SUV A DUE RUOTE Una volta per viaggiare comodi senza rinunciare al piacere di guida si sceglievano le sport touring, moto sportive caratterizzate da una posizione di guida di compromesso con la possibilità di aggiungere delle borse laterali per trasportare il necessario per una gita fuori porta. Oggi le sport touring esistono ancora ma sono diventate delle mosche bianche, il favore del popolo motociclista è tutto per loro: le crossover di media cilindrata. Hanno ciclistiche sportive, motori esuberanti il giusto ma anche posizioni di guida comode e tanto spazio per passeggero e bagagli. Abbiamo deciso di mettere a confronto la Yamaha Tracer 900, regina di vendite, in allestimento GT con la nuova BMW F 900 XR, che si prevede diventi la diretta concorrente al trono. Ma non è finita qui perché della partita sono anche la nuova MV Agusta Turismo Veloce 800 Rosso e la Ducati Multistrada 950 S. Qual è la migliore? Scopriamolo insieme!
- COM’È FATTA YAMAHA TRACER 900 GT
- COM’È FATTA BMW F 900 XR
- COM’È FATTA DUCATI MULTISTRADA 950 S
- COM’È FATTA MV AGUSTA TURISMO VELOCE 800 ROSSO
- COME VA YAMAHA TRACER 900 GT
- COME VA BMW F 900 XR
- COME VA DUCATI MULTISTRADA 950 S
- COME VA MV AGUSTA TURISMO VELOCE 800 ROSSO
- QUANTO COSTANO
- IL VERDETTO
- LE SCHEDE TECNICHE
- L'ABBIGLIAMENTO DELLA PROVA
COM’È FATTA YAMAHA TRACER 900 GT
La Yamaha Tracer 900 GT piace perché ti da tutto quel che serve senza spendere una follia. Non è la migliore del lotto in quanto a finiture e a qualità dei materiali utilizzati eppure la sensazione è quella di una moto tutto sommato ben realizzata. L’allestimento GT migliora l’indole da viaggiatrice della Tracer 900 con borse da 22,5 litri – le più piccole, uniche a non ospitare un casco integrale ma qui sono di serie – quickshifter (ma solo a salire), sospensioni regolabili, manopole riscaldabili, parabrezza maggiorato, cruise control e display TFT. Quest’ultimo è piccolo di dimensioni rispetto a quello delle rivali ma non mancano certo le informazioni… C’è tutto quello che serve. Il gioiello della Tracer 900 è il motore a tre cilindri CP3 da 847 cc incastonato all’interno del telaio in acciaio con struttura a diamante. La scheda tecnica per lui dichiara 115 CV a 10.000 giri, che ne fanno il più potente del lotto, e 88 Nm di coppia a 8.500 giri/min. A gestire le prestazioni ci pensa il comando del gas elettronico che permette 3 riding mode (A,B,C dal più sportivo al più conservativo) mentre a tenere a bada i bollenti spiriti c’è il traction control regolabile su due livelli o escludibile. Tra tutte la Yamaha si differenzia per l’impianto frenante, è l’unica a non affidarsi a Brembo, con pinze Advics ad attacco radiale a 4 pistoncini e dischi da 298 mm all’anteriore, pinza Nissin a singolo pistoncino e disco da 245 mm al posteriore. È vero, la Tracer 900 GT non avrà la sofisticatezza delle sue rivali ma risponde con un peso davvero ridotto: appena 215 kg o.d.m. che ne fanno la più leggera della categoria!
COM’È FATTA BMW F 900 XR
La BMW F 900 XR arriva sul mercato con un intento chiaro: rompere le uova nel paniere alla Yamaha Tracer 900. Le finiture, come per la Yamaha, non rubano l’occhio per pregio ma qui, ancor di più, si ha la sensazione che l’assemblaggio sia fatto con cura maniacale. È vero, la plastica è tanta e questo offre un ottimo assist ai detrattori del marchio dell’elica, ma l’esame finiture è passato senza problemi. Rispetto alla rivale nipponica offre meno di serie, ma con i soliti pacchetti si arriva ad avere una dotazione degna del segmento superiore. Le valige laterali offrono più capienza rispetto a quelle della Tracer, il display Connettivity è più completo e meglio leggibile e non le mancano nemmeno manopole riscaldabili, riding mode, controllo di trazione, il quickshifter bidirezionale e ABS Cornering. Il Dynamic ESA controlla il precarico e la regolazione idraulica del mono ammortizzatore, non della forcella che è l’unica del lotto a non prevedere la possibilità di effettuare regolazioni, nemmeno manualmente. Il cuore pulsante della neonata F 900 XR è in realtà una vecchia conoscenza, la base è quella del bicilindrico già usata per la gamma GS ma con alesaggio, e di conseguenza cilindrata, aumentato. I dati tecnici dicono che il motore da 895 cc eroga 105 CV a 8.750 giri e 92 Nm a 6.500 giri, tra tutte è quella che raggiunge il picco di coppia più alla svelta. Per l’impianto frenante la XR si affida a Brembo con una coppia di pinze radiali a mordere dischi da 320 mm all’anteriore, pinza flottante a 1 pistoncino e disco da 265 mm al posteriore. Il duello con la Yamaha è serrato anche sul piatto della bilancia, sono 219 i kg o.d.m., appena 4 in più della rivale nipponica.
COM’È FATTA DUCATI MULTISTRADA 950 S
La Ducati Multistrada 950S sceglie una filosofia completamente differente da BMW e Yamaha. Tra tutte è la più imponente, ma anche la più protettiva, ricca a livello di dotazione nonché l’unica ad avere la ruota anteriore da 19 pollici. A livello di finiture non ci sono dubbi: è lei la migliore. Te ne accorgi da dettagli come i blocchetti retroilluminati ma anche dal buon assemblaggio e dalla qualità dei materiali. Qui l’elettronica è quasi da Superbike, traction control, ABS, risposta del motore e sospensioni sono tutti regolabili a colpi di pollice. Per gestire tutti i parametri c’è un display TFT a colori ampio e ben leggibile, con quello di BMW si contendono lo scettro di migliore. Non mancano gli accessori per il turismo come il cruise control o il cupolino regolabile (il più protettivo del lotto), come optional nel pacchetto Touring (che costa 1.057 euro) ci sono anche le manopole riscaldabili, le borse e il cavalletto centrale. Secondo molti la Multi 950 è quella perfetta, grazie al suo equilibrio tra prestazioni e facilità d’utilizzo. Dal suo bicilindrico a L di 937 cc escono 113 CV a 9.000 giri e 96 Nm di coppia a 7.750 giri/min, valore che la pone al vertice della categoria. Il comparto ciclistico è composto da un telaio a traliccio accoppiato a sospensioni elettroniche, con forcella USD da 48 mm e mono regolabile entrambi Sachs. Per l’impianto frenante la casa di Borgo Panigale si affida a Brembo con una coppia di pinze radiali a mordere dischi da 320 mm all’anteriore, pinza flottante a 2 pistoncinI e disco da 265 mm al posteriore, lei è l’unica ad avere l’ABS Cornering di serie. Tra i tanti primati si aggiudica anche quello non positivo di più pesante: 230 kg o.d.m
COM’È FATTA MV AGUSTA TURISMO VELOCE 800 ROSSO
Bella da esporre in un museo, la Turismo Veloce 800 di MV Agusta è quella che, in quanto a design, non ha paragoni. Anche nella meno ricca delle sue versioni, la Rosso, protagonista del nostro confronto che rinuncia a frizzi e lazzi per contenere il prezzo d’acquisto e attirare nuovi appassionati. Rispetto alle altre, le finiture sembrano meno curate in alcuni punti, ma la Turismo Veloce è assemblata a mano, pensate c’è anche il nome di chi ha costruito il motore. Il tre cilindri in linea da 798 cc è capace di 110 CV a 10.500 giri e 80 Nm di coppia massima, valore più basso del confronto ma su strada si difende eccome. Anche in questo caso gli aiuti elettronici ci sono e possono essere settati con precisione, quasi come sulla Ducati. Ci sono 4 riding mode, traction control su 8 livelli, ABS disinseribile e si può settare anche la risposta del freno motore nella mappa USER. Peccato che le regolazioni non siano intuitive come sulle rivali e il display TFT, seppur di dimensioni generose, non brilli per leggibilità e completezza d’informazioni. La dotazione per fare turismo non è il massimo, mancano le manopole riscaldabili, le borse laterali sono optional e il cupolino è davvero ridotto all’osso: design batte praticità. Di livello è la dotazione ciclistica: il telaio è un tubolare d’acciaio ALS accoppiato a un forcellone monobraccio in alluminio. Le sospensioni sono completamente regolabili, con la forcella a steli rovesciati Marzocchi da 43 mm e mono Sachs, l’impianto frenante è Brembo con una coppia di pinze radiali a mordere dischi da 320 mm all’anteriore, pinza flottante a 1 pistoncino e disco da 220 mm al posteriore. Il peso? 191 kg a secco.
COME VA YAMAHA TRACER 900 GT
La posizione in sella della Yamaha Tracer è perfetta per macinare chilometri, da vera GT. Il manubrio è largo ma non esagerato e le pedane sono molto basse e leggermente arretrate. Ne risulta una triangolazione confortevole ma poco propensa alla guida d’attacco. Buono il contatto con il suolo grazie alla sella rastremata posta a 843 mm dal suolo, i più alti possono regolarla a 863 mm, per migliorare l’ergonomia. Pratica la regolazione del cupolino, che offre buon riparo eccezion fatta per qualche turbolenza tra casco e spalle a velocità autostradale. In città si destreggia egregiamente grazie al peso contenuto e agli ingombri ridotti delle valige e, al contrario della MV, il suo 3 cilindri scalda davvero poco. Nel commuting solo la XR le si avvicina. Il meglio, però, lo si ottiene tra le curve dove il motore CP3 può mettere in campo tutta la sua versatilità: regolare ai bassi, corposo ai medi, rabbioso con un bel sound agli alti, l’unico difetto un leggero effetto on/off, fastidioso solo nella mappatura più sportiva. Peccato che il suo quickshifter funzioni solo a salire e che il setting originale delle sospensioni conceda tanto beccheggio compromettendo la precisone di guida, meglio adottare una guida rotonda o regolare le sospensioni. Buono l’intervento dei controlli elettronici così come l’impianto frenante.
COME VA BMW F 900 XR
Tra tutte, la posizione in sella della BMW è quella che più ricorda una naked, il corpo è leggermente caricato in avanti e le ginocchia sono abbastanza raccolte, l’ideale per divertirsi tra le curve. Snella al cavallo, la sella è a 830 mm dal suolo, la più bassa ma anche la più dura della categoria, non il massimo quando si vuol fare turismo. La protezione dall’aria sarebbe ottimale grazie all’ottimo lavoro svolto dalla carenatura, lavoro in parte rovinato dal cupolino sportivo optional montato sul modello in prova. Manubrio stretto, sella bassa e peso contenuto fanno della F 900 XR un’ottima compagna nel casa-lavoro, specialmente senza le borse. Tra le curve è quella che diverte di più, neutra nelle reazioni e svelta nei cambi di direzione, peccato non aver maggior sostegno dalla forcella, specialmente quando si adotta uno stile di guida sportivo. Il motore è lineare e sempre pronto a tirarti fuori dalle curve, anche con una marcia in più del dovuto, ma rispetto agli altri è quello con meno carattere. Nonostante non siano personalizzabili come sulle i rivali, i controlli elettronici sono davvero ben tarati, esenti da critiche sono anche il cambio quickshifter, il migliore a parimerito con quello del Multi, e i freni che hanno il giusto mordente e sono ben modulabili. Qui un approfondimento su pregi e difetti della bavarese.
COME VA DUCATI MULTISTRADA 950 S
La Ducati Multistrada 950 S ha una posizione di guida unica: il corpo è ben inserito nella moto e protetto dalle ampie sovrastrutture, la sella accogliente e ad altezza ragionevole (84 cm da terra), le pedane in posizione centrale e il manubrio largo e piatto che fornisce un’ottima sensazione di controllo, specialmente in città mi aiuta a destreggiarmi nel traffico e a nascondere il peso extra rispetto alle rivali, nulla può fare però contro il calore del motore. Ottimo il confort autostradale, le vibrazioni del bicilindrico non infastidiscono, a farlo, seppur in minima parte, sono le turbolenze generate dal parabrezza. Unica per posizione di guida ma anche per comportamento tra le curve. Con il 19 davanti bisogna adottare una guida rotonda e nei cambi di direzione c’è più inerzia, ma tra tutte è quella più precisa nel mantenere la traiettoria, merito dell’ottimo lavoro svolto dalle sospensioni semi-attive. L’impianto frenante e i controlli elettronici sono i migliori del lotto: efficaci e modulabili i primi, poco invasivi e finemente personalizzabili i secondi. Il motore è ricco di carattere ma sempre gestibile. Il meglio di sé lo dà ai medi, tra i 3.000 e i 6.000 giri/min ma non disprezza qualche sgroppata anche oltre questa soglia, di birra ce n’è da vendere.
COME VA MV AGUSTA TURISMO VELOCE 800 ROSSO
Sembra una sportiva rialzata eppure la MV Agusta Turismo Veloce è inaspettatamente comoda. La sella, alta 850 mm da terra, è veramente morbida e il manubrio è in posizione corretta, solo chi supera il 1,80 m vorrebbe maggior possibilità di movimento, tutta colpa della sella molto sagomata, ma che permette di toccare bene il suolo, nonostante sia la più alta. La città le sta stretta, nel traffico il poco angolo di sterzo e il calore sprigionato dal motore non sono ottimi compagni. Peccato, perché la MV è snella, agile oltre ad avere le borse ben integrate nella sagoma. Il Turismo lo intende a modo suo, ovvero lontano dalle autostrade: la protezione dall’aria non è sufficiente e le vibrazioni ad alta frequenza infastidiscono alla lunga. Meglio portarla tra le curve e farle sfogare tutta la personalità: tra tutte è la più spigolosa nell’erogazione ma anche quella più coinvolgente da guidare, va quasi domata… a lei piace così. Mi spiego: a spasso il cambio ha innesti contrastati e la frenata è fin troppo aggressiva ma se si inizia a guidarla con il coltello tra i denti i difetti diventano quasi pregi. Prima di farlo, però, consiglio di indurirle le sospensioni che sono tarate sul morbido per farvi viaggiare sul velluto… quando resisterete alla tentazione di spremerla come un limone.
QUANTO COSTANO?
PREZZO YAMAHA La Yamaha Tracer 900 GT batte la concorrenza con un prezzo di 12.499 euro, che può lievitare a seconda degli optional che scegliete. Potete migliorare il comfort con un parabrezza più grande o una sella più imbottita, oppure migliorarne il sound con l’impianto di scarico Akrapovic. Tre le colorazioni previste: blu scura, nera e argento oppure nera e rossa come la moto in prova.
PREZZO BMW La BMW F 900 XR parte da 11.350 euro, ma per avere un modello full optional come quello in prova, bisogna sborsarne altri 4.450. La moto però ha davvero tutto, compresi i nuovi fanali Headlight Pro, il Dynamic Esa, l’avviamento keyless e la chiamata d’emergenza intelligente. Anche in questo caso i colori disponibili sono tre: quella oro e quella rossa, come la moto in prova, sono optional, mentre quella bianca è di serie.
PREZZO DUCATI La Ducati Multistrada 950 S è quella che, di serie, costa più di tutte: 16.690 euro. L’esemplare in prova però ne costa 17.880 euro, questo perché sulla moto è presente il pacchetto touring, che comprende le manopole riscaldabili, cavalletto centrale e le borse laterali con i rispettivi supporti. Il catalogo degli accessori è tra i più ricchi, e far lievitare il prezzo è più facile di quanto si possa pensare. Oltre che rossa, la Multi si può avere anche grigia, con un sovrapprezzo di 200 euro.
PREZZO MV Con i suoi 13.990 euro, la Turismo Veloce 800 Rosso rappresenta la versione entry level della MV Agusta più turistica. Tra scarichi in titanio e protezioni in carbonio, non fatevi indurre in tentazione dalla lista degli accessori. L’esemplare in prova, che dispone delle valigie laterali e del cambio elettronico optional, costa 16.350 euro. La Rosso è disponibile in un solo colore: indovinate quale?
IL VERDETTO
Tempo di tirare le somme. Se la moto la si acquista con un occhio al portafogli non ci sono dubbi, la Tracer 900 GT rimane imbattibile. La sua rivale dichiarata, la BMW F 900 XR offre un piacere di guida superiore, ma se ci si fa prendere la mano con i pacchetti di accessori il prezzo schizza verso l’alto in maniera repentina. La Turismo Veloce 800 Rosso è la moto che si sceglie di pancia mentre la Ducati Multistrada si fa pagare cara, ma la sua versatilità e ricchezza di dotazione non hanno eguali.
LE SCHEDE TECNICHE
SCHEDA TECNICA TRACER 900 GT
- MOTORE: tre cilindri
- CILINDRATA: 847 cc
- POTENZA: 115 CV
- COPPIA: 88 Nm
- PESO: 215 kg
- PREZZO: 12.499 euro
SCHEDA TECNICA BMW F 900 XR
- MOTORE: bicilindrico parallelo
- CILINDRATA: 895 cc
- POTENZA: 105 CV
- COPPIA: 92 Nm
- PESO: 219 kg
- PREZZO: 11.350 euro
SCHEDA TECNICA DUCATI MULTISTRADA 950 S
- MOTORE: bicilindrico a L
- CILINDRATA: 945 cc
- POTENZA: 113 CV
- COPPIA: 96 Nm
- PESO: 230kg
- PREZZO: 16.690 euro
SCHEDA TECNICA MV AGUSTA TURISMO VELOCE 800 ROSSO
- MOTORE: tre cilindri
- CILINDRATA: 798 cc
- POTENZA: 110 CV
- COPPIA: 80 Nm
- PESO: 191 kg (a secco)
- PREZZO: 13.990 euro
L'ABBIGLIAMENTO DELLA PROVA
ABBIGLIAMENTO DI EMA
-
CASCO: CABERG LEVO FLOW
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GIACCA: TUCANO URBANO NETWORK 2G
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GUANTI: TUCANO URBANO MRK SKIN
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PANTALONI: REV'IT! VENDOME 2
-
SCARPE: TCX MOOD GTX
ABBIGLIAMENTO DI ALE
-
CASCO: CABERG HORUS SCOUT
-
GIACCA: REV’IT IGNITION 3
-
PANTALONI: REV’IT MOTO!
-
SCARPE: TCX DISTRICT WP
-
GUANTI: REV’IT MONSTER 2
ABBIGLIAMENTO DI GIO
-
CASCO: CABERG JACKAL
-
GIACCA: REV'IT! QUANTUM AIR
-
GUANTI: REV'IT! HYPERION
-
PANTALONI: REV'IT! MOTO TAPERED FIT
-
SCARPE: STYLMARTIN SEATTLE EVO
ABBIGLIAMENTO DI DANILO
-
CASCO SCORPION R1 CARBON AIR
-
GIACCA IXON SPARROW
-
PANTALONI IXON MIKE
-
GUANTI IXON RS TILT
-
SCARPE STYLMARTIN VECTOR WP
