Quando si parla di Norton, la testa corre ai modelli del passato come la Commando, la Manx, a un'epoca in cui il marchio di Solihull era sinonimo di velocità e purezza meccanica. Non tutti sanno, però, che in gamma c'era anche Atlas - dunque non un nome nuovo per Norton - che in passato aveva già strizzato l'occhio all'avventura. Nel percorso di resurrezione dello storico marchio britannico c'è spazio sia per la sportività (come visto in occasione dellaprova stampa della Manx R), sia per l'avventura, in un segmento - quello delle middleweight adventure-touring - che negli ultimi anni ha visto crescere l'offerta più di ogni altro.
La particolarità dell'Atlas, però, non sta solo nella sua vocazione crossover. Norton ha scelto di posizionarla in una fascia di prezzo e con una dotazione tecnica che normalmente si associano a moto di cilindrata superiore. La domanda, quindi, è una sola: la nuova Atlas riesce davvero a comportarsi da ammiraglia travestita da entry level? Sono volato in Islanda per scoprilo.
- Norton Atlas: com'è fatta
- Norton Atlas: come va, pregi e difetti
- Norton Atlas: considerazioni finali e prezzi
LE CARATTERISTICHE TECNICHE DELLA NORTON ATLAS
In comune con la Manx R provata da Fabio qualche tempo fa, la nuova adventure ha il design fluido ed elegante voluto da Simon Skinner, Head of Design Norton, con la consulenza del Professor Gerry McGovern OBE. Il risultato è fin troppo semplice e anonimo secondo alcuni (voce dei social), secondo altri è invece proprio uno dei suoi punti di forza. Io sono dell'idea che il gusto sia soggettivo, mentre sono oggettive la qualità costruttiva, la ricercatezza di alcune soluzioni tecniche (come un convogliatore per allontanare l'aria calda del radiatore) e la maggior pulizia possibile nelle linee e negli accoppiamenti.
Motore e trasmissione
Il cuore pulsante è un bicilindrico parallelo 585 cc raffreddato a liquido, con manovellismo a 270°, alesaggio e corsa di 78 x 61,2 mm e rapporto di compressione di 12,2:1. La potenza dichiarata è di 69 CV a 9.300 giri/min, con una coppia massima di 57,5 Nm a 7.300 giri/min. Numeri che, sulla carta, collocano l'Atlas nella fascia medio-bassa della categoria, ma che Norton promette essere accompagnati da un'erogazione piena e utilizzabile su tutto l'arco di utilizzo. Merito dei lavori di efficentamento del bicilindrico, con rivestimento al plasma dei cilindri ma ache alla doppia pompa dell'olio, sensore di detonazione e sistema di aspirazione protetto.
Il cambio (estraibile) è a 6 rapporti, con quickshifter bidirezionale di serie - un dettaglio non scontato su una entry level - e frizione multidisco in bagno d'olio di tipo assistita/slipper per scalate fluide.
Ciclistica e sospensioni
Il telaio è un classico traliccio in acciaio ad alta resistenza, con il motore utilizzato come elemento strutturale, abbinato a un forcellone posteriore in alluminio pressofuso. Il peso a secco (senza carburante) è di 188 kg per l'Atlas e 192 kg per l'Atlas Apex, valori che puntano dichiaratamente alla parte bassa della categoria.
Le sospensioni sono sviluppate insieme a KYB: all'anteriore una forcella upside-down da 43 mm completamente regolabile, con 180 mm di corsa sull'Atlas (140 mm sulla GT), regolabile su 20 posizioni in compressione ed estensione. Al posteriore un monoammortizzatore KYB, sempre da 180 mm di corsa sull'Atlas, con precarico idraulico regolabile a mano, senza bisogno di attrezzi, ma va detto che le regolazioni sono piuttosto scomode da effetturare data la presenza di un pannello di rivestimento che ne ostacola l'accesso.
Freni, ruote ed elettronica
L'impianto frenante anteriore adotta doppio disco semi-flottante da 310 mm con pinze radiali Bybre, mentre al posteriore lavora un disco singolo da 270 mm. Le ruote, in lega o a raggi, misurano 19'' all'anteriore e 17'' al posteriore sull'Atlas, calzate con gomme Eurogrip Explo R Plus pensate per un uso misto.
Il vero salto di categoria, però, lo fa l'elettronica: al centro di tutto c'è una IMU Bosch a 6 assi che gestisce ABS in curva, controllo di trazione in curva, cruise control adattivo anche in piega, anti-impennata e controllo del freno motore. Cinque i ride mode disponibili (Urban, Rain, Sport, Tour, Enduro) e, sulla versione Apex protagonista della prova, si aggiungono frenata combinata elettronica, vehicle hold e TPMS di serie. Questi sono solo alcuni dei gadget tecnologici, che comprendono anche il display TFT touchscreen da 8 pollici, con navigazione turn-by-turn integrata, connettività Bluetooth e Wi-Fi, controllo GoPro e aggiornamenti over-the-air via app Norton Rider. Non manca poi una sorta di keyless per accensione, sella e tappo del serbatoio, va detto che il suo funzionamento è macchinoso, dato che... bisogna tirare fuori un telecomando per attivare il sistema, non la soluzione più sensata, ma da Norton ci hanno fatto sapere che sono già al lavoro per un sistema ''puro'', che arriverà tramite un aggiornamento OTA in un secondo momento.
Ah l'Islanda, terra fantastica, zeppa di panorami mozzafiato, gayser, vulcani e km di vastità e poche forme di vita. Ecco, diciamo che le condizioni che troviamo abitualmente nei press test sono ideali, questa volta lo sono state un po' meno: piogga più o meno intensa, vento a raffiche o teso, ma mai domo e spesso sopra ai 50km/h, temperatura percepita a singlola cifra di poco superiore a 0... una specie di prova di sopravvivenza che, però, io e la Atlas abbiamo completato con successo.
In sella
La posizione di guida è quella che ci si aspetta da una moto di questo segmento: triangolo comodo, manubrio largo il giusto per lavorare di braccia su asfalto come sullo sterrato, pedane che offrono un buon appoggio anche in piedi. Spesso in questa categoria le moto risultano ''fintamente'' amichevoli, magari con sella bassa ma peso pachidermico. La Atlas no, è leggera e facile da manovrare a bassa velocità, forita anche da un raggio di sterzata contenutissimo. La vita snella fa sì che la sella a 845 mm da terra non risulti un problema per chi non spicca in altezza, ma volendo si può regolare più in alto o in basso di 15 mm.
Lo schiumato della sella, va detto, a fine giornata non ha convinto a pieno, le moto premium non lasciano spazio a critiche in questo aspetto, mentre la Atlas poteva fare un po' meglio. Lo spazio per muoversi è abbondante per il guidatore, meno per il passeggero, che paga una porzione di sella nella media. Con la versione Apex, però, ottiene un maniglione ben sagomato su cui fare affidamento in luogo di meno pratici incavi, ricavati nella sagoma del codino.
Motore: brioso, oltre i numeri della scheda tecnica
Sarò sincero con voi, quando ho visto la scheda tecnica ufficiale della Atlas sono rimasto piuttosto deluso: il bicilindrico da 585 cc non ha certo i numeri da vertice della categoria che - giusto ricordare - ammette fino a 25 CV in più di potenza rispetto a quanto è in grado di fare il motore Norton; e che anche alla voce coppia non promette miracoli. Beh, mea culpa: siamo davanti a uno di quei rari casi in cui i numeri non dicono proprio tutta la verità.
Merito dei tecnci di Norton, che hanno saputo calibrare bene curve di coppia, apertura dei corpi farfallati e ottimizzazioni varie. Appena ruoti il gas, in ogni mappatura, senti che il bicilindrico ha carattere e ''graffio'', pur rimanendo piuttosto pulito nell'erogazione. Risponde pronto e allunga bene, tanto da farmi credere che ne abbia anche di più rispetto ai dati dichiarati dal costruttore e perfino nei confronti di alcuni competitor. Serivirà una comparativa, che dopo l'estate non tarderà ad arrivare. Per adesso accontentiamoci di queste impressioni empiriche. La fasatura a 270° del motore regala un carattere pulsante, piacevole all'orecchio e utile per percepire l'aderenza in fase di trazione. Il quickshifter bidirezionale lavora bene anche a ritmo blando, cosa non scontata su moto di questa fascia, mentre la frizione assistita ammorbidisce le scalate più aggressive quando serve rallentare in fretta su fondo bagnato.
Tra le curve, stabilità e precisione... a prova di raffica
Se il motore partiva come elemento sottotono, non si può dire lo stesso del comparto ciclistico. La Atlas ha un buon comparto sospensioni, che sulle strade islandesi piuttosto smosse non ha deluso, risultando all'altezza delle aspettative e di taratura piuttosto sostenuta, specialmente al posteriore sulle compressioni ad alta velocità. Le condizioni rigide hanno compromesso in parte la totale validità del test - l'asfalto si è alternato tra l'umido e l'inzuppato - ma il comportamento della Atlas tra le curve mi ha convinto: la moto scende naturalemente in piega, il cerchio da 19'' pollici è una garanzia sulle moto di questo segmento, ma anche la distribuzione dei pesi (abbastanza al di sotto della media) fa sì che la moto cambi direzione in maniera piuttosto svelta. Gidizio positivo per le Eurogrip di primo equipaggaiamento, anche se l'asfalto ''vulcanico'' dell'isola ha autato a fornire sempre ottimo grip, nonostante le condizioni meteo avverse.
Dove la Atlas Apex non mi ha convinto è nella taratura del suo impianto frenante, che adotta la frenata combinata ''Front to Rear''. La sensazione è che il sistema abbia troppa fretta nel ripartire la potenza frenante, andando a inviare in maniera repentina la potenza frenante al posteriore. Questione di feeling più che di effettiva mancanza di potenza frenante, come ho avuto modo di verificare selezionando il riding mode Enduro. In questo, l'ABS e la frenanta combinata vengono esclusi, e sia il freno anteriore che quello posteriore mi hanno convito per potenza e modulabilità, quando non obbligati a lavorare in concerto.
Assaggi di fuoristrada
L'organizzazione Norton non ci ha fatto mancare davvero nulla, nemmeno un bell'assaggio di fuoristrada, nonostante la Atlas Apex avesse gomme appena tassellate e cerchi in lega. Va detto che il fuoristrada proposto era una sorta di Eroica in salsa islandese: percorso facile e terreno piuttosto amico... ovvero niente fango. Condizioni facili ma adeguate a fare una prima conoscenza del potenziale avventuriero della moto che, ovviamente, non nasce per fare nulla di estremo.
Dal punto di vista ergonomico, la pulizia delle linee è una connotazione estetica ma anche un vantaggio: la libertà di movimento è assicurata. Manubrio basso e pedane leggermente avanzate denotano la vocazione più stradale, per sporgersi in avanti in cerca di carico dell'anteriore ci si trova spesso un po' aggrappati al manubrio, ma va messo in conto.
Tra i vantaggi ci sono senz'altro la facilità con cui si entra nella modalità enduro (basta un click) e disabilitare ABS e TC ma anche la ''castagna'' ai bassi, dote fondamentale per divertirsi e guidare ''di gas''. Le sospensioni non sono da vera esploratrice professionista, ma 180 mm di escursione, 220 di luce a terra e un peso sensibilemente inferiore a tante competitor la rendono piacevole anche nei tratti un po' più tortuosi e tecnici.
Ed eccoci al punto più interessante di tutta la storia. Norton propone l'Atlas a partire da 9.250 euro, con la variante Apex (che aggiunge TPMS, frenata combinata elettronica, vehicle hold, luci cornering e bagagliaio posteriore di serie) a 10.525 euro. Per l'Atlas GT, più orientata all'uso stradale, prezzo e configurazione definitiva sono ancora da annunciare.
Sono cifre che, va detto senza troppi giri di parole, si collocano più vicine alla fascia alta della categoria che a quella entry level a cui l'Atlas sembrerebbe destinata a prima vista. Ma è proprio qui che sta la scommessa di Norton: giustificare quel posizionamento con una dotazione - elettronica, sospensioni, garanzia - che normalmente si trova un gradino più in alto.
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Un talento naturale, nel senso che si è ritrovato a seguire la sezione Moto dopo aver svolto in passato ogni mestiere immaginabile, tranne quello di web editor. Ad aiutarlo, un amore smisurato per tutto ciò che gira attorno alle due ruote, oltre a una contagiosa simpatia e a una professionalità esemplare, che in breve tempo hanno contribuito a fare di Danilo un personaggio amato da colleghi e appassionati. Presto o tardi, il volume della musica che ascolta in cuffia mentre scrive le sue prove ne farà un centauro sordo più di uno scarico privo di Db killer.