai fari full LED con luce DRL e al codino che ospita una porzione di sella più accogliente per il passeggero.
COME VA
Il segreto del successo della Triumph Street Triple R passa anche dalla posizione di guida ben studiata, la migliore del lotto. La triangolazione sella/pedane/manubrio è sportiveggiante ma non estrema, il manubrio e largo il giusto e la sella, alta 825 mm da terra, è ben imbottita. Leggera e compatta, la Street Triple nel traffico non soffre come altre sue rivali, scalda poco e si gira in un fazzoletto. Vibrazioni? Lievi e solo sul manubrio. Nemmeno buche e pavé la intimoriscono grazie al buon lavoro compiuto dalle sospensioni, che hanno una taratura di compromesso tra confort e sportività. Proprio quest’ultima caratteristica si nota tra le curve, il regno della Triumph. Ama la guida di corpo, specialmente quando si alza il ritmo, ma la ripaga con una precisione nel mantenere la linea da vertice della classe e un comportamento neutro. Il motore brilla per linearità nell’erogazione con il carattere graffiante, accompagnato dal sound del tre cilindri, che si manifesta nella zona alta del contagiri. Ottimi i controlli, che intervengono ma lo fanno senza disturbare, così come l’impianto frenante, potente il giusto e modulabile. Promosso con ottimi voti il quickshifter, preciso e tra i più rapidi negli innesti. Zero note dolenti? Non proprio, nel nostro percorso misto ha fatto registrare un consumo di 6,3 l/100 km, il più alto del confronto.
QUANTO COSTA
La nuova Triumph Street Triple R parte da 9.700 euro, un prezzo decisamente interessante visto che costa 800 euro in meno rispetto del precedente modello che, però, era dotato del display TFT. Oltre alla colorazione nera e rossa, la Street è disponibile anche grigia opaca. Ricco il catalogo degli optional: scarico Arrow, tamponi laterali, sella monoposto, puntale… ce n’è per tutti i gusti!
YAMAHA MT-09 SP
COM’È FATTA
Con il suo arrivo sul mercato, ormai qualche anno fa, la Yamaha MT-09 ha sparigliato le carte in tavola, si è conquistata l’amore dei motociclisti grazie a design e caratteristiche di guida uniche, badilate di divertimento, il tutto al giusto prezzo. La versione SP protagonista della nostra comparativa è la punta di diamante: livrea dedicata di derivazione Yamaha Racing, finiture più curate e sospensioni migliori rispetto al modello base, punto debole della 09. Il comparto ciclistico qui è composto da un telaio a diamante in acciaio accoppiato a una forcella KYB e al mono ammortizzatore Öhlins, entrambi completamente regolabili. L’impianto frenante è composto da pinze freno Advics ad attacco radiale a 4 pistoncini e dischi da 298 mm all’anteriore, pinza Nissin a singolo pistoncino e disco da 245 mm al posteriore. Il peso? 171 kg a secco, tra le più leggere del confronto. Senza dubbio il punto forte della MT-09 è il motore CP3 da 847 cc, capace di 115 CV a 10.000 giri e 88 Nm di coppia massima a 8.500 giri, tra i tre cilindri è quello che spinge di più. Anche qui l’elettronica non manca, ci sono infatti 3 riding mode e il TC regolabile su 2 livelli o disinseribile. La strumentazione non sarà TFT, ma il display a retroilluminazione negativa è sempre ben leggibile oltre che ricco d’informazioni, peccato che per consultarle debba staccare la mano manubrio.
COME VA
A metà tra naked e motard, la posizione in sella della Yamaha MT-09 SP è unica nel suo genere. Si sta con il busto eretto, le gambe arretrate e le braccia larghe. La sella rastremata e bassa, 815 i mm da terra, e il raggio di sterzo contenuto la rendono la migliore del lotto in città, il traffico non le fa paura e nemmeno buche e pavé. L’agilità che s’apprezza in città viene esaltata nel misto stretto, solo la KTM le tiene testa, sul veloce però, complice anche la distribuzione dei pesi e la geometria, si nota una leggera instabilità. Anche il motore si esalta tra le curve, lineare ai bassi, corposo ai medi e grintosissimo agli alti. Insomma, di carattere ne ha da vendere, tant’è che i monoruota in uscita di curva sono quasi la normalità, concessi dal traction control molto permissivo al livello 1. Peccato che soffra di un pronunciato effetto on/off nelle mappature standard e A (la più sportiva), meglio usare la B, più tranquilla e sfruttabile. Quando il ritmo si fa sostenuto la ciclistica non molla, anzi: buono il lavoro delle sospensioni, solo il mono risponde in maniera secca sulle buche, difetto risolvibile “giocando con le regolazioni”, ottimo quello dei freni, i migliori in quanto a potenza frenante e modulabilità. Peccato che il cambio quickshifter sia attivo solo a salire ma il suo funzionamento in maniera “tradizionale” è valido. Ottimi i consumi, nel nostro percorso misto ha fatto registrare 5,3 l/100 km.
QUANTO COSTA
La Yamaha MT-09 in versione SP costa 10.190 euro, 1.200 euro in più di quella standard. È disponibile in una sola colorazione che, a mio avviso, ben si sposa con l’oro degli steli della forcella. Il modello in prova dispone delle leve con regolazione micrometrica, cupolino, scarico akrapovic, tamponi laterali, portatarga e luci supplementari.
MV AGUSTA BRUTALE 800 ROSSO
COM’È FATTA
La fascia di più bella è tutta per la MV Brutale 800, in quanto a design la nuda di Schiranna non ha da imparare da nessuno. Anche nella meno appariscente delle versioni disponibili, la Rosso, nata per contenere il prezzo e far breccia nel cuore di nuovi appassionati... dal portafogli meno gonfio. Nonostante ciò è ben rifinita e alcuni dettagli ne fanno apprezzare la costruzione quasi artigianale, come la targhetta sul carter che mostra il nome di chi ha assemblato il motore. Muscolosa e atletica nelle linee, leggera sul piatto della bilancia, la Brutale 800 Rosso pesa 175 kg a secco, grazie al telaio tubolare in acciaio ALS e al forcellone monobraccio in alluminio. Anche per lei ci sono sospensioni completamente regolabili: forcella Marzocchi da 43 mm e mono Sachs. All’interno della gabbia di tubi batte un rabbioso 3 cilindri in linea da 798 cc, 110 CV a 11.500 giri e 83 Nm a 7.600 giri. Per domarlo ci sono 3 riding mode preimpostati, più uno personalizzabile finanche nel freno motore, 8 livelli di traction control, quickshifter bi-direzionale e 3 livelli per l’ABS, roba da superbike! Peccato che per settare i parametri si debba far affidamento a comandi poco intuitivi da azionare e il display sia piccolo e poco leggibile in pieno sole, e privo di informazioni utili come l’indicatore del livello del carburante e quello dei consumi.
COME VA
Tra tutte, la MV Agusta Brutale 800 Rosso è quella dall’impostazione di guida più estrema: busto a caricare i polsi, sella a 830 mm da terra, ginocchia rannicchiate e braccia distese a impugnare il largo manubrio… la guida d’attacco è l’unica soluzione. Non una bella notizia se abitate in città, qui la MV è come un elefante in un negozio di porcellane, semplicemente fuori luogo. Il motore scalda, le sospensioni filtrano contro voglia le asperità, le vibrazioni infastidiscono e la sella non brilla in quanto a confort. Il discorso cambia, e non poco, tra le curve. Se per il mondo ci fossero solo strade perfette non ci sarebbe moto migliore della MV, è svelta nella discesa in piega, rigorosa nel mantenere la traiettoria, con un quickshifter rapidissimo e un motore da far venire i brividi ad ogni apertura di gas. Nelle mappature più sportive l’erogazione è caratterizzata da un effetto on/off marcato che infastidisce, specialmente se non si sta guidando con il coltello tra i denti; come per la Yamaha anche in questo caso la mappatura consigliata è quella più turistica. Senza punti deboli l’impianto frenante, ha tanta potenza ma è modulabile fin da subito. Peccato però che lo stato di manutenzione delle nostre strade non sia ottimale, questo ne limita sensibilmente il range di utilizzo. Curiosi di sapere i consumi? Anche noi… ma la strumentazione fa la misteriosa!
QUANTO COSTA
Sarà anche la entry level della gamma Brutale, ma la 800 Rosso è quella che costa più di tutte: per portarvi a casa lo stile iconico di MV Agusta dovete sborsare 12.240 euro. Sul colore, non avete possibilità di scelta… cosa che, invece, potete fare con il catalogo degli accessori. Tra scarichi aftermarket e dettagli in carbonio, farsi prendere la mano è più facile del previsto.
KTM 790 DUKE
COM’È FATTA
Linee futuristiche, tese e affilate, sembra tracciata a colpi di rasoio la KTM 790 Duke. Telaio in acciaio ultraleggero, lunghissimo forcellone e telaietto in lega d’alluminio ne contengono il peso in appena 169 kg, solo uno in più della Triumph, trasformando la nuda austrica in una vera e propria lama tra le curve. C’è tanta plastica, ma è di buona qualità e ben assemblata, le finiture dunque meritano ottimi voti. Il cuore pulsante della KTM 790 Duke è un bicilindrico parallelo frontemarcia da 799 cc, che mette a disposizione della manetta 105 CV a 9.000 giri e 86 Nm di coppia a 8.000 giri minuto. Anche in questo caso l’elettronica permette di gestire le prestazioni del motore: 4 riding mode, di cui uno Track che mi permette di calibrare finemente le regolazioni del motore e dei vari controlli, fino a spegnere il controllo anti-impennamento e disattivare l'ABS sul solo freno posteriore, per consentire ingressi in curva in spazzolata, l’ABS cornering e persino il launch control. Tutto è controllabile attraverso comandi pratici e un display TFT a colori completo e ben leggibile a patto di non avere il sole a picco. Capitolo ciclistica: la forcella WP da 43 mm è l’unica, insieme a quella di BMW, a non permettere regolazioni, il mono invece è regolabile nel precarico molla e nel ritorno. La frenata, invece, può contare su dischi anteriori da 300 mm con pinze radiali a quattro pistoncini.
COME VA
La KTM 790 Duke non è compatta solo nelle dimensioni ma anche nella posizione di guida. Tutto è molto raccolto, pedane centrali e leggermente rialzate, manubrio vicino al busto e sella a 830 mm da terra, è alta ma anche molto snella al cavallo toccare il suolo non è affatto un’impresa… anche per i diversamente alti. Ottima l’ergonomia dei comandi, le leve sono finemente regolabili così come la posizione del manubrio, tutti possono cucirsela addosso con facilità. Come le rivali a tre cilindri, anche lei spicca per agilità sia in città – dove s’infila dappertutto – sia tra le curve, i cambi di direzione sono fulminei e si raggiunge la corda quasi senza fare fatica… si guida col pensiero. Ad esaltare la guida sportiva ci pensa il motore sempre vivace in qualsiasi riding mode con l’elettronica che vigila senza mai dare fastidio. Tutto è esaltato da un quickshifter rapidissimo, tra i migliori con quello Triumph e MV. La ciclistica tiene il passo finché il ritmo rimane quello sportiveggiante, ma quando si inizia a fare sul serio, e la nuda austriaca vi invoglia a farlo in tempo zero, sospensioni e freni mostrano il fianco: con componentistica migliore non ci sarebbe stata storia… ma KTM ha già trovato la soluzione, si chiama 890 Duke R. Capitolo consumi, qui si grida al miracolo: la 790 è quella meno assetata, appena 4,6 l/100 km.
QUANTO COSTA
La KTM 790 Duke, disponibile nera o arancione, ha un prezzo di partenza di 10.200 euro. Il modello presente in comparativa è equipaggiato con lo scarico Akrapovic da 900 euro. Se volete personalizzare la Duke con parti in ergal, selle in gel e tanti altri accessori, potete attingere al catalogo PowerParts.
BMW F 900 R
COM’È FATTA
Dimenticatevi le vecchie roadster BMW tutta razionalità, la nuova F 900 R ha davvero un’aria da bullo! Design muscoloso e molto caricato in avanti, tanta plastica ma di buona fattura, finiture e accoppiamenti all’altezza del blasone, insomma ha tutto quel che serve per lanciarsi nella mischia. Anche un nuovo motore più prestante, cresciuto nella cilindrata fino a 895 cc per 105 CV a 8.750 giri e 92 vigorosissimi Nm di coppia a 6.500 giri, in questo è seconda solo alla Kawasaki. Anche per lei ci sono i riding mode per personalizzare la risposta del gas: Rain e Road di serie, Dynamic e Dynamic Pro come optional, che rendono l’elettronica davvero completissima e personalizzabile oltre ad aggiungere l’ABS cornering. Come sempre per comandare tutti i parametri c’è il display TFT da 6,5 pollici Connettivity, il migliore tra tutte in quanto a completezza e leggibilità, nonché unico a connettersi al telefono per mostrare le notifiche, come quello di Kawasaki, ma è l’unico a fornire anche le indicazioni del navigatore, a patto di avere un casco con interfono. Tutto nuovo anche il comparto ciclistico, che prevede una forcella da 43 mm non regolabile e un mono ammortizzatore regolabile in precarico e compressione, optional il Dynamic ESA che fa tutto da solo… ma solo al posteriore. Completano il quadro l’impianto frenante Brembo con pinze ad attacco radiale a mordere dischi da 320 mm all’anteriore, pinza flottante e disco da 265 mm al posteriore. Il peso? Non è tra le più snelle, 211 kg ma con tutti i liquidi inclusi.
COME VA
Il look più aggressivo non mente, la F 900 R è stata radicalmente stravolta, anche nella posizione in sella. Le ginocchia sono raccolte e il busto è proteso verso il manubrio. Ne risulta una posizione molto dinamica ma non scomoda. Il nostro esemplare in prova ha la sella opzionale Super alta, utile solo se superate il 1,85 m. La città, per la F 900 R, è luci e ombre: la frizione è leggera e prevedibile allo stacco, vibra poco e le sospensioni si prendono cura delle vostre terga su buche e dossi. I kg extra, però, ci sono e si avvertono tutti sul manubrio, rendendo più complicato destreggiarsi tra le auto in coda. Tra le curve la roadster bavarese richiede maggior impegno nella guida, gli input devono essere decisi e ama la guida maschia. Non sarà un furetto nei cambi di direzione ma la precisione dell’avantreno è ottima, la forcella va in crisi solo quando le si chiede lo straordinario… un’unità regolabile avrebbe risolto il problema. E lo straordinario lo invoglia il motore, tra i più vigorosi nella spinta, ma sempre pulito nell’erogazione. Da buon bicilindrico il meglio arriva ai medi, ma non disdegna qualche sgroppata nella parte alta del contagiri accompagnato dal sound ruvido dello scarico, più bello da sentire che da vedere. Ben modulabile la frenata, peccato che l’intervento dell’ABS sia abbastanza invasivo nella guida sportiva, decisamente meglio il traction control che vigila severo, ma senza disturbare. Consumi? 6,1 l/100 km
QUANTO COSTA
La BMW è quella che attacca il mercato con il prezzo più basso del gruppo. La F 900 R parte da 8.950 euro, ma selezionando i pacchetti Active, Comfort, Dynamic e Touring come il modello in prova, il cartellino va oltre gli 11.500 euro. Come sempre, BMW offre un ricchissimo catalogo di accessori per rendere la moto più adatta alla guida sportiva, o al turismo se preferite.
DUCATI MONSTER 821 STEALTH
COM’È FATTA
È innegabile, le naked come le conosciamo oggi derivano tutte da lui, il Ducati Monster… al maschile, mi raccomando perché ci tengono. Protagonista della nostra comparativa l’821 Stealth, se pensate che sia solo un Monster 821 ridipinto vi sbagliate, due o tre accorgimenti ne fanno una moto molto interessante, per rimanere competitiva in uno dei segmenti di mercato più agguerriti. Partiamo da ciò che non è cambiato: confermato il motore Testastretta 11° da 821 cc in grado di erogare 109 cv a 9.250 giri/min e 86 Nm di coppia a 6.500 giri, personalizzabile nel carattere tramite i 3 Riding mode. Confermata anche la struttura del telaio a traliccio che sfrutta il motore come elemento portante, così come l’impianto frenante marchiato Brembo, che prevede pinze ad attacco radiale all’anteriore M-4.32 a 4 pistoncini che agiscono su dischi da 320mm. Le rivali a tre cilindri sono più leggere, ma il peso rimane contenuto in appena 180 kg a secco. L’allestimento Stealth non si limita solo agli accostamenti cromatici, inclusi nel prezzo ci sono il cupolino dedicato per ripararsi dai flussi d’aria, il Ducati Quick Shifter di serie e la forcella anteriore completamente regolabile Kayaba con steli da 43 millimetri di diametro. Ottime le finiture, in pieno stile Ducati, e la dotazione tecnologica: ABS su tre livelli, traction control regolabile così come la risposta del gas. Completo e leggibile il quadro strumenti, peccato che il faro anteriore non sia a LED.
COME VA
La posizione in sella della Monster? Braccia larghe e distese, ginocchia raccolte e corpo ben inserito nella moto, sportiveggiante ma redditizia nella guida sportiva. La città le sta stretta, la frizione è poco modulabile, il bicilindrico Ducati protesta se lo fate stare troppo in coda a suon di vampate e scalcia alle basse andature, ma datele una strada con grandi curvoni da raccordare e apprezzerete la ciclistica precisa, il suo avantreno è tra i più stabili e comunicativi. Le Michelin Power 5, poi, ne hanno migliorato l’agilità, non sarà svelta come KTM ma ora si difende alla grande. Il motore offre il meglio di sé ai medi regimi, da 4 ai 8.000 giri, con una buona dose di coppia, tanto da rendere quasi superfluo il cambio, comunque preciso e rapido negli innesti, anche senza quickshifter. Come su alcune rivali il riding mode più consigliato è il Touring, Sport e Rain possono essere utilizzati per la sparata in cima al passo o nei mesi invernali. Buona la ciclistica, l’impianto frenante ha una buona potenza frenante, peccato solo che la modulabilità non sia eccelsa. Discorso simile per le sospensioni, la taratura di compromesso ha migliorato il confort ma così facendo si è perso un po’ di sostengo nelle staccate al fulmicotone. Buoni i consumi, 5,2 l/100 km nel nostro percorso misto.
QUANTO COSTA
Il Ducati Monster 821 Stealth è disponibile a un prezzo di 11.990 euro, 800 euro in più della 821 standard, e in una sola livrea: nera opaca con dettagli rossi e grigi. La moto in prova presenta diversi optional tra cui gli specchietti Rizoma, un nuovo portatarga, frecce a LED e cover in carbonio del motore e dello scarico. Il valore complessivo di questi accessori si aggira attorno ai 1.000 euro.
SUZUKI GSX-S 750 YUGEN
COM’È FATTA
Tante a 2 o tre cilindri ma non dimentichiamoci che negli anni d’oro del motociclismo le naked più vendute erano quelle con motore a 4 cilindri in linea, proprio come quello della Suzuki GSX-S 750 Yugen Carbon della nostra comparativa. Nonostante il design non riceva aggiornamenti da tempo, la GSX-S è ancora desiderabile, ha linee sfuggenti e materiali ben assemblati, la Yugen, poi, è impreziosita con i migliori accessori presenti nel catalogo e con uno scarico dedicato marchiato SC-Project. A mostrare i segni dell’invecchiamento solo il faro anteriore, non a LED, e la strumentazione LCD, che è completa ma poco moderna, in linea con quella MV. A dire il vero c’è poco da gestire, tra tutte la Suzuki è quella che offre l’esperienza più analogica, perfetta per chi non bada a riding mode, anti impennata o controlli della derapata. A tenere a bada i 114 CV a 10.000 giri e 82 Nm a 9.000 erogati dal 4 in linea da 749 cc, di derivazione GSX-R k5, c’è solo il traction control, regolabile su tre livelli o escludibile. Semplicità anche nella ciclistica, il telaio in acciaio è accoppiato a una forcella KYB a steli rovesciati da 41 mm di diametro regolabile, ma solo nel precarico, così come il mono posteriore. La frenata è affidata a pinze anteriori radiali Nissin su dischi da 310 mm e un disco singolo posteriore, con sistema ABS. Il tutto per 213 kg in ordine di marcia.
COME VA
Guardando quelle linee così cariche sull’anteriore è quasi una sorpresa scoprire che la GSX-S, tra tutte, è una delle più comode. Il busto è leggermente proteso in avanti a raggiungere il manubrio, le ginocchia sono raccolte ma non in posizione estrema. Migliorabile l’ergonomia dei comandi: la frizione stacca molto vicino al manubrio e non è prevista la possibilità di regolarla. Nonostante sia tra le più pesanti in città non se la cava male, il peso è ben distribuito e si tocca bene al semaforo grazie alla sella a 820 mm, completano l’identikit del commuter provetto il manubrio stretto e le sospensioni morbide. Questo la penalizza quando si cerca il massimo della sportività alla guida, la forcella è sfrenata nella prima parte e affonda brusca quando si frena con decisione. Di potenza frenante ce n’è in abbondanza e la sola regolazione del precarico molla non può nulla per correggere questo comportamento. Meglio guidare con piglio allegro e godere della neutralità della discesa in piega e della stabilità sui curvoni veloci, qui è tra le migliori. Il motore è molto lineare nell’erogazione, quasi elettrico fino a metà contagiri per poi tirare fuori tutta la grinta e i cavalli, accompagnato da una voce davvero esaltante. Per tenerlo in “tiro” bisogna usare spesso il cambio che, nonostante non sia assistito come su alcune rivali, è comunque rapido negli innesti. Nella media i consumi, nel nostro percorso la strumentazione ha rilevato un dato di 6 l/100 km.
QUANTO COSTA
La versione Yugen Carbon della Suzuki GSX-R 750 costa 9.090 euro. Con un sovraprezzo di 400 euro rispetto alla versione base si ha un pacchetto di optional veramente succulento: monoposto, cupolino e scarico SC Project con targhetta dedicata. Le colorazioni sono tre: blu, bianca con cerchi blu e, come l’esemplare in prova, bianca e nera con dettagli rossi. La versione tutta nera è esclusiva per la versione da 70 kW.
COM’È FATTA
È cambiata tanto la Kawasaki Z 900, eppure non lo si nota perché il design, che tanto piace ai fan della Casa di Akashi, non è stato stravolto. Il Sugomi style è una fede, le linee sono muscolose nel frontale e sfuggenti nel posteriore, la qualità percepita è tanta e la cura degli assemblaggi è in perfetta linea con lo standard giapponese. Prima anche la Z 900 sposava, come Suzuki, la filosofia della poca elettronica, con il nuovo modello però, la musica è cambiata: a gestire le performance del quattro cilindri in linea da 948 cc, il più prestazionale della comparativa con i suoi 125 CV a 9.500 giri/min e 99 Nm a 7.700 giri/min, ci sono quattro riding mode, di cui uno completamente personalizzabile per scegliere tre livelli di traction control e due di potenza del motore. Tutto è gestibile tramite il display TFT a colori completo e ben leggibile in ogni condizione di luce oltre che collegabile con lo smartphone per modificare la mappa custom o verificare le notifiche del telefono. Piccole novità a livello ciclistico con il telaio a traliccio rinforzato nella zona d’attacco del forcellone e il setting delle sospensioni è stato rivisto. Dietro c’è un monoammortizzatore, regolabile nel precarico e nell’estensione, mentre davanti c’è una forcella a steli rovesciati da 41 mm, anch’essa regolabile nel precarico e nell’estensione. L’impianto frenante Nissin è composto da due dischi a margherita da 300 mm con pinze a quattro pistoncini davanti, dietro un disco da 250 mm e una pinza flottante a singolo pistoncino. Simile alla Suzuki anche sul piatto della bilancia: 212 kg in ordine di marcia.
COME VA
Come la cugina GSX-S, anche la Kawasaki Z 900 sorprende per la naturalezza della posizione di guida. Tutto è al posto giusto, con il manubrio alto, il busto leggermente caricato sull’anteriore e le pedane poste centralmente. La sella è stata alzata fino a 820 mm (contro i 790 della vecchia Z) gli spilungoni, come me, ringraziano! Nel traffico la “Zeta” se la cava alla grande: l’ampio manubrio e un discreto raggio di sterzo permettono di sgusciare nel traffico senza troppi problemi, in questo ambito si apprezzano anche la frizione morbida e intuitiva nello stacco e l’elasticità del quattro cilindri. Come tutte, anche la Z 900 il meglio lo riserva nelle strade ricche di curve, ma tra tutte è quella che digerisce meglio anche i trasferimenti in autostrada grazie alla totale assenza di vibrazioni e alla dose extra di cavalli che fa riposare il motore a velocità codice. L’erogazione è vellutata in tutti i riding mode, zero effetto on-off… e la grinta? Non le manca affatto, tra i 7-8.000 giri il 4 in linea spinge fortissimo. Tra le curve, nonostante la mole, danza svelta. Il merito è da dividere tra la buona leva offerta dal manubrio, la ciclistica efficace e l’elettronica ben tarata che interviene senza infastidire. Buona la frenata così come il comportamento del cambio, tanto che l’assenza del quickshifter quasi non s’avverte… certo, quasi tutte le altre lo hanno, è una piccola macchiolina su una pagella ricca di ottimi voti. I consumi? Leggermente sopra la media ma allineati con quelli di Suzuki e BMW: 6 l/100 km.
QUANTO COSTA
La nuova Kawasaki attacca il mercato con un prezzo di 9.590 euro. Quattro sono i colori disponibili: nera e grigia con il telaio verde, verde e nera con il telaio nero, nera con i dettagli rossi oppure, come quella in prova, bianca e nera con il telaio verde. Tra scarico Akrapovic, cupolino alto e sella monoposto, Kawasaki offre una buona gamma di accessori.
Dopo due giorni di curve e panorami mozzafiato all'interno dell'Oasi Zegna è tempo di tirare le somme. Scegliere la vincitrice è molto difficile, un po’ come scegliere tra mamma o papà, pasta o pizza, Baggio o Totti. Molto dipende dall’utilizzo che si fa della moto, c’è chi da una naked cerca solo sportività e chi, invece, vorrebbe una moto totale. Tra le otto contendenti Triumph, Kawasaki e Yamaha si sono dimostrate quelle più versatili: pronte a stamparti un sorriso a 32 denti tra le curve ma anche ad affrontare la quotidianità. KTM e MV Agusta sono quelle da scegliere se si cerca il divertimento puro, mentre Ducati, Suzuki e BMW privilegiano un atteggiamento più “responsabile”. Coprotagoniste della nostra comparativa, le Michelin Power 5 hanno convinto a pieno: comunicative, facili fin da subito e con tantissimo grip al massimo angolo di piega. Di loro vi parleremo in maniera approfondita prossimamente e le metteremo alla prova anche in un test di durata.
LE SCHEDE TECNICHE
SCHEDA TECNICA TRIUMPH STREET TRIPLE R
- MOTORE: tre cilindri in linea
- CILINDRATA: 765 cc
- POTENZA: 118 CV a 12.000 giri
- COPPIA: 77 Nm a 9.400 giri
- PESO: 168 kg a secco
- PREZZO: 9.700 euro
SCHEDA TECNICA KTM 790 DUKE
- MOTORE: bicilindrico parallelo
- CILINDRATA: 799 cc
- POTENZA: 105 CV a 9.000 giri
- COPPIA: 86 Nm a 8.000 giri
- PESO: 169 kg a secco
- PREZZO: 10.200 euro
SCHEDA TECNICA YAMAHA MT-09 SP
- MOTORE: tre cilindri in linea
- CILINDRATA: 847 cc
- POTENZA: 115 CV a 10.000 giri
- COPPIA: 88 Nm a 8.500 giri
- PESO: 171 kg a secco
- PREZZO: 10.400 euro
SCHEDA TECNICA DUCATI MONSTER 821 STEALTH
- MOTORE: bicilindrico a L
- CILINDRATA: 821 cc
- POTENZA: 109 CV a 8.750 giri
- COPPIA: 92 Nm a 6.500 giri
- PESO: 180,5 kg a secco
- PREZZO: 11.990 euro
SCHEDA TECNICA MV AGUSTA BRUTALE 800 ROSSO
- MOTORE: tre cilindri in linea
- CILINDRATA: 798 cc
- POTENZA: 110 CV a 11.500 giri
- COPPIA: 83 Nm a 7.600 giri
- PESO: 175 kg a secco
- PREZZO: 11.990 euro
SCHEDA TECNICA BMW F 900 R
- MOTORE: bicilindrico parallelo frontemarcia
- CILINDRATA: 895 cc
- POTENZA: 105 CV a 8.750 giri
- COPPIA: 92 Nm a 6.500 giri
- PESO: 211 kg o.d.m.
- PREZZO: 8.950 euro
SCHEDA TECNICA SUZUKI GSX-S 750 YUGEN
- MOTORE: 4 cilindri in linea
- CILINDRATA: 750 cc
- POTENZA: 114 CV a 10.000 giri
- COPPIA: 81 Nm a 9.000 giri
- PESO: 213 kg o.d.m.
- PREZZO: 9.190 euro
SCHEDA TECNICA KAWASAKI Z 900
- MOTORE: 4 cilindri in linea
- CILINDRATA: 948 cc
- POTENZA: 125 CV a 9.500 giri
- COPPIA: 99 Nm a 7.700 giri
- PESO: 212 kg o.d.m.
- PREZZO: 9.590 euro
L'ABBIGLIAMENTO DEL SERVIZIO
- Giacca Ixon Zephyr Air
- Jeans Ixon Mike
- Guanti Ixon RS Recon Air
- Scarpe TCX Rush 2 Air
