Norton Manx R 2026 - Tra i nomi che hanno fatto la storia del motociclismo, Norton occupa senza dubbio un posto speciale. Nel corso dei suoi 128 anni di vita, la Casa inglese è diventata un riferimento nel mondo delle corse con un grande successo in particolare tra gli anni Venti e Cinquanta del Novecento, periodo in cui vinse moltissimo diventando una vera e propria leggenda al Tourist Trophy dell'Isola di Man.
Più vicino ai giorni nostri la Casa si è un po' persa nelle pieghe di un mercato in rapida evoluzione. Oggi però riparte con grande slancio. L'acquisizione di TVS del 2020 ha dato nuova linfa all'azienda che oggi ha grandi ambizioni per il futuro e vanta una factory a Birmingham, in Inghilterra, nella quale lavorano ben 300 persone.
Welcome back
Il biglietto da visita del suo rilancio è una supersportiva che riporta in vita un nome iconico per Norton, ovvero Manx. La Manx è stata tra le più celebri moto da corsa della Casa, conquistando innumerevoli vittorie al TT dell'Isola di Man, luogo dal quale prende il nome.
A differenza però della Manx originale, la nuova Manx R, che sarà in vendita a partire da giugno, non nasce con l'ambizione di competere in pista o nelle road race. Al centro del suo progetto ci sono certamente le performance, ma più che alla ricerca dell'ultimo decimo è stato dato peso al gusto e all'efficacia su strada.
Come lei, nessuna
D'altra parte, che la Manx R sia una supersportiva un po' fuori dai canoni lo si capisce al primo colpo d'occhio. Laddove le varie race replica hanno un aspetto grintoso e forme al servizio dell'aerodinamica, lei ha un look sobrio e ricercato. L'eleganza è il fil rouge che caratterizza i modelli Norton già presentati, quindi Manx e Atlas, e che definirà anche quelli che arriveranno, con l'obiettivo di creare una identità visiva forte e ben riconoscibile.
Anche a livello tecnico la Manx R ha una forte caratterizzazione. A partire del motore.
V4 con bancate gestite separatamente
Il suo cuore è un quattro cilindri a V di 72° di 1.200 cc, con misure di alesaggio e corsa di 82 mm x 56.8. Questo motore eroga la bellezza di 209 CV a 11.500 giri/min e 130 Nm a 9.000 giri/min, con 100 Nm disponibili già a 5.000 giri/min. Ha corpi farfallati con gestione separata tra le due bancate a favore di regolarità di funzionamento ai bassi, efficacia e dolcezza del traction control e possibilità di disattivare la bancata posteriore per il comfort termico. Presente un contralbero per ridurre le vibrazioni. La distribuzione è a doppio albero a camme in testa con bicchierini. Le valvole di aspirazione sono in titanio, il rapporto di compressione è di 14:1, la frizione è antisaltellamento, e il cambio è elettronico bidirezionale.
Monobraccio e sospensioni semiattive
La ciclistica, come dicevo, è messa a punto con un occhio di riguardo per la guida stradale sportiva, ovvero con rigidezze inferiori a quelle specifiche per la massima performance in pista. Il telaio è a doppia trave in alluminio ed è abbinato a un forcellone monobraccio, elemento ormai raro nella categoria. Ci sono pinze Brembo Hypure su dischi di 320 mm, gomme Pirelli Supercorsa SP V4 in misura 120/70 - 200/55. La sella è a 840 mm da terra, il serbatoio è da 14,5 litri, e l'interasse misura 1.435 mm. La Manx R in versione Signature che proviamo oggi ha anche sospensioni semiattive Marzocchi con potenziometro lineare e cerchi in carbonio.
Schermo ''touch'' e cruise control cornering
A livello di contenuti tecnologici è molto ricca. A partire dall'interfaccia tra moto e pilota, rappresentata da un display TFT a colori di 8'' con tecnologia touch e connettività per avere tra le altre cose la navigazione cartografica. Tra i molti sistemi a disposizione, sviluppati con Bosch, ci sono ABS cornering, cornering cruise control, controllo di trazione, controllo dell'impennamento, controllo della deriva del retrotreno in frenata, aiuto per le partenze in salita, launch control e frenata combinata elettronica regolabile. Molti di questi sistemi, insieme alle varie mappature di erogazione, sono coordinati da cinque modalità di guida, due delle quali personalizzabili.
Altri contenuti che meritano di essere citati sono l'avviamento keyless, il tracking in tempo reale, l'immobilizzazione remota e l'indicatore del tempo 0-100 km/h nella strumentazione.
Quattro allestimenti
Manx R sarà venduta con quattro livelli di allestimento.
- La Standard costa 23.250 euro f.c., ha sospensioni Marzocchi a regolazione manuale, è biposto, ha cerchi in alluminio. Pesa 210 kg in ordine di marcia senza benzina.
- La Apex costa 29.750 euro f.c., ha sospensioni Marzocchi semiattive, è biposto, ha cerchi OZ in alluminio forgiato. Pesa 207 kg in ordine di marcia senza benzina.
- La Signature, protagonista della prova, costa 43.750 euro f.c., ha sospensioni Marzocchi semiattive, è monoposto, ha carenatura e cerchi in carbonio. Pesa 203 kg in ordine di marcia senza benzina.
- La First Edition è prodotta in serie limitata. Il prezzo non è ancora dichiarato. All'allestimento della Signature aggiunge viteria in titanio, grafica dedicata, componenti lavorati a macchina, scarico Akrapovic in titanio. Pesa 201 kg in ordine di marcia senza benzina.
La Manx R in pista
Norton lo ha detto e ripetuto: la Manx R è una supersportiva che nasce per conquistare su strada e che diverte anche in pista. Il messaggio è chiaro, tuttavia sono curioso di capire come ciò si rifletta nella realtà. È un pelo meno veloce tra i cordoli e un pelo più accogliente su strada? È parecchio di entrambe? Anche perché il suo aspetto non suggerisce chissà quale attitudine alla vita di tutti i giorni. Con la sua sagoma filante, il gommone posteriore e lo scarico che reagisce ruggendo al comando del gas, pare una race replica fatta e finita.
Nella realtà, non lo è.
Un po' qui e un po' lì
Via via che ci si fa strada sui saliscendi di Monteblanco, un giro dopo l'altro, la distanza che la separa da una a caso tra le supersportive classiche si fa nitida, così come appare chiaro sia abbastanza ampia. Non c'è un frangente specifico in cui la Manx R risulti in particolare affanno. Piuttosto, perde un po' qui e un po lì. Per esempio paga in frenata la scelta di pastiglie molto stradali. Per decelerare tanto occorre tirare la leva tantissimo, e dopo un paio di giri l'avambraccio destro alza bandiera bianca. Nemmeno, l'assetto ha la compostezza che aiuta a essere davvero precisi tra frenatone, manate di gas e inserimenti a banzai. In ottica ''time attack'' è un po' morbida.
Veloce, ma...
Il V4 ha una schiena bella robusta che, quando sfruttata a dovere, garantisce un'accelerazione esplosiva. Però è un pelo vuoto ai regimi più bassi (vietato sbagliare marcia) e agli alti è solo molto grintoso. Secondo i rispettivi tachimetri, la Suzuki GSX-R1000R che ho guidato di recente qui a Monteblanco è 10 km/h più veloce, sul rettilineo principale. E sono soltanto buone la dolcezza nella risposta al gas e la rapidità del cambio. Così come non è da riferimento l'intervento del controllo dell'impennata, abbastanza brusco nel riportare al suolo la ruota anteriore. Forse, più di tutto la si avverte un po' pesantona: c'è tanta inerzia in frenata e nei cambi di direzione, e tanto peso che si percepisce vicino alla ruota anteriore, a svantaggio dell'efficacia nell'andare alla corda rapidamente e del poter portare tanta velocità in curva contando su un solido sostegno del ''davanti''.
Tutto ciò non toglie che la Manx R resti capace di difendersi. Ha una gran bella ergonomia, una voce meravigliosa, un controllo di trazione ben funzionante e prestazioni generali, comunque sia, di tutto rispetto.
Su strada
Direte: qui farà la differenza, rispetto alle rivali. Pensavo lo stesso ma, purtroppo, no. Più di tutto, cosa rende scomode le supersportive, nella vita di tutti i giorni? La triangolazione radicale e l'assetto sostenuto. E la Manx R non esce dal cliché. Bastano pochi minuti perché polsi e collo inizino a dolere, e le asperità si sentono tutte e per bene. Occasione persa, dico alla Casa. Alla luce di quanto emerso in circuito, avrei puntato sull'utilizzo stradale ben più di così, con semimanubri più alti e un setting più gentile.
Non è una piuma, ma che voce!
Per il resto, si ritrovano molti dei tratti emersi tra i cordoli. La maneggevolezza non è da riferimento e si avverte una certa inerzia, in inserimento e nei cambi di direzione. La risposta al gas non è la più precisa del mondo ai bassi e quando si guida con un filo di gas, e la spinta ai regimi appena oltre il minimo non è travolgente - lo diventa verso i 4.000 giri/min. Guidando a ritmo blando il cambio, in scalata, produce dei piccoli ma avvertibili sussulti in avanti. E il V4 diffonde tra le gambe un calore ben avvertibile in tutte le occasioni in cui la velocità è bassa.
Dove la Manx R si dimostra godibile è sul veloce, risultando precisa, ultraperformante e dotata, di nuovo, di una delle voci migliori del panorama.
