Il segmento delle Adventure A2 è oggi il più in espansione del mercato motociclistico italiano: il posto dove ogni brand vuole (e deve) esserci, anche quando si parla di un marchio premium. Il problema è che molte delle proposte più vendute arrivano dall'Estremo Oriente — Cina e India su tutti — e reggere il confronto sul prezzo, anche producendo in loco, è complicato. La soluzione, per un costruttore come BMW, è la stessa adottata su tutta la gamma: offrire un'esperienza di guida coerente con i valori del brand, indipendentemente dalla cilindrata.
Protagonista di questa prova è la F 450 GS, ultima arrivata nel segmento Adventure A2, che porta in dote quello che potremmo chiamare un ''Cool Factor'' tutto suo: l'esperienza di guida premium. Un concetto un po' articolato da spiegare a parole, ma che diventa chiaro appena ci si sale in sella
Com'è fatta la F 450 GS, è davvero premium?
BMW ha fatto fare un deciso passo avanti alla sua entry level. Non tanto per il luogo di produzione — la vecchia G 310 GS e la nuova F 450 GS sono entrambe realizzate in Asia — quanto per l'effetto che trasmette una volta vista, toccata, vissuta. Una scelta intelligente (le malelingue diranno furba): tutto ciò che si vede e si tocca è di qualità nettamente superiore rispetto al passato, con molti richiami alle GS di cilindrata superiore, dai blocchetti comandi allo schermo TFT con menu praticamente identici a quelli della R 1300 GS.
Se un tempo scegliere l'entry level era un ''vorrei ma non posso'', oggi è piuttosto un ''evviva il downsizing'' — soprattutto se dietro c'è tutto il know-how tecnologico del costruttore. Ed è proprio qui che la F 450 GS si differenzia dalla gran parte delle concorrenti di segmento, giustificando almeno in parte il delta di prezzo evidente rispetto alle proposte cinesi e indiane.
Motore inedito
Il cuore della bavarese è un inedito bicilindrico da 420 cc, capace di 48 CV a 8.750 giri/min e 43 Nm a 6.750 giri/min. L'albero a gomiti ha i perni di manovella sfalsati di 135° per una sequenza di combustione irregolare — soluzione unica nella categoria, che richiama un po' lo ''zoppichio'' dei bicilindrici a V. Raro anche il comando dell'acceleratore elettronico, che consente una buona separazione tra i riding mode e un funzionamento più preciso del controllo di trazione.
La vera chicca sviluppata appositamente per questo modello è la frizione automatica centrifuga BMW ERC, che permette di dimenticarsi praticamente della frizione sia in partenza che nei cambi marcia, grazie all'abbinamento con il cambio elettronico assistito.
Elettronica e ciclistica: la R 1300 GS come ispirazione
L'ABS cornering, grazie alla piattaforma inerziale, calibra il proprio funzionamento in base all'angolo di piega, migliorando anche l'efficacia del controllo di trazione rispetto alla maggior parte delle concorrenti. In controtendenza rispetto a molte rivali orientate al fuoristrada - a volte solo nel look - la ciclistica della 450 bavarese resta fedele alla tradizione GS: cerchi da 19'' e 17'' (anziché 21''/18''), disponibili in lega oppure a raggi, ma solo nella versione Trophy.
A conferma della vocazione più ''all around'' ci sono le misure caratteristiche delle sospensioni: la forcella Kayaba (regolabile in compressione ed estensione sono con l'optional) e il monoammortizzatore Kayaba regolabile in precarico e ritorno idraulico, hannno entrambi 180 mm di escursione: una misura che consente qualche uscita fuoristrada senza troppi patemi, pur senza essere quella di una vera adventure specialistica. La luce a terra di 220 mm tra paracoppa/paramotore e terreno conferma comunque una discreta attitudine al fuoristrada.
BMW ha lavorato molto sulla leggerezza caratteristica apprezzabile ovviamente nei tratti più impegnativi lontano dall'asfalto, ma anche quando c'è da sgattaiolare in città, specialmente se si è alle prime armi: carter motore in magnesio, telaio principale e posteriore imbullonato realizzati con strutture a traliccio in acciaio, forcellone in alluminio dalla lavorazione di livello davvero premium per il segmento. Il risultato è un peso di 178 kg, tra i più contenuti della sua categoria.
Prova su strada e in fuoristrada
La posizione in sella cambia molto in base all'allestimento: con sella in due pezzi e riser bassi la F 450 GS assomiglia più a una crossover che a un'Adventure vera e propria, complice anche la scelta di non inseguire le selle ultra basse (sotto gli 800 mm) di tante rivali asiatiche.
Qui si è a 845 mm, ma il cavallo snello permette comunque di scendere con la gamba in modo pressoché perpendicolare al terreno. L'angolo al ginocchio è aperto e comodo anche sulle lunghe percorrenze, con una sella standard già piuttosto confortevole — una piccola viaggiatrice, come le sorelle maggiori. Il manubrio, largo e ben disegnato, con leve regolabili e blocchetti da ammiraglia, restituisce subito la sensazione ''sono su una GS''.
In piedi sulle pedane si apprezza di più la versione con riser alti e sella rally monopezzo, abbinata a un serbatoio liscio e senza spigoli che facilita lo spostamento del peso in fuoristrada.
Come va in città
Agile, compatta, maneggevole: la F 450 GS si propone come valida alternativa anche ai più pratici scooter, infilandosi ovunque e digerendo bene le asperità tipiche del contesto urbano — buche, sampietrini, tombini. La forcella Kayaba è tarata morbida al punto giusto, con un'escursione che non è ''sfrenata'' e garantisce comunque compostezza nelle frenate più decise; il posteriore ha una taratura leggermente più sostenuta, con risvolti positivi in altri contesti. ABS e controllo di trazione non danno mai fastidio e intervengono con discrezione.
In città si apprezza anche la frizione ERC, che consente una guida più spensierata; l'unico limite è l'innesto attorno ai 3.000 giri, che nella fase iniziale restituisce un effetto un po' ''da scooter/CVT'' — compensato però dai vantaggi pratici, come la possibilità di ripartire subito dopo una frenata di emergenza senza il rischio di spegnere il motore.
Come va su strada: viaggi e utilizzo tra le curve
È la sorpresa della prova: tra le curve, la F 450 GS è una delle BMW più divertenti da guidare. Telaio rigido e preciso, sospensioni sostenute che tengono il posteriore sempre composto e un anteriore che regge bene anche le frenate più impegnative. Le gomme semitassellate, pur non appartenendo alla fascia più blasonata, in condizioni asciutte ed estive non penalizzano affatto il piacere di guida: anzi, restituiscono una precisione quasi da naked, con agilità, stabilità e la scelta dei cerchi (19''/17'') che gioca un ruolo importante.
Convince anche il motore, che rispetto al più diffuso bicilindrico parallelo 450 CF Moto (montato su gran parte delle concorrenti di segmento) ha un carattere diverso: più pieno agli alti regimi, con un livello di performance percepito superiore. Peccato manchi il cruise control per i viaggi lunghi. I consumi sono ottimi, sotto i 4 l/100 km a seconda dell'andatura. Il difetto principale è la rapportatura: la sesta è un po' corta, e con il motore che gira più in alto emergono vibrazioni percettibili — comunque contenute, non fastidiose.
In fuoristrada è davvero capace?
Anche nella configurazione più stradale provata (sella sdoppiata, cerchi in lega), la F 450 GS se la cava bene su sterrati non banali, tra sassi smossi, argilla, fango e piccoli salti. Non è una specialistica, ma è pensata per un utilizzo 80/75% su strada e il resto in fuoristrada, grazie a riding mode dedicati — Enduro ed Enduro Pro, quest'ultimo personalizzabile fino alla disattivazione totale dell'ABS posteriore per chi sa gestire le perdite di aderenza.
Il controllo di trazione può restare attivo per chi ha meno esperienza, oppure essere disinserito. Gli aiuti elettronici, anche fuoristrada, funzionano davvero e non sono lì solo per arricchire la scheda tecnica. Anche la frizione ERC dà sicurezza ai neofiti: elimina il timore classico di spegnere il motore a bassa velocità nei momenti più delicati. Sospensioni con buona componentistica e ottima luce a terra completano un quadro molto invitante per chi vuole avvicinarsi al fuoristrada partendo da una moto leggera e ricca di aiuti alla guida.
Prezzo e considerazioni finali
La BMW F 450 GS attacca a 7.590 € nella versione standard, che però rinuncia a paramani e a parte della dotazione tecnologica — il classico prezzo d'attacco competitivo di BMW, sul quale poi occorre costruire la propria moto. La versione Sport si ferma poco oltre gli 8.000 €, 8.060 euro per la precisione, mentre la Trophy, top di gamma, parte da 8.390 € — a cui si può ancora aggiungere qualcosa per completarla, in attesa che tornino disponibili cerchi a raggi e sella rally, al momento non presenti a configuratore.
Il prezzo resta sensibilmente più alto rispetto alle proposte cinesi e indiane dello stesso segmento. Ma è, con ogni probabilità, l'unica strada percorribile per un marchio premium che vuole presidiare un segmento di mercato tanto strategico quanto importante come quello delle Adventure A2: non competere sul prezzo puro, ma su un'esperienza di guida — elettronica, ciclistica, motore, cura dei dettagli — che le rivali low-cost, per ora, non riescono a replicare.
LA PROVA IN VIDEO
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| Allestimento | CV / Kw | Prezzo |
|---|---|---|
| F 450 GS | 48 / 35 | 7.590 € |
Per ulteriori informazioni su listino prezzi, caratteristiche e dotazioni della BMW F 450 GS visita la pagina della scheda di listino.
Scheda, prezzi e dotazioni BMW F 450 GS
Un talento naturale, nel senso che si è ritrovato a seguire la sezione Moto dopo aver svolto in passato ogni mestiere immaginabile, tranne quello di web editor. Ad aiutarlo, un amore smisurato per tutto ciò che gira attorno alle due ruote, oltre a una contagiosa simpatia e a una professionalità esemplare, che in breve tempo hanno contribuito a fare di Danilo un personaggio amato da colleghi e appassionati. Presto o tardi, il volume della musica che ascolta in cuffia mentre scrive le sue prove ne farà un centauro sordo più di uno scarico privo di Db killer.
