ENDURO PER DAVVERO Cosa hanno in comune Honda Africa Twin 1100, Triumph Tiger 900 Rally Pro e Yamaha Ténéré 700 Rally Edition? Il segmento d’appartenenza sicuramente, quello enduro stradali, che dopo gli anni ’80 sono tornate di moda. Purtroppo condividono anche gli stessi abusi. Loro, che sono nate pensando alle dune della Parigi-Dakar, sono ingabbiate dal lunedì al venerdì nella nebbia del tratto urbano della A4, o in coda perenne sul Grande Raccordo Anulare, per poi accontentarsi al massimo dell’ora d’aria nel giretto domenicale. In realtà hanno un grandissimo potenziale ad alto tasso d’avventura da sfruttare, ecco perché oggi le mettiamo a confronto per dirvi quale si addice meglio alle vostre esigenze e perché, nonostante il tassello in comune, le differenze sono moltissime.
- Yamaha Ténéré 700 Rally Edition: com’è fatta
- Honda Africa Twin 1100: com’è fatta
- Triumph Tiger 900 Rally Pro: com’è fatta
- Yamaha Ténéré 700 Rally Edition: come va
- Honda Africa Twin 1100: come va
- Triumph Tiger 900: come va
- Yamaha Ténéré 700 Rally Edition: accessori, colori e prezzo
- Honda Africa Twin 1100: accessori, colori e prezzo
- Triumph Tiger 900 Rally Pro: accessori, colori e prezzo
- Le schede tecniche
- L’abbigliamento della prova
Yamaha Ténéré 700 Rally Edition: com’è fatta
Ora non ci sono dubbi, con la nuova versione Rally Edition, l’ispirazione dakariana della Yamaha Ténéré è ancora più evidente. Il colore azzurro con striatura a scacchi e tabella porta numero gialla è lo stesso della Yamaha XT 500 ufficiali che vinsero le prime edizioni della gara tra Parigi e il Lago Rosa. Ma le novità sulla Rally Edition non si limitano solo alle grafiche, questa è una moto chiaramente indirizzata a chi vorrà saggiarne per davvero le abilità in fuoristrada. Ci sono infatti la protezione per il radiatore e la coppa dell’olio in alluminio, la sella rally, gli inserti in gomma antiscivolo sul serbatoio e manopole più adatte all’utilizzo in fuoristrada. Tutto ciò, insieme alle frecce a LED, esalta la vista, ad esaltare l’udito ci pensa invece il terminale di scarico Akrapovič. Per il resto è la Ténéré che tutti conosciamo. Il motore è quel portento di divertimento del bicilindrico parallelo frontemarcia da 698 cc (lo stesso della MT-07) capace di 74 CV e 68 prontissimi Nm di coppia. Per il telaio, Yamaha ha scelto la struttura backbone per combinare al meglio leggerezza e resistenza. La culla inferiore è smontabile, per agevolare le operazioni di manutenzione (per lo stesso motivo la trasmissione finale è a catena). Il peso contenuto in 204 kg, nettamente la più leggera del confronto, esalta l’agilità. Generosa l'altezza da terra di 240 mm, che aiuta a trarsi d'impaccio sui terreni più ostili, resa possibile anche dalle sospensioni regolabili Kayaba dalla lunga escursione: 210 mm la corsa all’anteriore, 200 mm al posteriore. Completano la dotazione due dischi a margherita da 282 mm morsi da pinze assiali, mentre al posteriore troviamo un disco singolo con lo stesso profilo ma da 245 mm. La scelta delle gomme è obbligata o quasi, cerchi da 21 e 18 pollici (con camera d’aria) calzati da pneumatici Pirelli Scorpion Rally STR. L’ABS, escludibile se lo si necessita, è l’unica concessione alla tecnologia. La Ténéré è quasi spartana, sia nelle finiture – semplici ma ben fatte – sia nella dotazione: niente traction control, niente riding mode e la strumentazione digitale a sviluppo verticale ricorda il castello delle moto da Rally.
Honda Africa Twin 1100: com’è fatta
Se vogliamo, il merito del ritorno del “Mal d’Africa” è tutto suo. Dal suo rientro sul mercato, il segmento delle moto adatte all’adventouring ha avuto una netta impennata, una coincidenza? Forse, eppure l’Africa Twin è la più amata del nostro confronto, lo dicono le vendite. Di recente si è aggiornata e divisa in due versioni ben precise, la ricca Adventure Sports per i viaggi, la Standard per chi vuole sporcarsi tra fango e terra, senza però rinunciare al progresso tecnologico, fiore all’occhiello della nuova Africa Twin. Come sulla Triumph, infatti, c’è un display a colori per gestire tutti i parametri della sofisticata elettronica: traction control, riding mode, livello del freno motore, anti-impennata e ABS Cornering, che qui ha una taratura specifica per l’utilizzo in fuoristrada. Ovviamente non manca la connettività Bluetooth, la chicca? Il Display è touch de risponde a ogni tipologia di guanto. Ricca di contenuti e ben rifinita come la rivale inglese, la Honda Africa Twin però non è solo apparenza. Il forcellone deriva direttamente dalla CRF 450 che corre nel mondiale cross e il telaio è stato alleggerito rispetto alla precedente versione, ora l’Africa pesa 224 kg odm. Tanta la corsa disponibile permessa dalle sospensioni totalmente regolabili Showa, 230 mm avanti, 220 dietro per 250 mm di luce a terra, la migliore del confronto. Come sulla Yamaha, anche l’Africa ha i cerchi da 21” e 18” che ospitano le camere d’aria, soluzione che non convince tutti, calzati da pneumatici Bridgestone AX41; mentre l’impianto frenante Nissin è composto da pinze assiali e dischi da 310 mm all’anteriore e 256 mm al posteriore. Il protagonista, però, è senz’altro il nuovo motore bicilindrico parallelo da 1.084 cc, il più grande e potente del confronto con i suoi 102 CV e 105 Nm di coppia che può essere accoppiato anche alla trasmissione semi automatica DCT. Di serie esce nuda o quasi ma, con il pacchetto Urban, di cui è dotata la protagonista della nostra comparativa, avrete a disposizione il pratico bauletto oltre al portapacchi che integra le maniglie per il passeggero; le barre para-motore e il plexi maggiorato, invece, sono optional non compresi nel prezzo.
Triumph Tiger 900 Rally Pro: com’è fatta
Non avrà un nome blasonato come le rivali nipponiche di questo confronto, ma basta dare una rapida occhiata a questa nuova Triumph Tiger 900 Rally Pro per capire che per essere una ottima enduro stradale non serve avere radici nel deserto. Rispetto alla vecchia 800, molto orientata all’uso stradale, la nuova Tiger è stata pensata per gettarsi davvero nella mischia, la più polverosa possibile. Le nuove linee più imponenti e aggressive aumentano la presenza scenica, senza però tralasciare l’ottima cura del dettaglio e la bontà dei materiali: del confronto è la meglio rifinita, oltre che la più ricca a livello di dotazione hi-tech. Il display TFT a colori da 7 pollici è imbattibile per leggibilità e completezza; attraverso di lui si scelgono i riding mode, si personalizza quello user, ma si può anche comandare la GoPro e collegarsi con lo smartphone per gestire chiamate e navigazione. Non mancano poi il cruise control, il parabrezza regolabile oltre a sella e manopole riscaldabili. Non fatevi ingannare da tutti questi effetti speciali tecnologici, la Tiger ha una meccanica da vertice della categoria. A partire dal nuovo motore a tre cilindri da 888 cc, ora più leggero, ecologico e simile ad un bicilindrico nel sound ma anche nell’erogazione, tutto grazie agli scoppi irregolari e all’albero a gomiti “T-plane”. La potenza disponibile alla manetta è di 95 CV mentre sono 87 i Nm di coppia, con questi numeri si pone a metà tra Ténéré e Africa Twin. Per migliorare l’attitudine off-road il motore è stata ruotato in avanti e abbassato, ma anche il telaio a traliccio è stato alleggerito. Il peso? 201 kg a secco, circa 220 in ordine di marcia considerando anche il 90% dei 20 litri di serbatoio, appena più leggera della Honda. Ciclisticamente la Tiger si contraddistingue per la componentistica di livello, le sospensioni Showa sono completamente regolabili e offrono 240 mm di corsa utile all’anteriore e 230 mm al posteriore; ottimo l’impianto all’anteriore infatti c’è una chicca da supersportive: una coppia di pinze Brembo Stylema ad attacco radiale che agisce su dischi da 320 mm, sovraintesa dall’ABS Bosch, di tipo cornering sulle versioni PRO, 255 i mm del disco posteriore. Oltre che nel comparto freni, l’inglese si differenzia anche per la misura dei cerchi: 21” all’anteriore, 17” al posteriore, qui però non serve la camera d’aria. Le gomme sono, anche in questo caso, le Pirelli Scorpion Rally STR.
Yamaha Ténéré 700 Rally Edition: come va
La Yamaha Ténéré 700, come diceva la pubblicità di una famosa bevanda di qualche anno fa, “beve fuori dal coro”, e lo si nota anche una volta in sella. Snellissima e altissima – 895 mm da terra – quasi come le moto specialistiche, peccato che ciò renda la vita difficile a chi non supera il metro e ottanta, ma per fortuna i chili da gestire sono pochi. Del lotto, è quella che nella posizione in sella ricorda una? enduro da competizione: manubrio sella e pedane sono tutte nella giusta posizione, anche nella guida in piedi sulle pedane, dove si apprezzano la vita snella e gli inserti anti scivolo. Peso contenuto e ingombri ridotti le permettono inoltre di affrontare passaggi difficili come… gli slalom dell’ora di punta, anche grazie alla frizione leggera e ben modulabile. Buche e Pavé, nonostante l’aspetto da rally raid si avvertono comunque, specialmente al posteriore, a causa di un setting idraulico piuttosto sostenuto. Ciò però rende la Yamaha meno avvezza ai trasferimenti di carico nella guida sportiva su strada rispetto a Honda e in linea con la Triumph, rivelandosi piacevolissima da guidare anche sul nastro d’asfalto, soprattutto nel misto stretto. Certo, il motore rispetto alle rivali paga pegno, ma è vivace al punto giusto e facile da utilizzare, tanto da non far sentire la mancanza dell’elettronica sia su strada, sia in off-road. Piccola pecca è l’effetto on-off alla riapertura del gas, per il resto tanti ottimi voti: frenata potente il giusto e ben modulabile, strumentazione leggibile nonostante non abbia gli effetti speciali delle altre due e protezione dall’aria più che dignitosa considerate le dimensioni delle sovrastrutture. Ecco magari se avete un partner preferirebbe le altre due per viaggiare, la sella non è molto ospitale per lui e mancano (in questa configurazione) le maniglie per tenersi. In fuoristrada si rivela agile e divertente, la migliore del lotto per un uso off-road piu impegnativo. Il merito va alla sua maneggevolezza e alla docilità d’erogazione del motore. Talmente regolare che non fa rimpiangere il controllo di trazione, ma che lascia al pilota tutto il divertimento nella gestione delle spazzolate del retrotreno. I difetti? Quelli che tutti conosciamo: il baricentro è piuttosto alto e, nella guida da seduti, il carter destro del motore infastidisce leggermente. I consumi? Ottimi, grazie al motore più piccolo è anche la meno assetata: 5,3l/100 km
Honda Africa Twin 1100: come va
Africa Twin è la tradizione dell’enduro stradale, e la tradizione si rispecchia anche nella posizione in sella. Le pedane sono leggermente avanzate ed il manubrio rialzato: ottimo nello slalom cittadino e nel misto stretto, meno sul veloce ed in fuoristrada, dove i più alti faticano a gestire bene il peso, specialmente in salita. In generale la posizione è corretta e tra tutte è la più amichevole per i diversamente alti, con la sella a 850 mm e la vita stretta. In città convince per la buona agilità nonostante le dimensioni, cambio e frizione precisissimi e facili da azionare e per l’ottimo lavoro svolto dalle sospensioni Showa nel filtrare le asperità, il tutto coadiuvato da aiuti elettronici ben tarati e altamente personalizzabili, anche più di quelli della Triumph. Peccato che per gestirli ci siano comandi non molto intuitivi. Rispetto al passato l’Africa tra le curve soffre meno il beccheggio, convince con una frenata potente e modulabile e sa far divertire, ma del confronto è la meno efficace quando il ritmo si alza, anche a causa della leggerezza d’avantreno dovuta alla distribuzione dei pesi. Il motore, però, non ha rivali: lineare in basso e con tantissima coppia ai medi, il vantaggio sulla scheda tecnica s’avverte anche nella realtà. E per di più non consuma troppo: 5,8 l/100 km, poco in più della snella Yamaha, per un totale di circa 330 km di autonomia considerando i 19 litri di serbatoio. Ciò fa di lei un’ottima giramondo grazie al cruise control e alle vibrazioni ridottissime, a patto però di montare il parabrezza opzionale e, se viaggiate in coppia, anche il portapacchi con maniglie integrate. Con questa configurazione l’Africa è comoda anche in due, più della Ténéré ma meno della Triumph, l’inglese fa partita a sé trattando il passeggero con i guanti bianchi. Africa twin è un po’ più impegnativa nel fuoristrada per via del peso e del maggior ingombro rispetto alla Yamaha. A causa della posizione delle pedane, che non permettono di trovare una corretta posizione nella guida in piedi trovandosi spesso ad essere un po’ aggrappati al manubrio, influisce sulla direzionalità della moto. Di contro la potenza del motore, l'ottima trazione e dei controlli perfettamente tarati rendono l'Africa twin un mezzo divertente e alla portata di tutti, neofiti inclusi.
Triumph Tiger 900 Rally Pro: come va
La Triumph Tiger 900 Rally Pro del terzetto è quella dall’impostazione più stradale. Nonostante sia una “endurona”, il busto del pilota è proteso leggermente verso il manubrio mentre le pedane sono in posizione centrale. Come l’Africa Twin, anche la Tiger 900, nonostante le dimensioni, è adatta anche a chi non ha lo stacco di coscia di una Top Model: la sella è stretta al cavallo e, seppur sia posta a 850 mm di distanza da terra, è facile mettere giù i piedi. Delle tre è quella a cui la città sta più stretta, non tanto per ingombri, agilità o assorbimento delle sospensioni – che tra l’altro sono le migliori del confronto perché in grado di filtrare praticamente tutto senza scomporsi – quanto per il calore dissipato dai radiatori direttamente sulle gambe di chi guida, piacevole d’inverno, molto meno d’estate. Tra le curve mette in mostra un’indole sportiveggiante: l’assetto è composto, la posizione di guida attiva e il motore spinge con tanto vigore già da bassissimi giri grazie al nuovo ordine di scoppio, che l’ha reso molto più simile ad un bicilindrico… anche nel sound. Rispetto all’Africa Twin, la dotazione di aiuti alla guida sarà anche meno personalizzabile, ma è comunque efficace e più intuitiva da utilizzare, anche grazie ai blocchetti retro illuminati per la guida in notturna e allo schermo XXL veramente facile da consultare. In quanto a praticità e confort l’inglese non si batte e il passeggero è trattato come un Pascià… coccolato dalla sella ben imbottita e riscaldata. Con queste caratteristiche è la migliore per affrontare i viaggi, seppure sia quella che consuma di più. A dispetto delle dimensioni e della sensazione da fermo, in fuoristrada trasmette un felling di guida inaspettato. Buona la posizione anche nella guida in piedi, che permette di ben posizionarsi sull'avantreno, con conseguente ottimo controllo nella direzionalità anche su fondo molto sconnesso. Grazie alla modalità off road pro, dove il traction control è disattivato, la gestione passa al pilota che si ritrova un'ottima trazione anche con le gomme di serie.
Yamaha Ténéré 700 Rally Edition: accessori, colori e prezzo
La Yamaha Ténéré 700 Rally Edition è disponibile rigorosamente in una sola colorazione e sarebbe un delitto rinunciarvi. Per gli accessori, invece, la scelta è molto più ampia e si può scegliere tra borse rigide o morbide, faretti a LED aggiuntivi o ulteriori protezioni per un utilizzo estremo in off-road, magari corredato dal mono ammortizzatore Ohlins. La ricchezza di dotazione delle rivali è irraggiungibile, anche scegliendo tutta la lista di accessori, ma è una chiara scelta progettuale. Il prezzo? 11.399 euro, la più economica del confronto.
Honda Africa Twin 1100: accessori, colori e prezzo
La Honda Africa Twin 1100, al contrario della Yamaha, può essere scelta rossa, oppure nera, e attacca il mercato con un prezzo di listino di 14.990 euro. Per portarsi a casa una moto come quella della nostra comparativa, equipaggiata con bauletto e portapacchi, paramotore e parabrezza maggiorato, il prezzo di listino sale fino a 16.512 euro.
Triumph Tiger 900 Rally Pro: accessori, colori e prezzo
La base di partenza della Tiger 900 Rally Pro è più alta, 15.800 euro, ma a questa cifra avrete tutto quello che vi offre l’Africa Twin, anzi anche di più. L’inglese di serie ha già tutto, ma non mancano optional come varie tipologie di borse, le frecce a LED dinamiche e ulteriori protezioni per motore e faro anteriore. Tre le colorazioni disponibili: bianca o nera senza sovrapprezzo, verde kakhi aggiungendo 200 euro in più.
Il verdetto
Insomma, quando il richiamo dell’avventura si fa irresistibile queste tre enduro stradali, ognuna alla sua maniera, non si tirano certo indietro. Eleggere una vincitrice assoluta non è affatto una cosa semplice, anche considerando il gap di prezzo e dotazione che c’è tra la Yamaha e le sue due competitor. La discriminante che fa pendere l’ago della bilancia è dunque l’utilizzo finale della moto e il budget disponibile al momento dell’acquisto. La Yamaha è quasi un giocattolo per adulti, adatta anche a chi in off-road non ha l’esperienza di un pilota della Dakar. La Honda è forse il punto d’incontro tra le filosofie di Ténéré e Triumph, offrendo ottime capacità fuoristradistiche senza rinunciare al confort e alle prestazioni per affrontare qualche viaggio, anche in coppia. La Triumph Tiger 900 è quella più ricca e costosa e, anche grazie all’ottimo lavoro svolto dai tecnici di Triumph, migliora anche nell’utilizzo in off-road, la sorpresa del nostro confronto. Su strada è quella che convince di più per prestazioni e confort.
Le schede tecniche
| SCHEDA TECNICA | Yamaha Ténéré 700 Rally Edition |
| Motore | Bicilindrico parallelo frontemarcia |
| Cilindrata | 698 cc |
| Potenza | 74 CV a 9.000 giri/min. |
| Coppia | 68 Nm a 6.500 giri/min. |
| Peso | 204 kg con pieno |
| Prezzo | 11.399 euro |
| SCHEDA TECNICA | Honda Africa Twin 1100 |
| Motore | Bicilindrico parallelo frontemarcia |
| Cilindrata | 1.084 cc |
| Potenza | 102 CV a 7.500 giri/min. |
| Coppia | 105 Nm a 6.250 giri/min. |
| Peso | 226 kg con pieno |
| Prezzo | 14.990 euro |
| SCHEDA TECNICA | Triumph Tiger 900 Rally Pro |
| Motore | Tre cilindri |
| Cilindrata | 888 cc |
| Potenza | 95 CV a 8.750 giri/min. |
| Coppia | 87 Nm a 7.250 giri/min. |
| Peso | 201 kg a secco |
| Prezzo | 15.800 euro |
Abbigliamento della prova
Giacca Rev’It! Off Track
Pantaloni Rev’It! Off Track
Guanti Rev’It! Cayenne
Stivali Rev’It! Gravel Out Dry
Caschi: Bell Moto-3, Bell MX-9 Adventure, Schuberth E1
