NUOVA ERA La cilindrata media non è più una questione di compromesso, sta diventando la prima scelta di chi vuole una moto dal basso costo di gestione, con un prezzo contenuto, parsimoniosa, comoda e capace di andare ovunque: anche in fuoristrada. A testimoniare ciò è senza dubbio l’incredibile successo della TRK 502, regina delle vendite in Italia. La Benelli - in versione X - dovrà vedersela con un’altra moto molto apprezzata dagli italiani, la Honda CB500X (ora Euro5), e con l’ultima arrivata, la tecnologica KTM 390 Adventure. Costano tutte meno di 7.000 euro, hanno una potenza piena idonea per la guida con patente A2, e tutte hanno un cerchio anteriore da 19”. Uno stesso traguardo ottenuto seguendo, ciascuna, una strada diversa dalle altre: ma quale sarà la migliore? Per scoprirlo le abbiamo portate su e giù per l'Oasi Ca' Granda, prima di fermarci nella scenografica Cascina Caremma per tirare le somme.
- KTM 390 ADVENTURE
- HONDA CB500X EURO5
- BENELLI TRK502X
- VERDETTO
- ABBIGLIAMENTO
KTM 390 ADVENTURE: COM’È FATTA
Partiamo da lei, l’ultima arrivata. La 390 Adventure completa l’attuale gamma di enduro stradali KTM composta da 1290 e 790 Adventure. E per assomigliare a loro non c’è solo il nome, ma anche lo stile: la coda alta e sottile, il fanale anteriore a LED disegnato da Kiska e le linee laterali che, dal serbatoio, si sviluppano verso i fianchetti laterali. Anche il display presenta lo stesso layout di quello che troviamo sulle sorelle maggiori. Dietro il piccolo parabrezza c’è un TFT a colori che, attraverso i tasti sul blocchetto di sinistra, permette di disattivare l’ABS posteriore, disinserire il traction control MTC e gestire la connettività bluetooth. Basta collegare il proprio smartphone con la moto attraverso l’app KTM My Ride pera avere anche il navigatore. Tutto questo non vi basta? Allora ecco il quickshifter, a completare il pacchetto elettronico più ricco dell’intero segmento. Come per altre KTM, anche sulla 390 Adventure c’è tanta plastica, ma la qualità e le finiture sono complessivamente di buon livello.
Ciclisticamente parlando, la KTM 390 Adventure presenta lo stesso telaio a traliccio della naked 390 Duke, così come il motore capace di erogare 44 CV a 9.500 giri/min e 35 Nm a 7.000 giri/min. Del confronto è l’unica col motore monocilindrico che, con i suoi 373 cc, è anche il più piccolo nel confronto. Ma si sa: nella botte piccola, c’è il vino buono! La ciclistica strizza l’occhio al fuoristrada, a partire dale sospensioni WP Apex, con una forcella regolabile con escursione da 170 mm, dietro invece il monoammortizzatore ha una corsa di 177 mm. A completare il pacchetto fuoristradistico sono i cerchi a raggi, 100/90 19” all’anteriore e 130/80 17” al posteriore, che calzano pneumatici tassellati Continental TKC 70. I freni sono Bybre, con una pinza radiale all’anteriore con disco da 320 mm mentre, al posteriore, il disco è da 230 mm. La KTM 390 sarà anche la più piccola della famiglia Adventure, ma nonostante il suo peso piuma – 158 kg a secco – non si tira indietro se le proporrete un bel viaggetto fuori porta: grazie a un serbatoio di 14,5 litri e un consumo medio registrato di 26,3 km/l, la 390 Adventure offre un raggio d’azione di circa 380 km.
HONDA CB500X EURO5: COM’È FATTA
Tra le moto di questa comparativa, la CB500X è l’unica che è stata recentemente aggiornata all’Euro5. Tolto questo dettagli, la turistica media di Honda è tale e quale al modello che è approdato sul mercato nel 2019. A partire dal look. La CB500X è sempre lei: davanti c’è il compatto faro a LED posto tra il piccolo “becco” e l’ampio cupolino, dietro c’è una fanaleria che riprende il family feeling delle altre Honda 500. Imponente, visivamente parlando, il serbatoio da 17 litri che si restringe nella zona vicina alla sella. I materiali e le finiture sono le migliori di questo confronto: Honda, in questo campo, è una vera e propria certezza. Lo si nota dalla qualità costruttiva delle sovrastrutture, dei blocchetti sul manubrio, ma anche del semplice – ma completo – display LCD nero con caratteri bianchi. Consumi, pieno di benzina, contakm parziali, tempratura dell’acqua, marcia inserita: c’è tutto quello che dovete sapere. La strumentazione, tuttavia, ha due piccoli difetti: per scorrere tra le varie informazioni bisogna per forza allungare il braccio, mentre quando il sole è a picco non si legge benissimo. Ma sono davvero due minuzie per una moto che ha tutto quello che serve: anche una presa 12 Volt e un supporto in metallo sopra la strumentazione per agevolare il montaggio di supporti per navigatori o smartphone.
Sulla CB500X ritroviamo un telaio a tubi d’acciaio con struttura a diamante, dentro il quale è incastonato il bicilindrico da 471 cc che, nonostante sia più ecologico, è sempre capace di erogare 48 CV a quota 8.500 giri/min e 43 Nm di coppia massima a 6.500 giri/min. I consumi restano ridotti, con un valore registrato di 25 km/l che – associato a un serbatoio di 17 litri – permettono un’autonomia stimata di 425 km. Sul model year 2021 ritroviamo l’apprezzatissimo pneumatico da 19” all’anteriore, pronto a garantire il massimo della fiducia su qualsiasi terreno, introdotto nel 2019 e che ne ha cambiato completamente carattere. Davanti lo pneumatico Dunlop misura 110/80 mentre il cerchio da 17” al posteriore accoglie una gomma da 160/60. Regolabili le sospensioni, con una forcella da 41 mm a steli tradionali associata a un monoammortizzatore regolabile. L’impianto frenante Nissin (VERIFICARE) presenta un disco anteriore a margherita da 310 mm, e abbinato a una pinza assiale; dietro il disco è da 240 mm.
BENELLI TRK 502 X: COM’È FATTA
La Benelli TRK 502 X è, al momento della nostra prova, la moto più venduta in Italia. Per una moto che, stando alle classifiche di mercato, è capace di tenersi dietro Honda Africa Twin, Yamaha Tènèrè 700 e BMW GS 1250, questo confronto sembra un gioco da ragazzi! Ormai anche voi la conoscete bene, dato che Danilo vi ha parlato di questo esatto modello qualche mese fa. Ma un piccolo riassunto, è più che doveroso farlo. La Benelli TRK502X si è aggiornata nel 2020 per alcuni dettagli estetici, come gli specchietti e i paramani, ora con anima in alluminio, mentre la linea resta sempre la stessa. La TRK è imponente, grossa, sembra una moto di almeno 1.000 cc: il merito di queste dimensioni XL va all’ampio serbatoio e al lungo becco posto sopra al parafango anteriore, ora verniciato. Questo dettaglio, così come un anteriore leggermente rivisto, caratterizzano la versione X, rispetto alla standard. A favorire i lunghi viaggi c’è un grande parabrezza, il più ampio delle moto presenti in prova, mentre la protezione aerodinamica delle gambe è garantita da un grande serbatoio da 20 litri. La qualità dei materiali e la cura del dettaglio non è al livello di Honda e KTM, tuttavia i blocchetti retroilluminati e un chiaro display analogico-digitale sono elementi concreti di una moto senza troppi fronzoli.
La TRK più “avventuriera” presenta anche lo scarico rialzato e un cerchio anteriore da 19” – anziché da 17” – con misura 110/80 mentre dietro la gomma è 150/70. La meccanica e la ciclistica, invece, sono praticamente comuni alla TRK “standard. Il telaio a traliccio in tubi con piastre in acciaio ospita il motore bicilindrico da 500 cc, capace di erogare 47,6 CV a 8.500 giri e 46 Nm a 6.000 giri/min, mentre per quanto riguarda le sospensioni troviamo una forcella a steli rovesciati da 50 mm, accoppiata ad un monoammortizzatore completamente regolabile. Invariato anche l’impianto frenante che fa ancora affidamento su dischi con profilo a margherita da 320 mm abbinati a una coppia di pinze flottanti a due pistoncini all’anteriore, disco singolo da 260 mm con pinza flottante singolo pistoncino al posteriore, tutto tenuto a bada dall’ABS, ora non più escludibile. Completano il pacchetto i cerchi a raggi, 19” all’anteriore e 17 al posteriore, equipaggiati con gli pneumatici Metzeler Tourance.
KTM 390 ADVENTURE: COME VA, PREGI E DIFETTI, FUORISTRADA
L’animo “ready to race” di KTM si sente anche su questa piccola 390 Adventure, già a partire dalla posizione di guida. Le pedane centrali sono leggermente orientate verso l’anteriore, mentre il manubrio molto ampio ma non troppo rialzato regala una posizione più vicina a una “naked comoda” che a una turistica. La sella, alta 85,5 cm, è piuttosto larga al cavallo: in questo modo, chi non è troppo alto, non toccherà con tutta la pianta del piede per terra. La protezione dell’aria non è la migliore del gruppo, almeno per quanto riguarda le gambe, ma il piccolo parabrezza riesce a coprirmi tutto il busto, lasciando esposto solo il casco.
Con il suo peso piuma di 158 kg a secco, l’ampio manubrio e le dimensioni compatte, la KTM 390 Adventure è una vera e propria gazzella nel traffico cittadino. La frizione stacca bene, l’accoppiata quickshifter-cambio sembra prelevato dalle KTM più grandi e il monocilindrico ha una buona coppia ai bassi regimi. Tuttavia il mono di KTM non è il più elastico del gruppo, ma è senza dubbio quello più brillante quando si sale di giri. Ecco che il 390 Adventure, tra le curve a medio/corto raggio, inizia a divertire con quell’agilità che mi ha convinto sin dai primi metri percorsi. Alzando il ritmo le sospensioni sostengono bene in frenata e in percorrenza, anche se nelle asperità hanno una risposta un po’ secca. Ma poco male: sono ampiamente regolabili, sia davanti sia dietro. Il motore monocilindrico presenta un contralbero per ridurre le vibrazioni, e in effetti soltanto nella parte medio-alta del contagiri le pedane e il manubrio vibrano un po’, ma senza ledere troppo il comfort. Mi è piaciuta molto la frenata, modulabile ma più che altro caratterizzata da un buon mordente e tutto sommato modulabile. Buono anche il grip offerto dagli pneumatici tassellati sull’asciutto, un po’ meno sul bagnato: vista la loro sezione stretta, non offrono un grande feeling nei curvoni veloci e lunghi. Inoltre l’anteriore, a velocità autostradali, tende un po’ ad alleggerirsi.
Il suo look fuorisradistico non inganna: in off-road la Adventure è la più efficace del gruppo per quanto riguarda le quote ciclistiche e i componenti, mentre purtroppo la posizione non è la più azzeccata. Il manubrio largo mi aiuta molto, ma io che sono alto 180 cm, avrei preferito un manubrio più alto per favorire la guida in piedi.
HONDA CB500X EURO5: COME VA, PREGI E DIFETTI, FUORISTRADA
Salire su una Honda è come tornare a casa dopo mesi d’assenza: tutto è perfettamente al proprio posto. La triangolazione pedane-sella-manubrio è da crossover, ergonomica e naturale: il busto è eretto, le braccia non sono troppo distese e le pedane sono centrali. Bene anche la sella, ben imbottita e alta 83 cm, che è snella nella parte vicina al serbatoio così da farmi toccare bene con i piedi per terra e gestire al meglio i 197 kg col pieno. La protezione dell’aria è buona, il merito va al cupolino che sposta il flusso sulla parte alta del casco e del serbatoio che protegge a dovere le gambe del pilota.
Anche nella guida, la CB500X si conferma una certezza. Il cambio ha innesti precisi, rapidi e la corsa della leva è molto corta, mentre la frizione è talmente intuitiva che indovinerete il punto di stacco già alla primissima partenza. Dettagli che aiutano sia nella guida urbana sia tra le curve, dove la crossover di Honda sfoggia una dinamica di guida tipica delle moto con il 19” davanti. Grazie anche al 160 al posteriore, la CB500X tra le curve è rotonda e piacevole, portandomi a un buon ritmo senza nemmeno accorgermene: il misto a medio/ampio raggio è il suo pane, con un’ottima stabilità sul veloce. Non è un furetto nello stretto e nei tornanti: in questo frangente non riesce a stare dietro a KTM, che fa proprio un altro mestiere. L’assetto, solidale tra anteriore e posteriore, è tendenzialmente morbido, un po’ come la Benelli: i trasferimenti di carico si sentono ma non sono per nulla fastidiosi. Se vi imbattete in un tratto di strada particolarmente sconnessa, ringrazierete di avere queste sospensioni, che copiano perfettamente ogni asperità a favore di un ottimo comfort di marcia. A proposito di comfort: il motore Honda ha un’erogazione quasi elettrica. Fluido e lineare, il bicilindrico predilige una guida: dove scalerei marcia con KTM e Benelli per sfruttare di più la potenza, sulla Honda preferisco tenere la marcia e godere dell’ottima coppia ai medio/bassi regimi. Buono anche l’impianto frenante, caratterizzato da una frenata corposa e molto modulabile, anche se non ha il mordente della 390 Adventure.
Nemmeno la CB500X disdegna il fuoristrada: è quella con la miglior posizione “in piedi” grazie al manubrio alto. Equipaggiate la Honda con gomme adeguate all’off-road, e il 19” all’anteriore saprà regalarvi grandi sorprese.
BENELLI TRK 502 X: COME VA, PREGI E DIFETTI, FUORISTRADA
Ogni volta che salgo sulla Benelli TRK 502 X mi sento pronto a uscire dal box e andare dritto verso Caponord. La posizione in sella è la più confortevole, merito di un manubrio largo, una sella molto comoda e il manubrio che mi permette di stare perfettamente dritto col busto. Non solo chi guida, ma anche chi siede dietro è in prima classe grazie alle maniglie ben posizionate, all’ampia porzione di sella e alle pedane non troppo alte. La protezione aerodinamica è la migliore del gruppo: busto e gambe sono ben protette, l’ideale anche quando si viaggia sotto la pioggia. Se disponete anche del tris di valigie, la TRK si trasforma in una vera globetrotter: con il pieno di 20 litri e consumi pari a 27,8 km/l, la Benelli può garantire oltre 550 km di autonomia.
Nonostante la sua stazza imponente, la TRK 502 X si trova a suo agio in autostrada tanto quano un misto stretto di montagna. Il peso, nei cambi di direzione, si sente, ma una volta calibrata la propria guida in funzione dei 234 kg la Benelli riuscirà a strapparvi un sorriso. L’assetto è più dedito al confort che alla sportività, mentre la stabilità sul veloce è al livello della CB500X. Se volete divertirvi, dovete tirare un po’ le marce e far frullare il motore nella zona alta del contagiri. A proposito di motore: forse è quello meno “brioso” ai bassi regimi vista anche la mole in gioco, per questo in Benelli han pensato a rapporti più corti. Bellissimo il sound cupo, da moto grossa, peccato però che le vibrazioni sulle pedane – e un po’ anche dalla sella – siano avvertibili a velocità autostradale. Molto buono complessivamente il cambio, con una discreta precisione nonostante la corsa non sia cortissima e una frizione molto morbida all’azionamento. La frenata invece è modulabile, ma non è tra le più brillanti: per avere un giusto mordente dovete strizzare fino a fondo la leva di destra.
In un utilizzo fuoristradistico leggero, idoneo a questa tipologia di moto, la Benellona si trova a suo agio per quanto riguarda la ciclistica, mentre la posizione da in piedi non è tanto comoda quanto quella “da seduti”. La colpa va alle pedane troppo avanzate per una posizione da fuorisradista dura e pura: viaggiare seduti nelle lunghe strade bianche sarà senza dubbio più comfortevole.
KTM 390 ADVENTURE: PREZZO
La nuova KTM 390 Adventure attacca il mercato con un prezzo di 6.550 euro: un prezzo interessante vista la quantità di tecnologia presente! Il modello in prova, con il quickshifter, costa 249 in più, ma il prezzo può lievitare vertiginosamente se si attinge all’ampio catalogo PowerParts. Paramani, valigie, sella riscaldabile: c’è di tutto e di più! Due invece sono le colorazioni disponibili: bianco oppure arancione KTM come l’esemplare in prova.
HONDA CB500X EURO5: PREZZO
Con i suoi 6.990 euro, la Honda CB500X è la più costosa delle moto presenti in questa comparativa. Qua l’elettronica, come sulla Benelli, non c’è, ma in compenso c’è l’elevata qualità costruttiva di Honda: qualsiasi dettaglio, finitura e cablaggio è da moto premium. Con il model year 2021 sono disponibili tre colorazioni: rosso Gran Prix, grigio canna di fucile e bianco perla con qualche dettaglio rosso.
BENELLI TRK 502 X: PREZZO
Quando si parla di prezzo, la Benelli TRK 502 X è imbattibile. Con 5.990 euro potete portarvi a casa una crossover media dal look da maxi enduro, capace di portarvi verso qualsiasi meta voi vogliate. Inclusi nel prezzo ci sono anche le barre paramotore, i paramani e il portapacchi posteriore. Su questo esemplare c’è anche il tris di valigie Givi Trekker Monokey, del valore di quasi 1.000 euro. La TRK è disponibile nera, come il modello in prova, oppure bianca.
CONCLUSIONE
Le abbiamo analizzate, provate, confrontate ed è arrivato il momento di tirare le somme. La nuova KTM è la porta d’accesso al dorato mondo Adventure. L’equipaggiamento elettronico è di una moto da segmento superiore, ma le dimensioni compatte della 390 - abbinate a una dinamica di guida facile - è destinata sia ai motociclisti alle prime armi sia a chi vuole passare da un 125 a una moto più fruibile. Il motociclista esperto saprà divertirsi, ma è possibile che dopo un po’ possa stargli stretta… Caso contrario per la Honda CB500X, che con la sua eccellente qualità costruttiva e la sua incredibile facilità d’utilizzo sa catturare sia il neofita sia il motociclista che non vuole più una moto troppo potente e ne vuole una capace di fare tutto: dal commuting casa lavoro ai viaggi in coppia. Infine c’è lei, la bestseller, la Benelli TRK502X, che si contraddistingue dal gruppo per tre importanti caratteristiche: il costo più contenuto, la posizione di guida più confortevole e il look da maxi enduro. E i numeri di mercato, le danno ragione.
KTM 390 ADVENTURE: SCHEDA TECNICA
- MOTORE monocilindrico con contralbero, 4 valvole
- CILINDRATA 373 cc
- POTENZA 44 CV a 9.500 giri/min
- COPPIA 35 Nm a 7.000 giri/min
- PESO 158 kg (a secco)
- PREZZO 6.550 euro
HONDA CB500X EURO5: SCHEDA TECNICA
- MOTORE bicilindrico
- CILINDRATA 471 cc
- POTENZA 48 CV a 8.500 giri/min
- COPPIA 43 Nm a 6.500 giri/min
- PESO 197 kg (con i pieno)
- PREZZO 6.990 euro
BENELLI TRK 502 X: SCHEDA TECNICA
- MOTORE bicilindrico
- CILINDRATA 500 cc
- POTENZA 47,6 CV a 8.500 giri/min
- COPPIA 46 Nm a 6.000 giri/min
- PESO 213 kg
- PREZZO 5.990 euro
GIORGIO
- CASCO LS2 MX470 Subverter
- GIACCA Rev'It! Off Track
- GUANTI Rev'It! Cayenne
- PANTALONI Rev'It! Off Track
- STIVALI Rev'It! Gravel Out Dry
DANILO
- CASCO Caberg Tourmax STIVALI
- GIACCA T.UR J-FOUR
- GUANTI T.UR G-TWO
- PANTALONI T.UR P-FOUR
- STIVALI Dainese Freeland Goretex
ALESSANDRO
- CASCO Scorpion Exo Tech
- GIACCA Ixon Spectrum HP
- GUANTI Ixon Pro Apollo
- PANTALONI Ixon Crosstour
- STIVALI Stylmartin Shiver Neri
