LA SFIDA: TRACER 700, VERSYS 650, V-STROM 650, F 750 GS Chi l’ha detto che il compromesso sia per forza una cosa negativa? Le crossover sono l’esempio che il compromesso piace, almeno ai motociclisti. Yamaha Tracer 700, Kawasaki Versys 650, Suzuki V-Strom 650 e BMW F 750 GS sono le migliori rappresentanti della categoria crossover di media cilindrata. Sono moto versatili, capaci di affrontare in egual modo la routine quotidiana come i viaggi alla scoperta del mondo, costano il giusto, divertono i più esperti senza intimorire i principianti, e non sono impegnative da mantenere. Quattro moto per quattro filosofie diverse (o quasi) … ma qual è la migliore? Scopriamo insieme, dai che si va!
- Yamaha Tracer 700: com'è fatta
- Kawasaki Versys 650: com'è fatta
- Suzuki V-Strom 650: com'è fatta
- BMW F 750 GS: com'è fatta
- Yamaha Tracer 700: come va
- Kawasaki Versys 650: come va
- Suzuki V-Strom 650: come va
- BMW F 750 GS: come va
- Quanto costano?
- La vincitrice è...
- Le schede tecniche
- L'abbigliamento della prova
TRACER 700: COM’È FATTA
RINNOVATA Partiamo con la novità nel segmento. La Yamaha Tracer 700 è stata la prima ad aggiornarsi all’Euro 5 e con l’occasione i tecnici di Iwata hanno messo mano a una delle moto di maggior successo negli ultimi anni per Yamaha. Il motore, l’ormai proverbiale bicilindrico parallelo fronte marcia CP2 da 689 cc, nonostante sia più ecologico, non ha perso nemmeno un briciolo del suo tipico brio. La scheda tecnica recita 74 CV a 8.750 giri/min e 68 Nm a 6.500 giri/min; numeri che, combinati con un peso in ordine di marcia di appena 196 kg, consentono alla Tracer di assicurarsi il primato di miglior rapporto peso potenza e questo, come vedremo, si avverte anche alla guida. Il segreto va cercato soprattutto nel comparto ciclistico.Il telaio a diamante in acciaio è accoppiato ad un leggero forcellone in alluminio, l’interasse contenuto – 1.460 mm - non può che esaltare la sensazione di agilità generale. Rispetto alla vecchia Tracer le sospensioni sono ora entrambe regolabili in estensione e precarico molla, mentre non ci sono novità per quanto riguarda freni e gomme: impianto frenante composto da una coppia di pinze assiali che mordono dischi da 282 mm all’anteriore, ovviamente disco singolo al posteriore di 245 mm di diametro e cerchi da 17 pollici calzati da pneumatici con sezione 120/70 e 180/55, unica del lotto ad avere una ruota così grande al posteriore. Ultimo, ma non per importanza, l’aggiornamento estetico. Colpisce sicuramente il nuovo frontale dal look futuristico con luci full LED e un parabrezza regolabile su 60 mm di escursione anche in movimento, invariato invece il posteriore. La qualità percepita è buona, anche migliore rispetto al passato. Grazie alla nuova strumentazione LCD a colori, ricca d’informazioni facilmente consultabili grazie ai comandi remoti sul blocchetto sinistro, la Tracer si toglie di dosso l’aurea – semmai aura, non è proprio calzante in questo contesto - dell’entry level e si avvicina alla premium BMW, la più tecnologica del confronto. Peccato non ci sia il traction control, ma Yamaha ritiene che le prestazioni della sua Tracer 700 siano gestibili anche senza.
KAWASAKI VERSYS 650: COM’È FATTA
LONGEVA È sul mercato da ormai 5 anni, ma la Kawasaki Versys 650, grazie a promozioni e kit accessori come il Tourer Plus di questa prova, continua a rimanere sulla cresta dell’onda, infatti da gennaio ad oggi è la più venduta tra le moto del nostro confronto. I segni del tempo iniziano a vedersi, un esempio è il faro anteriore, con lampadina tradizionale come la V-Strom, ma rimane comunque una moto piacevole da guardare. Le finiture sono buone, anzi ottime considerando il segmento, così come la dotazione. Il parabrezza è regolabile (seppur non in movimento), così come le leve di frizione e freno, entrambi dettagli non scontati. Ci sono inoltre gommini antiscivolo sulle pedane, e una presa 12 Volt per la ricarica dei dispositivi elettronici, chiederle di più risulta difficile. Una strumentazione più moderna di quella analogico/digitale? Forse sì, ma questa è completissima - ci sono due trip, l’indicatore dei consumi e le informazioni canoniche - ben leggibile, cosa che non sempre accade con quelle TFT, specialmente se di bassa qualità. La base meccanica è consolidata, il telaio ha una struttura a diamante in acciaio e ingabbia il bicilindrico parallelo da 649 cc, capace di 69 CV a 8.500 giri e 64 Nm di coppia massima a 7.000 giri/min. È il meno prestazionale del confronto, ma ha una buona elasticità e grazie alla rapportatura corta lo nasconde bene. Di buon livello è anche la dotazione ciclistica, che vede una forcella Showa a steli rovesciati da 41 mm con smorzamento (lato destro) e precarico (lato sinistro) regolabili, il mono ammortizzatore, invece, è regolabile solo nel precarico ma l’operazione è resa semplice tramite il montaggio in posizione laterale della sospensione e dal manettino per la regolazione remota. L’impianto frenante è Nissin, con due pinze ad attacco radiale a 4 pistoncini a mordere dischi da 300 mm anteriori, 220 quello posteriore. Come per la Tracer i cerchi sono da 17 pollici, ma la sezione della gomma posteriore è più stretta, 160/60.
SUZUKI V-STROM 650: COM’È FATTA
AVVENTURA Come la Versys 650, anche la Suzuki V-Strom 650 è sul mercato da diverso tempo, ma con promozioni e allestimenti come il kit Touring, è ancora apprezzatissima dai motociclisti del Belpaese. Di lei sappiamo tutto o quasi avendola provata in fuoristrada e su strada diverse volte, ma un ripasso è più che opportuno. Rispetto alle altre due nipponiche, la Suzuki non limita il suo raggio di azione al solo asfalto, anche grazie alle ruote a raggi da 19 pollici all’anteriore e 17 al posteriore. Il resto del comparto ciclistico è completato dall’ormai proverbiale telaio a doppia trave in leggero alluminio accoppiato ad una forcella non regolabile con steli da 41 mm e ad un mono ammortizzatore regolabile nel precarico. L’impianto frenante, invece è composto da pinze assiali che mordono dischi da 310 mm all’anteriore e 260 mm al posteriore e pneumatici con misure 110/80 all’anteriore e 150/80 al posteriore. Nonostante sia la più imponente, la Suzuki V-Strom 650 XT non è la più pesante del lotto, titolo che cede alla BMW: 216 kg comprendendo i 20 litri di benzina contenuti nel serbatoio. A spingere la Sport Enduro Tourer di Hamamastu c’è una vera e propria pietra miliare di Suzuki, il bicilindrico a V di 90° da 645 cc, capace di 71 CV a 8.000 giri e 62 Nm di coppia massima a 6.500 giri/min. Al contrario delle cugine giapponesi, nonostante le prestazioni non siano esagerate, il controllo di trazione qui c’è, ed è regolabile su due livelli o escludibile, unica concessione alla tecnologia per una moto che fa della concretezza il suo punto forte. Come per Kawasaki, anche la V-Strom inizia ad accusare i primi segni del tempo e, ora che la sorellona 1050 ha un nuovo look, è ancora più evidente. Look escluso, la Suzuki è ben fatta: buone le finiture, la strumentazione è ricca e leggibile e anche qui il parabrezza è regolabile, ma con gli attrezzi come sulla Versys.
BMW F 750 GS: COM’È FATTA
TECNOLOGICA (A PAGAMENTO) Escludendo la piccola G 310 GS, la BMW F 750 GS è la porta d’accesso al dorato mondo delle enduro stradali bavaresi. Attenzione però, porta d’accesso non vuole dire povera, almeno se si tratta di un marchio premium come BMW. La F 750 GS è infatti la più tecnologica del nostro confronto. Fari full LED, display TFT da 6,5 pollici con connettività Bluetooth, sospensioni a controllo elettronico sono una sua esclusiva in questo confronto. Vero, molti sono optional a pagamento, ma almeno la possibilità di sceglierli c’è. La qualità percepita è buona, sensazione aumentata anche dalla somiglianza, sia delle linee sia dei comandi, con sua Maestà R 1250 GS. A spingerla c’è un bicilindrico parallelo frontemarcia da 853 cc, 77 CV a 7.500 giri/min e ben 83 Nm di coppia massima e 6.500 giri/min, numeri da vertice della categoria. Per modificarne il carattere c’è la possibilità di scegliere tra i diversi riding mode, Road e Rain sono offerti di serie, il Dynamic è optional. A tenere sotto controllo la ruota posteriore ci pensa il controllo di trazione, proprio come sulla V-Strom. Non sarà orientata al fuoristrada quanto la sorella 850, ma la F 750 GS grazie all’accoppiata di cerchi 19-17” – calzati da pneumatici di sezione 110/80 all’anteriore e 150/70 al posteriore - non si tira indietro quando l’asfalto finisce. Il comparto ciclistico è composto da un telaio in acciaio che sfrutta il motore come elemento portante e che lavora assieme ad una forcella non regolabile e al mono ammortizzatore regolabile nel precarico e nell’idraulica, come optional c’è il Dynamic ESA che fa tutto da solo. Del lotto è la più pesante, 224 kg, nonostante abbia il serbatoio meno capiente (16 litri, uno in meno della Tracer 700).
YAMAHA TRACER 700 COME VA
LA SPORTIVA La Yamaha Tracer 700 è quella più simile a una Sport touring per filosofia e la posizione di guida non poteva che essere in linea con il suo aspetto. Manubrio sella e pedane sono raccolte, sportiveggiante e redditizio tra le curve senza compromettere troppo il confort, anche se le rivali sono tutte più adatte al turismo a medio e lungo raggio. Lo si nota anche dalla protezione dall’aria offerta dalle sovrastrutture e dal cupolino, quello di serie è decisamente poco protettivo seppur facilmente regolabile, meglio attingere dal catalogo accessori e scegliere quello maggiorato. Nel casa-lavoro è forse la più indicata, compatta, leggera e agile, le code non sono affatto un problema, tutt’al più lo sono le buche, quelle più profonde vengono digerite a fatica, specialmente dal monoammortizzatore. Senza dubbio il terreno di caccia preferito della Tracer 700 sono le curve, del lotto è quella che diverte di più. Il protagonista è sicuramente il motore: frizzante ai bassi, corposo ai medi e ricco di carattere in alto. Il suo temperamento brioso ben si sposa con un cambio dagli innesti esemplari e con la ciclistica svelta nella discesa in piega. Rispetto al passato la Tracer si guida bene, la nuova forcella svolge un ottimo lavoro, a deludere semmai è il comportamento del mono con la taratura originale, fin troppo sfrenata per i miei gusti, ma basta agire sulle regolazioni per risolvere il problema. Come in passato, la frenata della Tracer non rappresenta un vero e proprio punto di forza, sia chiaro, le prestazioni dell’impianto sono all’altezza, ad abbassare un voto ottimo c’è l’ABS al posteriore abbastanza invasivo. Carattere sbarazzino che si può apprezzare anche in coppia: sulla Tracer il passeggero non viene trattato male, le maniglie sono abbastanza pratiche e ben posizionate ma le avversarie, anche grazie a dimensioni più abbondanti, sanno fare di meglio. Per finire i consumi, nel percorso del nostro test ride fatto di strade urbane, extraurbane e autostrade, il dato registrato è di 18,5 km/l.
KAWASAKI VERSYS 650 COME VA
LA COMODA Comoda e rassicurante come una babbuccia nei mesi invernali, la Kawasaki Versys 650 coccola il suo pilota con un confort senza paragoni. La seduta è morbida, il manubrio ben posizionato e l’ergonomia dei comandi può essere finemente regolata. Il confort eccelso, sommato con una protezione dall’aria adeguata, anche grazie al parabrezza regolabile facilmente senza l’utilizzo di attrezzi, e i consumi più bassi del confronto – 20,7 km/l il dato registrato nel nostro percorso prova - fanno della Versys una piccola giramondo. Se proprio preferite il casa-lavoro troverete una fedele compagna: in coda non scalda – ad onor del vero nemmeno le sue rivali – ma passa senza patemi d’animo su buche e pavé. Il merito è delle sospensioni che premiano decisamente la comodità alla sportività. Nonostante ciò, quando si vuole alzare il ritmo la Versys non soffre più di tanto, a patto di accettare un atteggiamento più “ciondoloso” rispetto alle rivali, ma non approssimativo, l’avantreno infatti è precisissimo una volta che la forcella si è assestata. Nonostante la cavalleria non sia al livello di Tracer e BMW, la Kawasaki sullo spunto non sfigura e può fare affidamento anche su medi regimi abbastanza corposi, sull’allungo paga, la coperta non è abbastanza lunga per arrivare a coprire tutto. Il segreto sta nella rapportatura del cambio, che si caratterizza per innesti morbidi ma precisi. Del quartetto è quella che, insieme a BMW convince in frenata, la potenza è tanta, forse troppa dati i trasferimenti di carico repentini, ma all’occorrenza è ben modulabile e sapientemente controllata dall’ABS, vigile ma non troppo invasivo. Rispetto alla Yamaha il passeggero qui viene trattato con maggior riguardo, la porzione di sella a lui dedicata è più ampia e imbottita e i maniglioni hanno una forma più ergonomica.
SUZUKI V-STROM 650: COME VA
COMPROMESSO OK Ancora una volta la Suzuki è simile alla sua connazionale Kawasaki. Nonostante la filosofia sia diversa, con la V-Strom decisamente più influenzata dal mondo adventure, il denominatore comune è la comodità una volta in sella. La posizione in sella meriterebbe voti ottimi se solo ci fosse un manubrio leggermente più largo e vicino al busto del pilota, ciò migliorerebbe la sensazione di controllo su strada ma anche in off-road, situazione che la V-Strom, rispetto a Kawasaki e Yamaha, non disdegna. Le sovrastrutture abbondanti e il parabrezza di generose dimensioni rendono fanno della Suzuki la moto che offre maggior riparo da freddo e intemperie, peccato che per regolare l’altezza del plexi sia necessario mettere mano alla borsa degli attrezzi, Versys e Tracer sono più pratiche. Tra le curve o nelle strette vie del centro la V-Strom non fa un plissé, essendo l’esempio del compromesso ben riuscito: non è né la più leggera e facile nello slalom, né la più sportiva alla guida, ma in entrambe le situazioni non sfigura affatto. Il motore è elastico ai bassi regimi, pieno ai medi e flirta con la zona rossa meglio di tutti gli altri, assistito anche da un cambio ben spaziato e facile da azionare. Tra le curve la V-Strom 650 è ben bilanciata, l’avantreno è preciso e comunicativo, tiene bene la traiettoria e nonostante il cerchio da 19 non è lento nei cambi di direzione. Parte del merito va dato alle sospensioni che offrono il giusto sostegno sul veloce senza essere scomode sulle asperità. Buono il trattamento riservato al passeggero che viene accolto su una porzione di sella ampia e ben imbottita e può appigliarsi con facilità ai maniglioni, i più ergonomici del confronto. I consumi? 19,7 km/l, seconda solo a Kawasaki.
BMW F 750 GS: COME VA
LA VIAGGIATRICE Come due gemelle etero zigote, la BMW F 750 GS ha una sorella decisamente più orientata al fuoristrada, la F 850 GS, ma come lei ha un’impostazione di guida decisamente orientata al fuoristrada. Lo si nota dalle pedane leggermente avanzate e rialzate rispetto alle rivali e dal manubrio larghissimo: la sensazione di controllo è assoluta, anche se l’avantreno è più pesante che sulle rivali. La posizione di guida è comoda e non stanca sulle lunghe percorrenze, peccato che il serbatoio di soli 14 l e il consumo più elevato del confronto – 16,7 km/l per l’enduro bavarese – obblighino a soste frequenti per fare il pieno. Ma guardiamo il lato positivo, almeno avrete tempo per riprendere qualche grado di temperatura se la moto la usate anche d’inverno, la protezione aerodinamica è praticamente inesistente, mistero a Monaco di Baviera. Tra gli accessori manca un parabrezza maggiorato, e dire che tra gli optional ci sono Cruise Control e Manopole per allestire una vera e propria globetrotter. Il peso e le dimensioni extra-large la penalizzano nello slalom cittadino rispetto alle rivali, ma sul veloce è la più stabile del confronto. L’altro primato è quello dell’erogazione, appena ruvida a bassissimi giri, ma superati i 3.500 giri mette in mostra tutti i vantaggi visti sulla scheda tecnica: i medi sono pienissimi e verso la zona rossa di birra ce n’è ancora in abbondanza, il tutto accompagnato da un sound che convince. Con optional come il quickshifter e il Dynamic ESA, forse, gioca un po’scorretto, ma il cambio senza l’assistenza è comunque valido, mentre il mono a regolazione automatica è un vantaggio che le altre non possono colmare: in road assorbe bene anche le asperità più pronunciate, in Dynamic offre il giusto mix tra sostegno e assorbimento ideale per la guida sportiveggiante. Ottimi i controlli elettronici, anche più evoluti di quelli della V-Strom. Per il passeggero lo spazio non manca affatto, se poi si sceglie il pratico (ma caro) set di valige Vario si può anche appoggiare al bauletto e viaggiare in totale relax.
QUANTO COSTANO?
YAMAHA TRACER 700: PREZZO E ACCESSORI La Tracer 700 è la più recente del gruppo e, con un prezzo di listino di 8.349 euro, anche la più economica. L’unico optional presente su questa moto è la coppia di borse da 20 litri ottimamente integrate nella sagoma, sembra quasi non averle. Con i relativi sopporti, si devo aggiungere 758 euro. Il catalogo di accessori Yamaha per la Tracer 700 è davvero ampio, così da adattare la Tracer ai propri gusti ed esigenze. Tre i colori disponibili: Icon Grey, Sonic Grey e Phantom Blue come l’esemplare in prova.
KAWASAKI VERSYS 650: PREZZO E ACCESSORI Kawasaki Versys 650 La sempreverde Kawasaki Versys 650 in allestimento Grand Tourer attacca il mercato a 8.990 euro: faretti a LED e paramani sono di inclusi nel prezzo, così come le borse che sono belle da vedere ma poco pratiche nella forma. La lista degli accessori non è tra le più ricche, ma la piccola Versys dispone tutto quello che serve. Come le altre giapponesi, anche la Kawa è disponibile in tre colorazioni: verde opaca come la moto in prova, bianco perla oppure grigio scura con un sovrapprezzo di 150 euro.
SUZUKI V-STROM 650: PREZZO E ACCESSORI La V-Strom 650 XT parte da 9.090 euro ed è disponibile anche lei in tre colori: blu, nera o gialla. Rispetto alla versione standard, l’allestimento XT prevede cerchi a raggi, puntale, paramani e un look da vera avventuriera. La moto in prova presenta il kit touring che include la coppia di valigie laterali, che, come per la Tracer non spiccano per capienza (specialmente quella di destra) ma sono poco ingombranti. Completano il pacchetto la borsa serbatoio, il cavalletto centrale, le barre paramotore e il cupolino maggiorato: un pacchetto del valore di oltre 2.000 euro.
BMW F 750 GS: PREZZO E ACCESSORI L’ammiraglia del lotto, la F 750 GS, è anche la più costosa. La BMW parte da 10.200 euro, ma è anche vero che di serie c’è davvero poco: sembra quasi obbligatorio attingere all’ampissimo catalogo di optional e accessori della Casa Bavarese. Ma fate attenzione, perché far salire il prezzo è un attimo: il modello in prova ha davvero tutto, compreso il tris di valigie Vario, decisamente il più versatile grazie al sistema telescopico che permette di variare la capienza, ma anche questo si fa pagare caro. Il gran totale avvicina i 14.000 euro.
SFIDA CROSSOVER MEDIE: LA VINCITRICE
AND THE WINNER IS... Nonostante gli anni alle spalle, Kawasaki e Suzuki si sono dimostrate un esempio di longevità: hanno tutto quel che serve per essere un'ottima scelta dal concessionario. Nonostante ciò, il recente step evolutivo della Yamaha Tracer 700 fa la differenza, insieme all'ottimo rapporto qualità/prezzo e alle notevoli capacità dinamiche. E la BMW? La F 750 GS è la più ricca e, con un parabrezza degno di tale nome, potrebbe quasi giocarsela con le rivali di segmento superiore per dotazione e prestazioni, ma con un prezzo di listino così alto allontana tutti quelli che vorrebbero una moto sì potente, comoda e versatile, ma anche economica.
LE SCHEDE TECNICHE
| SCHEDA TECNICA | YAMAHA TRACER 700 |
| MOTORE | Bicilindrico parallelo frontemarcia |
| CILINDRATA | 689 cc |
| POTENZA | 75 CV a 8.750 giri/min. |
| COPPIA | 68 Nm a 6.500 giri/min. |
| PESO | 196 kg o.d.m. |
| PREZZO | Da 8.499 euro |
| SCHEDA TECNICA | KAWASAKI VERSYS 650 |
| MOTORE | Bicilindrico parallelo frontemarcia |
| CILINDRATA | 649 cc |
| POTENZA | 69 CV a 8.500 giri/min. |
| COPPIA | 64 Nm a 7.000 giri/min. |
| PESO | 216 kg o.d.m |
| PREZZO | Da 7.840 euro |
| SCHEDA TECNICA | SUZUKI V-STROM 650 XT |
| MOTORE | Bicilindrico a V di 90° |
| CILINDRATA | 645 cc |
| POTENZA | 71 CV a 8.800 giri/min. |
| COPPIA | 62 Nm a 6.500 giri/min |
| PESO | 215 kg o.d.m. |
| PREZZO | Da 9.090 euro |
| SCHEDA TECNICA | BMW F 750 GS |
| MOTORE | Bicilindrico parallelo frontemarcia |
| CILINDRATA | 853 cc |
| POTENZA | 77 CV a 7.500 giri/min |
| COPPIA | 83 Nm a 6.000 giri/min |
| PESO | 224 kg o.d.m. |
| PREZZO | Da 10.200 euro |
L'ABBIGLIAMENTO DELLA PROVA
ABBIGLIAMENTO DANILO
- CASCO X-LITE X-403 GT ULTRA CARBON
- GIACCA LS2 PETROL
- GUANTI IXON
- JEANS LS2 VISION EVO
- SCARPE STYLMARTIN VECTOR WP
ABBIGLIAMENTO EMA
- CASCO CABERG LEVO FLOW
- GIACCA IXON ZEPHYR AIR
- JEANS REV’IT! VENDOME 2 RF
- GUANTI IXON RS RECON AIR
- SCARPE TCX RUSH 2 AIR
ABBIGLIAMENTO GIORGIO
- NOLAN N-70-2 X
- GIACCA IXON ZEPHYR AIR
- JEANS IXON MIKE
- GUANTI IXON RS RECON AIR
- SCARPE TCX RUSH 2 AIR
ABBIGLIAMENTO ALE
- CASCO CABERG TOURMAX
- GIACCA HELD SMOKE
- GUANTI HELD QUATTROTEMPI
- JEANS HELD CRANE
- SCARPE TCX RUSH 2 AIR
