Ci sono moto che nascono per riempire un vuoto, o sfruttare un trend di mercato. In realtà, la nuova BMW F 450 GS fa un po' entrambe le cose: le Adventure A2 spopolano (trend di mercato) ma la G 310 GS non era più in grado di reggere il confronto con le proposte agguerritissime arrivate nell'ultimo periodo (vuoto da colmare). L'idea nasce nel 2022: colmare finalmente lo spazio tra le ammiraglie della casa bavarese e le piccole cilindrate, portando il DNA GS - oggettivamente un po' ''sbiadito'' sulla G - in un territorio finora inesplorato, quello delle adventure compatte, leggere e accessibili. Sarà davvero una GS “vera”, o solo un’operazione commerciale ben costruita?
Tecnica e dotazione: piccola sì, ma non povera
Della nuova piccola GS abbiamo scritto un articolo di presentazione davvero ricchissimo, per non ''allungare il brodo'' vi lascio il link, dove troverete tutte le informazioni tecniche in dettaglio. Nelle prossime righe faremo giusto un ripasso delle caratteristiche salienti, per poi puntare dritti alla prova.
Un motore tutto nuovo
Il cuore della F 450 GS è un progetto completamente nuovo: un bicilindrico in linea da 420 cc, capace di erogare 48 CV a 8.750 giri e 43 Nm di coppia; numeri perfetti per rientrare nei limiti della patente A2. Interessante anche la scelta tecnica del manovellismo sfalsato a 135° e dell’albero controrotante, che servono a dare carattere, miigliorare la trazione e ridurre le vibrazioni, rendendo il twin più “vivo” rispetto ai classici paralleli di piccola cilindrata.
La forza della leggerezza, unità al DNA GS
La ciclistica segue la tradizione delle GS grandi, almeno per quanto riguarda la misura dei cerchi: 19 pollici davanti, 17 dietro, una soluzione in controtendenza con la moda del momento che vede il cerchio da 21 all'anteriore come conditio sin equa non per per definirsi moto da avventura. Uno dei punti focali dello sviluppo della nuova 450 è il contenimento del peso, obiettivo raggiunto lavornado su ottimizzazioni (come carter motore in magnesio) pur non rinunciando alla robustezza di un telaio in acciaio - con telaietto imbullonato - e forcellone in alluminio, fermando l'ago della bilancia a 178 kg. Le spospensioni hanno 180 mm di escursione, il mono è regolabile in precarico e ritorno, la forcella di serie no, ma con quella Sport si ottengono le regolazioni di estensione e compressione. Buona la luce a terra, 220 mm.
Elettronica che la differenzia dalle altre
E poi c’è l’elettronica, perché nel 2026 non puoi più permetterti di essere “basico” a maggior ragione se ti chiami BMW e vuoi fare la differenza in un segmento dove anche l'euro fa la differenza, senza snaturare la percezione premium del tuo brand: ride-by-wire, controllo di trazione, modalità di guida, ABS cornering e display TFT con connettività. La chicca tecnologica, però, è rappresentata dalla presenza della Easy Ride Clutch, una frizione centrifuga che semplifica partenze e arresti, gestendoli in autonomia.
Come va su strada
Dietro all'ormai iconica siglia GS si celano due modi di vivere la moto: gelande (fuoristrada) e strasse (la strada), forse anche per questo motivo in occasione della presentazione alla stampa BMW ha deciso di mettere a disposizione dei giornalisti la sua F 450 GS in due diverse configurazioni. Per la strada l'allestimento Sport, ovviamente quello Trophy per l'off-road e, fidatevi, non si tratta solamente di differenze cromatiche.
A prescindere dalla versione, colpisce la facilità una volta saliti in sella. Non nel senso banale del termine, ma nel modo in cui tutto sembra subito naturale. La posizione di guida è tipicamente GS: busto eretto, manubrio largo, pedane centrali. La sella può sembrare alta guardando puramente i numeri (845 mm sulla Sport, 865 sulla Trophy con sella rally opzionale), ma al cavallo sembra quasi sparire, con le gambe che scendono facilmente verso il terreno. Questo e il peso contenuto, insieme a un buon braccio di leva e al raggio di sterzata contentuto, fa in modo che per manovrare la 450 non serva impegno, a tutto vantaggio dei neofiti.
All'atto pratico le due moto differiscono nella posizione di guida: più dominante e adatta al fuoristrada quella della Trophy, anche grazie ai riser manubrio maggiorati, più inseriti all'interno del corpo moto sulla Sport. In entrambi i casi comfort e abitabilità non mancano, anche per i piloti più alti, spesso ''bistrattati'' dalle moto di piccola cilindrata.
Adatta all'uso quotidiano... e non solo
Nel traffico cittadino - proverbiale in Sicilia - la F 450 GS è stata una piacevole sorpresa. Stretta tra le gambe, leggera da spostare, con un motore regolare ai bassi, mai brusco e preciso nella risposta al gas, insomma perfetta per chi è alle prime armi o vuole una valida alternativa allo scooter con vantaggi in termini di comfort, davvero ottime le sospensioni KYB per comportamento e taratura. La frizione è leggera da azionare e precisa nello stacco, ma il jolly in un contesto del genere è la frizione ERC: l'incubo della partenza sbagliata al semaforo non è più un problema. Il sistema lavora in base al numero di giri del motore, aprendo o chiudendo la frizione al superamento dei 2.800 giri/min. A livello sonoro fa un po' strano, ma una volta capito il sistema è senz'altro un vantaggio in più contro il logorio... della vita urbana.
Ovviamente, trattandosi pur sempre di una GS, il viaggio è nelle sue corde, anche se i livelli di eccellenza delle sorelle con motore boxer sono oggettivamente ben distanti, specialmente in termini di riparo aerodinamico, appena sufficiente con il plexi di serie, quasi nullo con quello fuoristradistico della Trophy. Nonostante ciò, entrambe le selle hanno convinto per confort dello schiumato e le vibrazioni - presenti dopo i 7.000 giri - non infastidicono. Le velocità di crociera autostradali non sono un problema, anche se una sesta più lunga avrebbe consentito al motore di girare un po' più in souplesse. Fortunatamente, tutto ciò non si traduce con consumi idrovolante: 3,6 l/100 km il valore rilevato a fine prova, anche meglio del dicharato dal costruttore. L'assenza del cruise control la reputo un'occasione sprecata da parte di BMW, soprattutto vista la presenza del ride by wire.
Sembra quasi una motard... con i cerchi giusti
La Trophy mi ha sedotto fin dal primo istante, un amore a prima vista soprattutto dal punto di vista estetico, lo ammetto, ma il cuore alla fine della giornata di test (contro ogni mio pronostico, ma spesso l'apparenza inganna) è andato alla Sport: che sorpresa tra le curve! Cerchio da 19 pollici, pneumatici leggermente tassellati, impostazione da enduro stradale, insomma non propriamente le caratteristiche di una ''divora curve''. Invece nel budello di curve che divide l'Etna dal mare mi ha convito a pieno. Agilissima e svelta nella discesa in piega, ma anche precisa nel disegnare la traiettoria, con un assetto ben riuscito, anche meglio di alcune moto di cilindrata superiore che ho provato di recente.
E poi c'è il motore, 48 cavalli in un misto guidato tecnico, se abbinati ad una ciclistica come appena descritta, possono essere più che sufficienti a far divertire anche uno smanettone smaliziato come il sottoscritto. Spinge bene ai medi, allunga il giusto e soprattutto non ti costringe a lavorare continuamente con il cambio. È il classico motore “amico”, che ti lascia guidare senza stress. L'impianto frenante Bybre (marchiato BMW) è adeguato alle prestazioni e non fa mancare il feeling, l'elettronica non è mai invasiva. Tra le curve emerge il vero carattere della moto: non è una sportiva travestita da enduro, ma ha una dinamica pulita, sincera. L’anteriore dà fiducia, la moto scende in piega senza inerzie e non ti mette mai in difficoltà.
La Trophy, con cerchi a raggi invece che in lega, è comunque valida e ha molte delle caratteristiche sopraelencate, ma paga la maggior inerzia dovuta ai cerchi più pesanti dotati di (ottime) Metzeler Karoo 4 e agli 800 g extra della frizione ERC (l'unica disponibile su questo allestimento) rispetto a quella standard della Sport. Ma, come detto, per l'occasione la Trophy è stata allestita per rendere al meglio lontano dall'asfalto...
Come va in fuoristrada la F 450 GS
È qui che la F 450 GS si gioca gran parte della sua credibilità. Perché chiamarsi GS significa anche saper uscire dall’asfalto senza fare figuracce. E la sorpresa è che non solo non delude, ma in alcuni contesti convince più delle sorelle maggiori. Il motivo è semplice: pesa molto meno.
Questo si traduce in maggiore controllo, meno fatica e più confidenza, soprattutto per chi non è un fuoristradista esperto. Dove una maxienduro può diventare impegnativa, la 450 resta gestibile. Le sospensioni lavorano bene: assorbono senza essere troppo cedevoli e permettono di mantenere una buona velocità anche su sterrati rovinati. Non siamo a livello di una specialistica, non bisogna aspettarsi la stessa disinvoltura nell'affrontare una mulattiera scassata che potrebbe avere la F 900 GS, ma il compromesso è centrato: ci fai tutto ciò per cui è nata la GS, strada e un po' di off-road.
La posizione in piedi è naturale, con un buon controllo del manubrio e una triangolazione ben studiata, solo il serbatoio che s'allarga un po' troppo presto e un manubrio ancora basso (nonostante i riser) sono lievi stonature. Il motore aiuta: progressivo, facile da dosare, mai aggressivo. Perfetto per chi sta imparando, ma comunque divertente anche per chi ha più esperienza. E poi c’è la frizione automatizzata, che in offroad ha senso eccome: meno pensieri nelle partenze in salita, meno rischio di spegnimenti, più fluidità generale. L'esperto vorrebbe un comportamento più libero da filtri, ma forse per lui c'è già la 900, lei si rivolge a una nuova clientela, prevalentemente meno esperta e ''smaliziata''.
A tal proposito, un indicatore molto empirico per valutare la bontà del progetto: a ogni svolta speravo che la strada diventasse sterrata, segno lampante - per un motociclista medio per abilità come il sottoscritto - che la moto invoglia a uscire dall’asfalto. E già questo dice molto.
Prezzo e considerazioni finali
La nuova F 450 GS è disponibile in 3 colorazioni e 4 livelli d'allestimento. Il prezzo della versione base è d'attacco (almeno per gli standard BMW), parte 7.590 euro, a 8.390 euro c'è la Trophy, nel mezzo Exclusive e Sport, qui trovate tutte le differenze di allestimento. Attenzione però agli accessori, è facile salire anche ben oltre i 10.000 euro.
Ma il vero valore della F 450 GS non è nel listino. È nel modo in cui ridefinisce il concetto di “entry level” in chiave premium, con soluzioni tecniche uniche all'interno della categoria e quel family feeling con le sorelle maggiori che, per quanto lo si voglia negare, pesa tanto al momento dell'acquisto. Per rispondere alla domanda iniziale, è una GS nel senso più autentico del termine? Secondo me sì, in versione ristretta: una moto che ti porta ovunque, senza complicarti la vita.
